三菱スペースジェット「おカネがなくて飛べない」 [ばーど★]
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新型コロナウイルスの感染拡大で、三菱スペースジェットの開発は事実上の中断に追い込まれている。6月以降、三菱航空機が持つ試験機はすべて試験飛行を行っていない。大きな理由は開発費の制約があるからだ。【毎日新聞経済プレミア・平野純一】
◇データの再検証などを優先
三菱航空機は、航空当局から安全性の承認を得る「型式証明」を早期に取得したい考えは変わらないとするが、試験飛行ができなければ、いったん立ち止まるしかない。
現在、飛行できる試験機は、米国の拠点・ワシントン州モーゼスレークの空港に4機、名古屋空港に1機の計5機がある。ただ、米国の4機は古い設計によるもの。名古屋空港にある試験機（10号機）は、飛行制御機器の配置を変更して1月に完成した新型機だ。型式証明を取るためには10号機の試験飛行を繰り返す必要がある。
新型コロナ問題が起きる前、三菱航空機は10号機を早期に米国に送り、型式証明の取得を急ぐ構えだった。しかし、新型コロナの感染の広がりで経由地の空港が使えなくなり、米国行きを断念せざるをえなくなった。
さらに、コロナの影響で親会社・三菱重工業の収益も悪化し、今年度の三菱航空機の開発費は600億円と前年度の半分程度になった。人員も大幅な削減を余儀なくされており、資金的な余裕はまったくない。
そこで当面は多額の経費がかかる試験飛行を行わず、地上で事務的にできる作業を優先するという判断になった。つまるところ、スペースジェットの試験機はおカネがないので飛べない状態なのだ。技術者は、これまでの計3900時間の試験飛行で積み上げたデータの再検証や、国土交通省と米連邦航空局に提出する書類の精査などを行っている。三菱航空機は「限られた予算の中で最適の判断をした結果」としている。
◇三菱重工は四半期で過去最大の赤字
データの検証はもちろん重要だが、試験飛行が行えなければ、型式証明にはたどり着けない。ただ、この状況は簡単に変わりそうもない。8月3日に発表された三菱重工の2020年度第1四半期決算は、最終（当期）損益が579億円の赤字（前年同期は163億円の黒字）で、四半期で過去最大の赤字となった。
特に、同じく新型コロナで大きなダメージを受けているボーイング向けの部品納入は前年比で半分以下という厳しさだった。三菱重工は、B777の後部胴体、B787の主翼を製造している。777の後部胴体は、19年度第1四半期の16基が20年度第1四半期は6基、787の主翼は43基が18基と、いずれも半分以下に落ち込んだ。
決算記者会見で小沢寿人最高財務責任者（CFO）は「第1四半期が底だと見ている」としたが、航空アナリストは「コロナ問題が長引けば、第2四半期以降も大幅減が続く可能性がある」とみる。
その他、民間航空機向けエンジン事業、自動車向けのターボチャージャーなども苦戦。プラント・インフラ事業、物流機器などを含め、ほぼすべての事業分野で売り上げ、事業（営業）利益ともに前年同期比で減少した。
※略
◇「ワールドドリームチーム」でなくなった
三菱航空機の人員削減は「正社員は配置転換などに応じてもらい、契約社員は契約の終了をお願いする形で進めている」（小沢氏）という。最高開発責任者を務めていたアレックス・ベラミー氏が6月末で退任したのが象徴的だったが、今後も毎月の月末を区切りに、退職、異動などで削減が続くという。
そのような中、ベラミー氏退任後の7月初め、三菱航空機のホームページの幹部紹介欄にちょっとした変化があった。6月末まで紹介していた幹部社員は22人。そのうち外国人社員はベラミー氏をはじめ13人。日本人は水谷久和会長、丹羽高興社長以下9人で外国人の方が多かった。それが7月以降は日本人ばかりの6人となった。
水谷氏はかつて、「三菱航空機には多くの外国人技術者が国籍関係なく集う。われわれはワールドドリームチームだ」と語っていた。しかし現在のホームページが示すように、少なくとも表看板は「ワールドドリームチーム」ではなくなってしまった。
コロナ禍で漂流するスペースジェット。再び日本人中心に縮こまってしまった三菱航空機。開発の行く手はまだ見通せないでいる。
8/15(土) 9:30配信 AFP
https://news.yahoo.co.jp/articles/61df3c9e7edb3ed02fa2329ddc176084cfd5a715
https://amd.c.yimg.jp/im_siggzjtj0KY6p4IPUSG2FIoBNw---x640-y411-q90-exp3h-pril/amd/20200815-00000015-mai-000-1-view.jpg >>31
死産どころか
出産できなくて
母体（三菱重工）
もろとも死ぬケースだ ここで損切りできるかが勝負
先送りするとどんどん損失が膨らみ三菱重工ごとあぼん 経産省の役人様が
天下りをして、税金ウマウマするための会社でしょ。
飛行機を作るのが、会社の目的では無い。 >>957
物が違うしそもそもホンダジェットはアメリカ製 会社設立以来売上ゼロの三菱航空機さん
世の中ナメてるとしか思えない >>951
それ今日的視点
もし彼らに電気炊飯器の話をしたら「夢のようだな」とか「馬鹿じゃねーの」って当時の言葉で言われるに決まっている そもそもホンダジェットは30年開発にかけてるからな。
MRJもこれからだよ >>594
あ、ミュージアムもぬけの殻かも。
この前色々搬出してたよ。(･ω･) 最終的に国が飛ばない飛行機を買うという形で
補填するとかいう話なんじゃね >>957
ホンダは純国産なんて、はなから諦めてた
アメリカのアナル舐める覚悟でいったからな ・経産省の役人が、国産旅客機プロジェクトの予算を取ってくる
・三菱に話を持ちかける
・MSJなる子会社を立ち上げる
・役人は、その会社に天下る
・税金を取ってきて、MSJに注入
・飛行機つくってるふりをして、開発機関を長引かせる ← イマココ
・その間、税金をウマウマする
・役人が退職金貰うまで、会社は存続 >>172
戦闘機のような規模のプロジェクトだと100億円レベルの調達を複数個束ねる高次のマネジメントを行う。
で、その調達の仕様書はというと実は大まかな内容しか記載せず、設計で詳細を決め、どこでどういうレビューをするかといったプロジェクトマネジメントの概要が書かれてるだけだよ。 >>3
世襲ばかりでものづくりの精神なんてないよまじで
実力だけで工場長ポジになった俺が言うから間違いない >>911
唯一オフロードワンボックスのデリカみたいのは他社にないな ホント金食い虫だな。先の戦争の時から変わらないレベルの。 何にお金つかったのｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ >>834
自衛隊向けの兵器なんて自動車と違ってコスパ考える必要なんかゼロだからな。 >>842
シャープも鴻海に買われた途端にそれ迄居座ってた無能な役職者は皆情け容赦なく切られたのはご存知の通りだしね。 戦時中は「組織の三菱、人材の中島」と言われてたそうだが組織力がもう無いのかね？ 一番の失敗は、国交省や防衛省相手なら、三菱の看板による恫喝が効いたけど、
それがＦＡＡには有効ではなかったということだな。恫喝をすることにより、無理やり許可されてきたのに、
それを技術力が高いとか、優秀だとか勘違いして世界に出て行ったのが間違いのもとだよ。 >>980
工場に隣接した飛行場がなかったからな
当時の日本の道は道路が舗装されていないところだらけだったので
トラックで運ぶとガタガタ揺れたり跳ねたりするので牛車で運んだ >>983
公務員的な仕事なら強いがこういうのはアカンか… >>967
プライベートジェットの最大の市場は北米なので、アメリカに開発・製造の拠点を置いた。
・・・という、割とシンプルな理由。
もし、日本にプライベートジェットの市場が有れば、当然日本にも拠点を置いたと思う。 技術の日産、販売のトヨタ
なんて標語もあった気がする？ >>985
飛行機とかはとんがった独走するリーダーいないと駄目でしょ
MRJの開発にちょっとだけ関係した時、現場の人達は凄い方達でしたが、融通の利かない組織体制に苦労してた。まぁ大企業病だね >>985
で、割とほんとにスバルの人達は個性的なヒトが多いです。まぁ絶対的な規模が違いますが 未だに納期が明言出来てないが、今までの納期は一体何だったのか なにが偉そうにものづくりだ
エンジンすら作れないくせに官庁の補助金狙いだけで食いつぶす業態
たかりのプロのチョンと同じじゃないか 電機が頑張って良いドローン作れば、みんなジェットとか忘れちゃうよ >>986
Q：アメリカにホンダジェットの生産工場を造ったのは？
藤野 ビジネスジェットの主要マーケットはアメリカが一番です。
ヨーロッパやアジアが伸びていると言ってもアメリカが一番大きいです。
市場に一番近いところでないとニーズに応じた製品が設計出来ないし造れないのは確かだと思います。
これはホンダの他の製品にも言えることで、マーケットのあるところで造るというのが大事です。
私もアメリカに長く住んで、何でアメリカ人がピックアップトラックをカッコイイと思うかが、
今になると判ります。日本に住んでいて映画などで「俺のトラック」と自慢するのが本当のところ判らなかったです。ま
さにビジネスジェットは、自分で使ってみないと、どのような使われ方をしているからどこが重要なのか、どの性能が設計リクアイアメント（要求）として重要なのか、判りません。
だから飛行機を設計する前に企画の半分は決まっています。例えばニューヨーク〜マイアミ間の移動がなぜ重要かは住んでみないと判らない。
どれ位の航続距離が必要か、速度が重要かというのはそこの市場にいて初めて判る事だと思います。
そういったトータルの航空事業、ビジネスジェットを考えた時に、アメリカに居ないとちゃんとしたものが出来上がらないし造れない。
造った後にお客様の声も聞こえない。日本にいてそれらの情報を集めるのは至難の業だと思います。
それら総合的な観点から初めから迷わずにアメリカに拠点を作る事を決めてました。 >>701
つまり、三菱は自前の設備投資と、既存会社の既存設備の二重投資をしているということか、笑えるな >>771
だからといってこの事業を続けて黒字が見込めるのかね。
ましてや売却した土地や施設が取り戻せるのかね。 >>957
ホンダジェットクラスはとっくの昔に作っててとっくの昔に撤退済みだよ このスレッドは１０００を超えました。
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