JR九州が赤字線区の収支を初公表 線路維持、観光列車投入の影響も [蚤の市★]
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JR九州は27日、運行する路線のうち赤字となっている線区（区間）の2018年度の営業損益を公表した。公表は1日1キロ当たりの平均通過人員（輸送密度）が2千人未満の20線区に絞っており、災害で不通の期間がある3線区を除いた17線区が赤字。同社が路線の収支を明らかにするのは初めて。
青柳俊彦社長は記者会見で、利用者が少ない線区だけを公表した理由について「一企業だけで維持するのが大変な線区を知っていただきたかった」と語り、赤字ローカル線の維持に向けて沿線自治体や住民と協議を進めたい意向を明らかにした。
赤字が最も大きいのは日豊線の佐伯－延岡間で6億7400万円。都市間特急が多く走る路線だがその分、線路などの維持費が大きいことが影響した。次に赤字が大きいのは、肥薩線の八代－人吉間で5億7300万円。複数の観光列車を投入しており投資がかさんでいる。
同社によると、輸送密度が2千人以上であっても大きな赤字を抱えている線区はあるという。赤字線区は運行路線全体の9割前後を占めているとみられる。
国鉄の分割民営化に伴ってJR九州が発足した1987年度と比べると、多くの線区で2018年度の輸送密度は大きく減少している。輸送密度を比較可能な16線区では、豊肥線の宮地－豊後竹田間（90％減）、肥薩線の人吉－吉松間（82％減）などの落ち込みが大きい。
線区別収支は、JR北海道が16年1月に初めて発表した。JR四国も昨年3月に初公表し、両地域ではそれぞれ鉄道のあり方に関する議論が進んでいる。 （布谷真基）
西日本新聞 5/27(水) 22:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/25f07c9b64f241f307e280e28e88a1fa00406fff 赤字区間を廃線にすると黒字区間も減益か赤字になる可能性がにあるから難しいね
赤字区間で乗車して黒字区間まで行ってから降りるケースがあるだろ >>1
これからリモート会議打ち合わせのテレワークが主流になり田舎で働くのが当たり前になるから人口は地方に分散される。
でも自動運転電気自動車と核融合炉発電と海流発電が開発普及されて電車は消えゆく運命。 人が少ない上に車社会になってる地域だろもう無理だろ車両見直せば？
線路の上走る数人乗り自動運転電気自動車走らせばよくね？
遠隔で管理出来んだろ 線路を維持したまま、特別観光列車が走ってもガッタンガッタン その自動生成され続けるスクリプトのデソースできないと難しいんだろうな
デスストランディングみたいなもんなんかもな知らんけど 人の往来ならバスの方が効率いいからな
線路引いてその上しか移動できないとか時代遅れだよね 八代から人吉経由で国分まで延びてる路線って何だろ
そんな路線あったっけ 130年程前のインフラ。全国新幹線鉄道整備法に従って再編するべきであった。
あと、並行在来線を廃止するなら各停タイプは15㎞程度おきに短いプラットホームを整備させればよい。
いまの新幹線は高加減速なので駅間10㎞でも最高速度に達するし、その場合は4分で走破できる。
また6分で経済運転をさせることを考えても良い
貨物輸送も新幹線で賄うように。都市間はコンテナ化されているので容易である。
要は東京大阪間の旅客輸送が基礎となっていて、これを全国展開するためのアレンジが不足しているのである。
東北新幹線が東海道並みになってしまっているのも発展性を阻害している。
本来は上越新幹線建設時に貨物や在来区間乗り入れをもっと検討するべきであった。
日本海縦貫線などが標準軌貨物輸送となれば利点は多かったはずである。 鉄道は駅降りてからが不便
車の便利さにはかなわない >>1
＞一企業だけで維持するのが大変な線区を知っていただきたかった
民営化はやるべきじゃなかったってことだな。
JR北海道では既に事故まで繋がってるし、公共交通は国がちゃんと面倒見るべきなんだよ。 >>14 問題は利用者が線区によっては1/5まで
減ったことであって、しかも多頻度輸送して
利便性を良くした結果。
旧国鉄のように現業職員が一日６時間しか
働かないような組織ならとっくに崩壊していた。
ようするに低学歴の電車キチガイのバカは
黙ってろってことだ。 豊肥線と久大線は災害被害のたびに廃止が噂されるが、ちゃんと復興して運転再開するんだよなあ。
あれはエラいと思うわ。 この事で「民営化失敗」とか言い出す馬鹿が必ず出てくるけど
在来線で赤字出しても、JR九州は国や補助金に頼らず経営出来るんだよ
http://i.imgur.com/5xWsULz.jpeg
http://i.imgur.com/2qw4nL4.jpeg
ただ大きな災害が起きると復旧費用に見合う
運賃収入が無いから「バス転換」って流れになるだけで >>14
民営化したから収支が明らかになった。
国鉄時代の田舎のローカル線の建設ラッシュは恐ろしい。民営化してなかったら
あれが大半残っているんだぞ。 >>18
1976年の値上げインパクトが大きいな。やっと現実直面ってとこか。 >>19
国鉄時代から収支は出てるし廃線は国鉄時代に決まったのが大半だ
民営化後の廃線決定は九州四国東海は無い
日田彦山線がしたらそれが最初だ >>19
こういう、ちょっと調べれば無くせる思い込みを抱えたままものいうバカ、死滅しねえかな >>26
また鉄ヲタの正義の鉄道論か。民営化は突然出た話ではない。
民営化の話が出たから赤字線が整理されたのだろうが。北海道の興浜北線と興浜南線
をつなげる話ですら、民営化が表面化したからなくなったんだぞ。 >>27
悔しいからって言い返す前に、きちんと調べてこいアホ 廃車寸前の車両を安っぽい三戸岡デザインにしてぼったくてたらそりゃ不要不急の槍玉に上げられるな。
国鉄車両で食堂車付きの方が余程旅情をそそられる 欧州の様に鉄路は道路と同じ公共の道という扱いで公営にし運行管理だけ民営にすべきだ。
それと国が鉄道料金を安く抑えすぎて在来線黒字化が難しいのも問題。 ドル箱の博多ー唐津
赤字最大の唐津ー伊万里
？？「筑肥線Bの負担をAが負う道理はない」 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
