三菱スペースジェット「おカネがなくて飛べない」 ★2 [ばーど★]
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新型コロナウイルスの感染拡大で、三菱スペースジェットの開発は事実上の中断に追い込まれている。6月以降、三菱航空機が持つ試験機はすべて試験飛行を行っていない。大きな理由は開発費の制約があるからだ。【毎日新聞経済プレミア・平野純一】
◇データの再検証などを優先
三菱航空機は、航空当局から安全性の承認を得る「型式証明」を早期に取得したい考えは変わらないとするが、試験飛行ができなければ、いったん立ち止まるしかない。
現在、飛行できる試験機は、米国の拠点・ワシントン州モーゼスレークの空港に4機、名古屋空港に1機の計5機がある。ただ、米国の4機は古い設計によるもの。名古屋空港にある試験機（10号機）は、飛行制御機器の配置を変更して1月に完成した新型機だ。型式証明を取るためには10号機の試験飛行を繰り返す必要がある。
新型コロナ問題が起きる前、三菱航空機は10号機を早期に米国に送り、型式証明の取得を急ぐ構えだった。しかし、新型コロナの感染の広がりで経由地の空港が使えなくなり、米国行きを断念せざるをえなくなった。
さらに、コロナの影響で親会社・三菱重工業の収益も悪化し、今年度の三菱航空機の開発費は600億円と前年度の半分程度になった。人員も大幅な削減を余儀なくされており、資金的な余裕はまったくない。
そこで当面は多額の経費がかかる試験飛行を行わず、地上で事務的にできる作業を優先するという判断になった。つまるところ、スペースジェットの試験機はおカネがないので飛べない状態なのだ。技術者は、これまでの計3900時間の試験飛行で積み上げたデータの再検証や、国土交通省と米連邦航空局に提出する書類の精査などを行っている。三菱航空機は「限られた予算の中で最適の判断をした結果」としている。
◇三菱重工は四半期で過去最大の赤字
データの検証はもちろん重要だが、試験飛行が行えなければ、型式証明にはたどり着けない。ただ、この状況は簡単に変わりそうもない。8月3日に発表された三菱重工の2020年度第1四半期決算は、最終（当期）損益が579億円の赤字（前年同期は163億円の黒字）で、四半期で過去最大の赤字となった。
特に、同じく新型コロナで大きなダメージを受けているボーイング向けの部品納入は前年比で半分以下という厳しさだった。三菱重工は、B777の後部胴体、B787の主翼を製造している。777の後部胴体は、19年度第1四半期の16基が20年度第1四半期は6基、787の主翼は43基が18基と、いずれも半分以下に落ち込んだ。
決算記者会見で小沢寿人最高財務責任者（CFO）は「第1四半期が底だと見ている」としたが、航空アナリストは「コロナ問題が長引けば、第2四半期以降も大幅減が続く可能性がある」とみる。
その他、民間航空機向けエンジン事業、自動車向けのターボチャージャーなども苦戦。プラント・インフラ事業、物流機器などを含め、ほぼすべての事業分野で売り上げ、事業（営業）利益ともに前年同期比で減少した。
※略
◇「ワールドドリームチーム」でなくなった
三菱航空機の人員削減は「正社員は配置転換などに応じてもらい、契約社員は契約の終了をお願いする形で進めている」（小沢氏）という。最高開発責任者を務めていたアレックス・ベラミー氏が6月末で退任したのが象徴的だったが、今後も毎月の月末を区切りに、退職、異動などで削減が続くという。
そのような中、ベラミー氏退任後の7月初め、三菱航空機のホームページの幹部紹介欄にちょっとした変化があった。6月末まで紹介していた幹部社員は22人。そのうち外国人社員はベラミー氏をはじめ13人。日本人は水谷久和会長、丹羽高興社長以下9人で外国人の方が多かった。それが7月以降は日本人ばかりの6人となった。
水谷氏はかつて、「三菱航空機には多くの外国人技術者が国籍関係なく集う。われわれはワールドドリームチームだ」と語っていた。しかし現在のホームページが示すように、少なくとも表看板は「ワールドドリームチーム」ではなくなってしまった。
コロナ禍で漂流するスペースジェット。再び日本人中心に縮こまってしまった三菱航空機。開発の行く手はまだ見通せないでいる。
8/15(土) 9:30配信 AFP
https://news.yahoo.co.jp/articles/61df3c9e7edb3ed02fa2329ddc176084cfd5a715
https://amd.c.yimg.jp/im_siggzjtj0KY6p4IPUSG2FIoBNw---x640-y411-q90-exp3h-pril/amd/20200815-00000015-mai-000-1-view.jpg
★1が立った時間 2020/08/15(土) 13:07:46.54
前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1597464466/ 三菱重工ってリニアの開発からも外されていたな
子飼いの日車だけでやれるとも思えんが スペースと言えばspaceX
日本の宇宙開発なんてお遊びだったな >>59
もともとボンバルディアは儲からないＣＲＪの事業を手放したかった。
三菱はとりあえずその客をサポートし、ＭＲＪに買い替えをしてもらうようにしていく予定だった。
しかし、ＭＲＪが頓挫し、ＣＲＪからの買い替え需要はエンブラに持ってかれた。
要するに三菱は思惑通りにできず、ごみを高額で買っただけとなった。 ざまぁ！メシウマだ
いつまでも過去の栄光にすがってからだよ
金をドブに捨てるような事業謎消えてなくなれ！ お金があった時にちゃんと検査合格する様に飛ばせばよかっただけじゃ・・
どんだけチャンスあって潰してきたのさ 作る能力がないのを認めればいいのに
往生際が悪いねぇｗ コロナの責任にできてよかったじゃない、当初2013年に引き渡しの予定が
コロナ前に2021年以降延期確定してたんだしさ、更に1-2年延びても気にしないよ 三菱がダメなのは、国が倒産させないからだよ
潰せば無能な経営者を駆逐できるのに この程度の航空技術しかない日本が次世代戦闘機Ｆ３を開発するそうです >>66
コロナ後は、身内のごく少人数だけで移動できるホンダジェットクラスが売れるのかもね。
>>69
リーマンショックの時はプライベートジェットの開発計画が潰れまくったけど、コロナショ
ックではリージョナルジェットが潰れるのかな。
>>93
機内スペースはスホーイのSSJに完敗してるしなぁ…。 零戦作れよ。
セスナ所有者や博物館に売るんだ。
当時一機現在の価格で1億円だったらしいから、武器類をダミーにすれば5000万で出来るんじゃないかな。
1000機くらいうれると思うぞ。 >>71
理系で優秀と仕事で優秀は違うんだよ
頭良いんだけど馬鹿が多い >>114
まず車の免許並みに免許取りやすくしないとな 開発途中のものの予算を半分にするとか終わってるじゃん
ゴミしかできない典型例じゃん >>10
貨物機に改造すりゃいいのに
今なら航空機メーカー死にかけてるから格安だろ >>118
問題は航空会社も死にかけていることだなw >>119
今までにいくら注ぎ込んだって思ってるんだって話だわな。
当初予算の数倍はいってる。 >>112
FAAの認可の問題だからな
要するに、お役所の許認可で時間を取られてる
軍用機は民間航空機と違ってFAAの認可は必要ない >>53
F3は一社契約だっけ？
技術力低下を考えると出来るか疑問 >>53
無能を延命させるから、日本が衰退する
国際競争力のない三菱のような弱い負け組は、倒産させればいい
有能な人材にチャンスが回る 東大卒は、暗記力だけはいいから、どこかのノウハウを
パクらせる係やらせろよ。
人のものをパクる時だけ、日本は真価を発揮する。
故に、工業化にアジアで最初に成功した。
パクリ以外は平凡以下。それが、日本なんだってば。 垂れ流した巨大開発費でエンブラエル丸ごと２回は買えた件 普通に考えりゃ最悪の状態なんだけど、ボンバルやエンブラより相対的にまだマシと言える現状は運がまだあるんじゃねw タラレバだけどほんとに止めておけばよかったのに。
もうオリンピックもなんだかだし >>138
> ボンバルやエンブラより相対的にまだマシと言える現状は運がまだあるんじゃねw
マシか？？ 2つの操縦系統を隣り合わせに配置したとか聞いたけど
なんでもっと無難に既存の機体をぱｋ・・・参考にしなかったんだ？ 技術ない、政治力ない、お金ない
このプロジェクト無理でしょう マシか？？
といえば
飛び始めてから落っこちて、欠陥が明るみに出るなんてよりはマシかと 三菱航空機で自衛隊機作れば別に社員とか減らさなくてもいいのでは？ >>146
紫電改って、まだ売ってるでしょ
ハゲには根強い人気がある >>140
ボンバルはエアバスと三菱で解体の憂き目。
エンブラはボーイングにフラれてブラジル政府の決定によってはどうなるか。
三菱航空は別に倒産するわけでもねーしな。
その気になりゃ政府含めグループでの支援も期待できる。
あの自工を支援するグループだしねw コロナ禍によってマーケットが閉じちゃったからな
これをどうにかせんと
未来の利益を信じて投資しますって話も通じない 欧米の飛行機は近未来感あるのに
なんで国産は昭和感なデザインの飛行機なんだろ？ >>149
そのグループがどいつもこいつも赤字ですよ これ本当に完成してANAとかJALに導入されるの？ 三菱重工は東條英機の次男が副社長していたような会社だし
どうぞ潰れてください >>89
正副のシステムを同じルートで配線し、同じ場所に配置して意味ないだろと突っ込まれて全部やり直し。 難しいが、開発中止の決断も必要なんじゃない
持ち上げすぎだったんだよ
日の丸だのYS11の再来だのって 防衛省がミサイル開発を三菱重工に発注すればええがな >>146
ネトウヨは口は出すけど金は出さねえから >>152
とは言えグループが崩壊するような状況でもないしな。
それに世界有数のメガバンも居るし。
多少の赤字気にしてたら今のエアバスも存在してないし、我慢強くやるしかないね。 >>164
まあスリーダイヤモンドは伊達じゃないだろうけどね
エアバスも潰れそうになって政府に泣きつくなんて普通にやってるよ 不治の病
敗北を認めたくない＝なにがなんでも続ける
という症状だから国が死ぬまで続けるでしょう。
中国様ロシア様、日本を攻め滅ぼしてください！ >>20
事業撤退を検討する段階かも
>>32
首は真っ先に飛ばした >>118
プライベート・カーゴ・ジェット
地雷臭がする・・・ >>157
この基準ができたのはＪＡＬ１２３の御巣鷹事故の対策の一つとして世界的に決まった。
それなのに、日本の航空法は改正されずに、そのままだった。ＹＳ１１から新型式が製造されていなかったので
問題がなかったが、そこでＭＲＪの開発を始めてしまった。もちろん東大卒の三菱の開発陣は日本の航空関連法
をバイブルとし、なにも疑問に持たず設計開発を行ってしまった。
そして、教科書通りにしかできない東大卒の航空局官僚が改正されていない航空関連法を使用し審査を行った。
そして、日本として耐空性に問題ないという許可を与えてしまった。
この後に、アメリカのＦＡＡで審査を受けたが、もちろん冗長性の無い配線配管はすぐ見つけられてしまい、
そんな状態で審査を通したＪＣＡＢの信頼もゼロになってしまった。そこで急遽設計変更及び法改正を行ったが
失った信頼は解消されず、細かくＦＡＡで検査をされることに。もちろんＴ類としての基準適合は簡単に出なくなってしまった。 >>24
国も企業も負けが込んだ博打うちの頭になっとるわw >>71
レギュレーションの問題だから理系がいくら杓子定規に頑張ってもダメ HondaJet の場合にはアイコンで、どこに行くというアイコンを押せば飛行場のリストがずっと出てきて、
それを指でスクロールしてNRT を選ぶ。皆さんがスマートフォンで使っているような感じです。
これなども最新の考え方でやっています。最初、FAA にこのコンセプトを話した時、FAA はコンサバなので絶対にだめだと、
あらゆる理由をつけてだめだと言いました。例えば突風で揺れた時に指で押し間違えるだろうと、押そうとしたら突風で
ほかのところを押すかもしれないと、新しいテクノロジーで考えられるありとあらゆる危険性とかそういうものを。
ですから、航空機で新しい技術を採用して認定するのは非常に難しいわけです。この例ではどのような解決策を立てたかというと、
二つのスクリーンに手を当てて、親指と小指で握りながら押せる絶対に押し間違いのないような設計にしました。
タッチスクリーンの幅とか、ここがきちっとグリップできるとか、そういうことで最終的に認定もOK になりました。
認定の時の定性的なパイロットのコメントなどにも応えていかなければいけないというのが難しいところです
日本ではあまり知られていないと思いますので、飛行機の認定を取るのがなぜそんなに大変なのかということをご紹介させていただきます。
認定にアプリケーションしてからのプロセスですが、すべてのプロセスでFAA との合意をとっていかなければいけません。
例えばアプリケーションをした時に、実際どういう認定の基準でやるのかとかいったサティフィケーション・ベーシスとか、そういうことを決めるのから始まりまして、
実際にサティフィケーションをする時にはどういう方法で、どういう試験をして、どういうプランでやっていくかということを、機体全体の設計、
すべての部品に対してやっていかないといけません。そのようなことが終わった後にすべての部品レベルでの認定試験があり、
そして実際のフライト試験に入ります。そのフライト試験に入る時もフライトプランをまず初めにFAA に提出して、FAA がそれを承認しないとテストも始められません。
それが承認されたらFAA のまた違うディビジョンが、いま飛んでいる機体、テストに使っている機体と設計とがまったく同じに作られていることを証明して
承認してもらわないといけません。そして、それがわかった時点で初めてFAAのパイロットが乗って、先ほどのビデオにあったようなフライト試験が始まります。
そのフライト試験が終わった後にAEG といって、例えばFSB とかいろいろなエアクラフトのエバリュエーションが行われます。
そしてタイプ・サティフィケーションボードというのが開かれて、ここで基本的なタイプ・サティフィケーションが下りて、
その後にフライトマニュアルとかそういうものの承認が下りて、最後にTC 取得となります。 具体的にどういうことかというと、例えばサティフィケーション・プランというのはメソッド・オブ・コンプライアンスといいまして、
どのように法規に合っているかということを、われわれはどういう解析方法で、どういう精度で、あるいはどういう試験をして、
そしてこれを承認するというような論理、ストーリーをまず作って、それをサティフィケーションの書類として、プランとして出さなければいけません。
それを認めてもらわないと次に進めないのです。図面とか解析レポートとか、そういうものは全部FAA のレビューが入って承認されないと次に進めません。
テストを始める時も、テストプランとかテストの供試体などが図面どおりに、あるいは規定どおりに、材料もどこの国で作られた材料かとか
そのようなことも全部チェックされます。テストする時にはテスト器具の承認も必要です。テスト器具が適切にキャリブレーションされて精度が出ているか。
そして実際に機体をテストし始める時には、コンフォーミティといって、テストされる機体が本当にそのテストをする機体どおりになっているかということを
ボルト1 本までチェックする。このようなことを全部していってFAA のアグリーメントを得なければいけないわけです。
大変だということを言おうと思って話しましたが、たぶんあまり伝わらないでしょうから(笑)、
どうやったら大変だということをわかってもらえるかなと考えてきました。そこで、FAA に提出した書類がどれぐらいかということを調べてもらいました。
FAA に提出した書類の枚数は240 万ページです。それを全部、FAA との整合を取っていかなければいけない、承認されなければいけないというイメージです。
ちなみに「広辞苑」の厚いのでも確か4000 ページぐらいですから、240万ページというとどれぐらいかというイメージがわかると思います。
飛行機の認定を経験して思ったのは、これは本当に想像を絶するような仕事量と正確さと忍耐が必要だと。
一つのことに対してFAA が絶対に譲らないという時には感情的に爆発しそうになりますが、そういう時でも我慢して我慢して納得してもらう。
時には譲歩もしなければいけない。おそらく認定をした人でなければわからないような人知を超えた経験だったと思います。
Hondaが1 社でこの飛行機の認定を取ったというのは、Honda だけではなくて、日本にとっても、あるいは新しく参入する会社にとってもすごいことなのではないかと
私は思っています。それだけ認定が大変だったので、認定を取った時は、その紙を渡された時のうれしさは今でも忘れられません。 認定になりますと要求がさらに厳しくなります。例えばここでお示ししていますように、
材料ですとキューポンテスト、材料レベルからの特性。そしてサプコンポーネントといいまして、ウィンドシールドとか
いろいろなコンポーネントレベルで試験をして、それらの試験をビルディング・ブロック・アプローチで積み上げていく
というようなことをして強度を証明していきます
また、例えばシートのクラッシュ・ウォージネスの試験などもコンポーネントでしています。またアビオニクスなどの
いろいろなファンクションテスト、ソフトウェアの試験をします。システムですと、アイシングトンネルを使って実際に凍らせて、
氷が解けるかとか、氷が付いた状態では氷の形がどうなるかとか、飛行機の設計では飛んだ時にどういう氷が付くかということも
全部計算します。そして計算からの氷のかたちとテストの氷のかたちが同じになることを実証しなければいけません。
そのようなことまで試験をしなくてはいけないということです。あと、ランディングギアのドロップテスト（落下試験）です。
全機の構造試験に関しては、73 個の油圧のアクチエーターをコンピュータでコントロールして、飛んでいる状況をすべて模擬する。
例えば着陸した時の荷重、あるいは片輪で着陸した時の荷重、飛んでいる時、旋回した時、突風の時、ありとあらゆる条件を
コンピュータに入れていまして、この73 個の組み合わせでその荷重をつくり出して、機体が壊れないか、あるいは計算どおりに壊れるか
というようなことを実証します。このように非常にソフィスティケートなテストをして認定試験をパスすることになります。
飛行試験ですが、認定の飛行試験でも多くのことが要求されます。例えば高高度での離着陸性能特性。あるいは、これはアリゾナのユマですが、
高温ですね。40 度近いところに機体をずっと駐機していても燃料がベーパーしないか、フューエルポンプは大丈夫か。
あとはごく低温の試験です。マイナス40 度でもランディングギアが下りるか、ドアが開くか、エンジンがスタートできるかといった試験です。
これはNASA のワロップスというところでやった試験ですが、滑走路にハーフインチ、12 ミリぐらいの水を溜めて離陸滑走試験をして、
実際にノーズから立ち上がった水がエンジンに吸い込まれてもエンジンの性能が悪くならないというふうな試験をします。
HondaJet ではこういう試験をして、トータルの飛行試験は3000 時間を超えています。ですから、認定を取るために3000 時間以上の試験をして
認定を取っているということです。このような試験を全部終えた後、最後にファンクション・アンド・リライアビリティ、機能信頼性飛行試験というのがあります。
これはどのような試験かといいますと、朝から晩まで、そして連続して300 時間飛び続けます。そして実際に考えられるあらゆる状況、
飛行場とか高度とか天候とかそのような状況で300 時間飛び続けても機能に問題がない、信頼性があるという試験です。 >>101
NHKやNTTも同じ
出来ない・やらない理由だけビシッと固める 三菱さん
完全に敗戦確実な終戦末期の日本に似てるね
終わらないし 止められない
もう責任を取りたくない人たちだらけで 続けるしか無い
終わらない航空大戦だわ こりゃ >>176
ホンダジェットのアビオニクスはホンダ製じゃないんで >>181
ガーミンを航空機事業に呼んだのはホンダ >>146
同じ敗戦国のドイツではメッサーシュミットがMe262の再生産してるから、意外とビジネス
にはなるかもねw 使えない雷電、見掛け倒しの烈風 スペースジェットで三度か >>149
なるほどなぁ。あれだけの実績があっても企業としてはヤバい訳ね。
民間航空は結局ボーイングとエアバスの2強で、そのボーイングすら737MAXの失態で
経営悪化とか、コロナの前から厳しい業界ですな…。 >>182,183
そこに書いてある通り航空業界向けの製品はホンダジェット前からすでに出していた >>162
戦闘機は型式証明いらないし、顧客も性能や価格にケチつけたりしないから
三菱なら作ること出来るよ 三菱はコネ入社ばかりで実務をやる人材がいなくなった アメリカの許可とらなきゃならんのなら
最初から開発のトップはアメリカ人にして、スタッフもアメリカ人で固めなきゃ駄目だろ
三菱は何をやってるのだ 三菱社員は、エリート様だと思ってるのが多い。
もちろん良い人もいるけどね・・・
問題の根源はこにあるよ・・・中二病と似てるかな。 >>173
今の航空ビジネスで国際線を飛ばすには、アメリカFAAの型式証明を取るのが大前提なので、
アメリカで飛行試験をする必要がある。これはアメリカの圧力でも何でもなく、いまどき
アメリカの型式証明の取れない民間旅客機なんて誰も怖くて乗れない。
なおブラジルのような旅客機開発の後発国も、ちゃんと取れている。 >>149
> あの自工を支援するグループだしねw
重工は支援なんてしていない。
むしろ反対に、宮永が社外取締役として自工に寄生すらしている。
あの能無しが。
今回の決算で商事は自工の支援検討を蹴った。
商事の益子も体調不良を口実に逃げた。
2期連続の赤字必定の企業に銀行がカネを如何ほど貸すだろうか。
さてもさても、自工が何時まで持つやら。 >>192
受験前の高校生レベルで学歴厨、
その価値観でのエリート意識。
それが三菱。 作り続けることに意味がある
とかサグラダファミリアみたいなこと言い出す予感 そうだ、作り続けることに意味がある
これからも開発資金は、子会社らの株式、不動産を売って賄ってくれ。
決して、日本国民の税金に手を出さないでくれ。
であれば、10年でも、20年でも心ゆくまで続けて欲しい。
会社がある限りな。
迷惑でアフォな奴ら。 ホリエモンのロケットを見倣って、頭下げて金を集めたらいい 全事業で減収減益…コロナで「東急」が直面する「厳しすぎる現実」
現代ビジネス8/16(日) 6:01
東急株式会社は、8月12日に第1四半期(4月〜6月)の決算を発表した。
新型コロナの影響で、かつてない厳しいものとなった。
半期と四半期の違いがあるが、終戦直後の昭和21年上期以来の赤字決算である。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
