【鉄道】富山の次は宇都宮でも 未来の路面電車「LRT」とは？
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3月21日、JR富山駅の下をくぐる富山地方鉄道市内線の線路が開通し、旧富山ライトレールと市内線が接続、直通運転が開始されました。これは、2006年にJR富山港線が一部路面電車化して富山ライトレールに移管された時から始まった南北接続事業の集大成。14年ぶりに富山市内の公共交通網が完成しました。
旧富山ライトレールの富山港線は、JR西日本の富山港線から移管した路線で、増発をはじめ、駅の新設や低いホームの設置、超低床車両の導入によって、お年寄りでも楽に利用できる市内交通に生まれ変わりました。
この富山港線のような新しい進化を遂げた軌道交通を、「LRT」（Light Rail Transit）といいます。これは、道路とは隔離された専用軌道を主に走る、手軽な軌道交通を指す言葉で、「次世代型路面電車」と呼ばれることもあります。
富山の次は宇都宮でも 未来の路面電車「LRT」とは？
一般的に「LRT」とされる富山港線
各地で導入される「LRT」とは
LRTは、定義はさまざまですが、専用軌道中心のため定時性に優れ、超低床車両と低床ホームの導入によって、ほぼ段差のない乗降システムを実現した鉄軌道によるシステムです。一部道路との併用軌道や、人道・車道との平面交差も許容するので、建設費も都市鉄道よりも安く済みます。
また、運賃の収受は乗車前にきっぷを購入するかICカード乗車券などを使用し、どの乗降扉からでも乗り降りできるようにして、スムーズで運行遅延の少ない乗降を実現します。
富山ライトレールでは、LRT化により、利用者はJR時代の1日2300人から4800人（平日）に倍増。沿線の新築住宅の着工件数も、富山市内全体では減少傾向が続いているなか、富山ライトレール沿線だけは増加に転じるなど、市内交通としての鉄道に確かな需要が存在することを証明しました。
日本では、富山地方鉄道のほか、江ノ島電鉄、東急世田谷線、京福電鉄嵐山線（嵐電）、筑豊電気鉄道などがLRTの仲間とされていますが、その多くは「バリアフリーを導入した路面電車（またはそれに近い鉄道路線）」です。特に運賃収受は旧来の後乗り・前降り方式がほとんどで、定時運行のボトルネックになっています。
LRTで「交通が不便な町」返上を目指す宇都宮市
そんな中、全くゼロからLRTを整備しようとしているのが、栃木県宇都宮市です。宇都宮市では、2022年の開業を目指して、宇都宮駅東口（仮称）～本田技研北門（仮称）間約14.6kmの「宇都宮ライトレール線」を建設しています。
宇都宮市は人口約52万人。市東部に平出工業団地、清原工業団地といった工業団地があり、さらに隣接する芳賀町には芳賀工業団地や本田技術研究所オートモービルセンターなど産業拠点が数多く存在しています。
これらの工場の従業員は約3万5000人。工業団地への通勤はほとんどがマイカー通勤に頼っている状況で、鬼怒川を渡る柳田大橋周辺には毎朝渋滞が発生しています。家族を合わせると、10万人を超える関係者がこの地域に暮らしているうえ、それ以外の市民からも、「宇都宮は市内交通が不便」という評価が広まっていました。
そこで、計画されたのが、宇都宮ライトレールです。宇都宮駅東口～本田技研北門間のうち9.4kmを自動車との併用軌道、5.1kmを専用軌道で建設し、所要44分、6～10分間隔で3車体の連接車両（定員160人）を運行するというものです。
途中停留場は19カ所。うち5カ所は鉄道やバス路線と接続するトランジットセンターとなり、「歩かせない、（雨に）濡らさない、待たせない」という三要素をコンセプトに、ライトレールのすぐ目の前にバスが停車しスムーズに接続するようになります。総事業費は458億円。このうち206億円を宇都宮市が、23億円を芳賀町が負担し、宇都宮市は年間最大13億円ずつ、20年かけて償還していく計画です
全文はソース元で
3/31(火) 17:05配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200331-30000227-tetsucom-ind
https://lpt.c.yimg.jp/amd/20200331-30000227-tetsucom-000-view.jpg
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https://lpt.c.yimg.jp/amd/20200331-30000227-tetsucom-006-view.jpg >>9
船田元が自分の経営する大学と高校をレールで結びたいだけだから
通勤客も観光客もどうでもいい 路面電車は観光や物珍しさにはいいけど合理性は0だよ。
道が狭くなって輸送効率が低いし、車両や周辺コストも高いので普通にやると採算が取れない。
バスのほうがマシ １０年前までに出来てりゃ利用価値もあっただろうが今からじゃな >>76
宇都宮のLRTはもともとの都市計画にはなかったから
わざわざ鬼怒川を渡る橋を新設するはめになって一層コスト高
都市計画になかったために宇都宮大学前を通せずに
存在感の薄い作新大学（高校ではない）前を通るちぐはぐさ >>76
ほんまそれな。
田舎者って合理的に考えられない。 >>76
つまり世界中の百を超える都市がその効率の悪い交通機関を２１世紀に入ってから物珍しさだけで新設してるのか？
念のために言っとくが路面電車はバスの５倍以上の輸送力あるからな。 >>82
2車線分くらい潰れるから、そこを通過する自家用車やトラックなど
もろもろ含めると路面電車のほうが格段に低い。
そもそも道路を走る車がすべてバスならバスにも負けるけどね。
その5倍っていう根拠がどういう比較の仕方をしているのか不明すぎる。 北関東3県で一番バス便が多い宇都宮こそ連接バスが最適だと思う >>18
バスのほうが利便性高いのにな
鉄道に拘る奴はただの馬鹿しかいない >>21
自転車よりちょっと早いってレベルだね
マイカー持ってたら敬遠しちゃうかな >>30
関東の人間は鉄道バカだからバスじゃダメなんだろう
鉄道が心の拠り所だからなｗ >>83
パリとロンドンと上海と台北と香港とニューヨークと札幌と東京が田舎になって横浜千葉金沢稚内が大都会になるな…
>>84
それは通過交通の種類にもよるしバイパスなんかは削らないほうがいい。アメリカとかは削っても車線広いから問題ないし日本のいびつな郊外では難しいのは知ってる。
ただ渋滞を放置することは都市にとって損失でしかないし。車に頼り切る都市計画はアウトじゃないのかな。それに別に混雑区間は地下や高架にしてもいいわけだし。宇都宮も鬼怒川渡るところは専用軌道だし。部分的に立体交差にしてるところもある。
あと５倍の根拠は編成長運転手及び本数。バスは共用道を使うところ >>90
台北に路面電車あるのか？
キチガイの脳内じゃw >>90
全然5倍の根拠になってないが
頭大丈夫か？ >>90
宇都宮LRT編成保有本数 17本
定員160（うち座席50） 50+((160-50)*1.5)=215
所要時間44分 運転間隔6分（最短平均1.5分→相互発着が必要）
（1サイクル96分）
96/6=16<17
運転間隔2分とした場合の輸送量 6450人/片方向・時
バス
定員86（うち座席29） 29+((86-29)*1.5)≒114
所要時間40分（加減速度比は摩擦力の高いバスの方が優れているため） 運転間隔最短平均0.5分（西鉄は20秒）
（1サイクル88分）
運転間隔平均1分とした場合の輸送量 6840人/片方向・時
運転手が多数必要？ 連接バス
定員113（うち座席35） 35+((113-35)*1.5)≒152
所要時間40分（加減速度比は摩擦力の高いバスの方が優れているため） 運転間隔最短平均0.5分
（1サイクル88分）
運転間隔平均2分とした場合の輸送量 4560人/片方向・時 >>90
でも、企業通勤バスは企業が運行していたので、別に運転手やバスが必要とかは全く考慮しなくてよい
つまり、まだバス専用レーンのほうが宇都宮の場合はよいということ
定員160（うち座席50） 50+((160-50)*1.5)=215
運転間隔6分とした場合の輸送量 2150人/片方向・時 ←これが宇都宮LRTの輸送力 >>91
淡海軽軌 安坑軽軌（建設中）自治体は台北じゃないが台北郊外と言ったら正しいだろ。
>>92
その考えなら新幹線や山手線とバスの輸送力が同じになるがいいのか？ >>93
バスの定員と鉄道車両の定員の計算方式は違う。普通のバスは80人も乗れない。 >>89
栃木はむしろ自動車バカだぞ
300メートル先のコンビニまで車で移動する >>96
ならばさっさと立ち席一人当たりの面積をバス・鉄道・路面電車3種それぞれソースを出しな LRT定員160*60/2=4800人/片方向・時
バス定員86*60/1=5160人/片方向・時 LRTがなくても主だった企業はすでにJR宇都宮駅から無料シャトルバスを走らせてるんだよな
それでもドアtoドアの便利さから自家用車で通勤する従業員が大勢いて渋滞が発生してる
この人たちはLRTが自宅の目の前に止まってくれなければ自家用車で通勤を続けるだろう 鉄道立席 0.3平方メートル
JIS E 7103 通勤用電車－車体設計通則』による定員の定義
バス
81 条第 1 項関係、細目告示第 159 条第 1 項関係）
① 乗車定員は、運転者席、座席、座席に準ずる装置及び立席の定員の総和とする。
この場合において、次に掲げるものは、座席に準ずる装置として取扱うものとする。
ア 患者輸送車、身体障害者輸送車又は救急車に備えられた寝台
イ 専ら車いすを設置するために設けられた場所に備えた車いすを固定するための空間と装置
② 連続した座席の座席定員は、次によるものとする。
ア 幼児専用車以外の自動車にあっては、当該座席の幅を 40cm で除して得た整数値とする。
ただし、当該座席の幅から 76cm を引いた値を 40cm で除して得た整数値に 2 を加えた値を用いることができる。
イ 幼児専用車にあっては、当該座席の幅を 27cm で除して得た整数値とする。
③ 立席定員は、立席面積の合計を 0.14m2で除して得た整数値とする。
そもそも普通のバスに80人も乗せるのには物理的限界すら怪しいって普段から路線バスに乗ってればわかるはずだが？
それと鉄道は乗車率180％とか普通ｂｶゃん。 バスの方のソースがないし
路面電車は鉄道ではないし
>>101は何ほざいているんだ 岡山は路面電車を100m伸ばすのに
16億円も掛けるって。
土建屋と天下りする公務員と
選挙運動を手伝ってもらえる政治家は
大喜びだねw
https://response.jp/article/2020/03/11/332531.html 3月20日に、人沢山集めて開通イベントなんかやってるから、浮かれて宴会してコロナ感染拡大中 こんなに儲かるなら
税金に寄生する寄生虫は
路面電車に大賛成だねw 宇都宮の場合は直ぐにでも破綻が見えている気がするよ。
あの道路に路面電車は無理がありすぎると思う。 俺の親の世代には、あちこちで路面電車が走っていたと聞いた。グンマーの高崎とか前橋。
今住んでる鎌倉の江ノ電はちょっと違うかと思うが仲間な感じ。 宇都宮駅から終点まで歩く
そしてLRTに乗って戻ってくる。
楽しい散歩だ。 >>82
自由に路線を設定できないのに何が輸送効率だよバーカ >>96
病院が移転したらバスなら自由に路線を変更できるが路面電車できない
路面電車は非効率 >>108
>グンマーの高崎とか前橋
これ東武がやる気なくて、結構ひどい状態だったような
まだ、日光の方が力入れてたかも
https://i.imgur.com/l6ZBeKe.jpg 二十年以上前から、LRTを次世代型路面電車って
呼んでるような気がするw >>106
ベルモール近辺を片側2車線から1車線に減らすから渋滞がひどくなるだろうなぁ それより駅から職場まで傘をささずに行けるよう駅回りや大通りの歩道に屋根をつけて欲しい >>117
四国に新幹線とかな
税金に寄生する寄生虫の土建屋には魅力なんだろ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
