軽自動車の「好調」が原因のひとつ！ 「ホンダ」と「日産」を足しても「トヨタ」に歯が立たないワケ [首都圏の虎★]
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ホンダや日産は軽自動車の販売比率が増えたことが原因か
2020年1〜7月における4輪車の国内販売状況を見ると、国内販売総数の31％をトヨタ車が占めた。小型／普通車に限れば（軽自動車を除くと）、48％に高まり、7月のみの集計では50％を超えた。
小型／普通車の登録台数ランキングも、2020年1〜7月は1位がトヨタ・ライズ、2位はトヨタ・カローラシリーズ、3位はトヨタ・ヤリスだ。ヤリスは2020年2月の発売だから、1〜7月の集計では不利になるが3位に入った。つまり小型／普通車の上位3車もトヨタが占めている。
ちなみに2010年のトヨタ比率は、国内販売総数で見ると32％で、今よりも少し多かった。小型／普通車は48％で今と同程度だ。1990年まで遡ると、トヨタ比率は国内販売総数で32％、小型／普通車に限ると42％だ。
このように国内販売総数に占めるトヨタ比率は、近年では横這いか若干減っているが、小型／普通車に限ると増加傾向にある。その理由は、トヨタがあまり扱わない軽自動車の販売比率が増えたからだ。新車販売台数に占める軽自動車比率は、1990年頃は25％だった。それが1998年になると、軽自動車の規格が今と同じ内容に改訂され、各メーカーから同時期に16車種の新型軽乗用車が発売されている。これをきっかけに2000年頃には軽自動車比率が30％を超えた。
その後も増加を続け、今では軽自動車比率が37％に達する。とくにホンダは、N-BOXの好調な売れ行きで国内販売の50％を上まわり、日産もルークスのフルモデルチェンジによって40％を超えた。そうなると小型／普通車の売れ行きは下がるから、小型／普通車ではトヨタ比率が50％に近付いた。
ホンダや日産は、軽自動車の販売比率が増えたことで、メーカーやブランドのイメージまで変わってきた。中高年齢層にとってのホンダは、スポーツカーの得意なメーカーだが、若い人たちにとっては違う。軽自動車＋フィット＋フリードの販売台数を合計すれば、国内で売られるホンダ車の75％だから「小さなクルマを作るメーカー」になった。
その結果、ステップワゴンのようなミドルサイズ以上の車種は売れ行きを下げてしまった。ホンダの小型／普通車の登録台数は、2010年は48万6000台だったが、2011年に先代N-BOXを発売すると急速に下がり始めて2019年は35万7000台であった。比率に換算すれば27％のマイナスだ。ホンダの小型車から軽自動車に乗り替えたユーザーもいるが、他メーカーに移った顧客も少なくない。新型車の投入を怠った日産も含めて、顧客離れが生じている。
トヨタも少しずつ販売台数が減少している
2020年1〜7月における小型／普通車の登録台数（速報値）を見ると、1位のトヨタは79万3153台、2位のホンダは17万6603台、3位の日産は16万797台になる。ホンダと日産を合計しても、トヨタの43％だから圧倒的に強い。
そして最近の軽自動車が高価格になったといっても、小型／普通車の平均に比べれば安い。ホンダや日産のように、軽自動車を多く売って小型／普通車が減ると、クルマの販売に基づく粗利まで減ってしまう。
商品の周到な開発もトヨタの強みだ。新型車はおおむね定期的に投入され、ホンダや日産のように「次に乗るクルマがない」と顧客を困らせることは少ない。トヨタは堅実に販売しているから店舗数も多く、国内に約4600箇所を展開する。ホンダの2160箇所、日産の2100箇所に比べると販売網は2倍以上だ。
以上のようにトヨタは盤石に思えるが、じつは陰りも見え始めている。1990年にはトヨタの国内販売総数は250万台だったが、2000年には177万台、2010年は157万台、2019年は155万台と下がっている。
全文はソース元で
https://news.yahoo.co.jp/articles/ad2e8faacfa84455c7e890fc4457e601534f3ecc
https://amd.c.yimg.jp/amd/20200904-00010007-wcartop-000-1-view.jpg >>847
なついなｗ
そんなこと言ったらトールワゴンって言うのかな？
トッポとか、他にもあった
でも強みが空間、容量だけでカッコ悪かった
スタビの性能が悪くて台形にせざるを得なかったんだろうな >>842
う〜ん、自信無くなってきた。思い違いだったか…。
各国の共通の経済史車企画を作る話の事。 軽自動車の対衝突安全性って、初代スマートの実績を見てると
日本でも実現出来そうな気がする。問題はコストだけなのかねえ >>773
ちなみにトヨタ(日産も)が軽に反対したのは「税制が優遇されてるから」であって
軽の規格が大きくなれば普通車になるわけで
排気量上げて車体大きくしても「軽のままで優遇しろ」って言ってるのなら
そっちの方がおかしくね？ 地方都市行くと本当に軽ばっかり走ってるのな
逆に大都市行くとメルセデスやらＢＭ普通に見かけるし
これがアベノミクスの成果だよな >>854
軽自動車でも、現行のは大体頑丈やろ。
ワゴンRが河川敷でコケるたびにキルマーク増やしてた時代とは違う。 >>707
具体的に三菱の何に乗っててどう壊れたのか教えてほしい >>853
日本で軽が売れてんの税金面等で優遇されてるからだよ
もし日本も外国のように「軽の優遇」をやめたらどうなる？
車の価格自体はコンパクトカーも軽もたいして変わらんのよ
それで税金等の維持費も一緒になったらスペーシア買ってた人がソリオ買うようにならない？
田舎だと軽は駐車場の登録もいらなかったのが必要になってくる
だから「軽が優遇されてない外国で軽を売るべきだ」ってのはおかしくなるよ >>858
だよねえ。軽自動車の話題になるといつも棺桶ガーって湧くのが不思議 >>856
軽は経済車だったから今から見たらおかしいかも知れないけど安全と経済性を両立させるにはさらに幅と排気量を上げる必要があったらしい話。 さらに輸出仕様と同じに出来れば生産するコストも下がるらしい。 >>858
追突時の後席の乗員保護が条件になってないんだよ
安全性能検査の基準自体が普通車と違う
「軽自動車は事故に弱い」は本当？ 後席で注意したいポイントとは
https://autoc-one.jp/special/5005257/ 「ホンダを倍にしても」ならまだしも
「日産」を足してもとか
泥船なんて足されたらホンダもたまったもんじゃないだろ >>862
それをして限りなく普通車に近づいたとして「軽の優遇制度を適応」ってのは
トヨタ(日産も)反対して当然って思うでしょ
「某社が売れなくなるから反対」ってまるで悪者の陰謀のように言うのはおかしいでしょ
普通車同士の戦いならトヨタの圧勝なんだしフェアにしようぜって思ってるのはトヨタのほうだろ >>859
我が家のミラージュは壊れてないな、５年位通勤で乗ってる >>78
あなたはジムニーに乗らない方が幸せ。
乗る人ががジムニーを選ぶんじゃない。
ジムニーが乗る人を選ぶのさ。 軽自動車を海外でも販売出来る規格にすべき。
日本国内でしか販売出来ない軽自動車規格は、
日本メーカーにとっても日本人ユーザーにとってもマイナスだ。
この軽自動車規格で御利益を得られるのは日本ではなく
「Aセグマーケット進出に足枷を嵌められている日本メーカー」からのオコボレを得られる欧米・韓国メーカーだ。
【日本の軽の規格】
全長：3400mm以下、全幅：1480mm以下、全高：2000mm以下、排気量：660cc以下。
【韓国の軽の規格】
全長：3600mm以下、全幅：1600mm以下、全高：2000mm以下、排気量：1000cc以下。
この為、韓国メーカーなどは自国の軽車種をほぼそのまま新興国などに輸出出来る(ﾟДﾟ)ｳﾏｰ状態。
エンジンの開発・生産投資には莫大な費用と時間が掛かる。その負担は軽自動車でも普通車でも殆ど変わりはない。
にもかかわらず、軽自動車用エンジンは、市場が日本国内に限定される為、採算が悪い。
この日本限定エンジンを日本国内外にグローバル展開出来るエンジンに替えれば、コストダウンが一挙に図れる。
車幅を多少広げ、1000cc以下のエンジンを搭載出来れば、グローバル展開上、メリットは大きい。
Aセグメント車の需要は世界に沢山ある。
その需要を確実に取り込めるよう軽自動車の規格を世界の車の最小カテゴリーであるグローバルAセグメントに合わせるべきだ。
そうすれば、
新興国のAセグメント市場から韓国自動車メーカーを跡形も無く消し去れるだろう。 トヨタは老害に金を出させることに成功しただけ。社長の唯一の功績。 >>869
だから普通にコンパクトカーでいいやん
軽作ってるメーカーは軽だけやってるわけじゃないんだから
スズキなんて日本より外国の方がコンパクトカー充実しとる >>866
当時の軽の輸出仕様は800〜850だから排気量はそのくらいにして、横幅も極端に普通車クラスじゃ無くて安全性を上げるレベルだったと思ったんだけどね。まぁ昔の話の件だからあんまり言い争いたくないし、OHCなら排気量がそのくらいの方が当時燃費がかえってよくなるらしかったからね。儲かっている某社が更にがめ付いて利益をあげたいのかな？と当時思って不快に思えてました。 軽自動車規格を世界の車の最小カテゴリー「Aセグメント」に合わせ、
軽自動車の世界販売を出来る様にすべき。
日本では殆どの軽車種が全幅の規格サイズ制限一杯を使い切っている。これは、この規格サイズが小さ過ぎることを意味している。
馬車だろうと自動車だろうと、4隅に4つの車輪を配したハコの中に大人四人を乗車させ、
その上、時速130km以上の走行でも安全性を担保した量産型スモールカーを機械設計するとなれば、自然と全幅1600mm近くが必要条件となるだろう。
軽自動車の64馬力自主規制が在るのも「全幅1480mm以下」が原因の一つだろう。
「全幅1480mm以下」というサイズでは、高速旋回する時、物理的に不利。と言うか危険だからな。なるべく速度（馬力）が出ない車にしてくれって事だ。あと、側面の衝突安全性もヤバい。
また、「排気量660cc以下」も明らかに非力過ぎる。誰得なんだ？
660ccの車にわざわざ高コストなターボを付けて800ccの車よりも燃費の悪い車を走らせている。
各国が環境優遇税制で排気量1000cc以下や800cc以下の規格基準を作ったとしても、排気量660cc以下の規格なんて何処の国も絶対に作らないぞ。
4人乗りの四輪車として排気量660cc以下の車は非合理的なんだよ（軽のターボ必至が物語っている）。
660ccの四輪車なんか何処の国も欲しがらないし、660ccエンジンの開発・生産ほど無駄な投資は無い。 >>1
デイズとかやたら見るな
シニアカーがわりに乗ってロードサイドのショッピングセンターに逝ってる 日本にしかない軽自動車規格。
日本メーカーしか造れない軽自動車。
日本市場の4割は軽自動車。
コレは明らかな非関税障壁だ。
しかし、
アメリカは軽自動車規格を廃止しろ！とは言わない。
（軽自動車の税金を上げろ！とは言うけどね）
もし、
日本が非関税障壁の軽自動車規格を廃止して、
グローバルＡセグメント規格に変更してしまったら、
世界中のＡセグメント車マーケットを
日本メーカーが独占してしまう事をアメリカも知っているからね。 >>860
日本は軽の税金が安いのではなく、普通車の税金が外国に比べて高い
自動車と関係ないことへの税源にしているため
普通車の税金を下げるべき これからEVだーカーシェアだーと騒いでる中で
軽をどうこういう意味があるか分からんけどな
4L相当出力でも排気量は1000cc以下扱いなんだろ？ >>873
公平な視点で考えてくれ
「貧しい国民が車を持てるように安い軽自動車の税金や登録時の手続きを優遇した」
これは俺も良いと思う
それが「国が豊かになって一家に一台になった。更に軽の質もあがりコンパクトカーと変わらないレベルになった」
この状況でトヨタ（日産)が「税金優遇するのやめてくんない？」って言うのは当たり前じゃね？
軽もコンパクトカーもパワーの違いしかないような、ターボ付ければもう一緒レベルまで来て
コンパクトカー市場を食いまくってんのだから、メーカーが「えこひいきしないで」って言うのは当然かと
個人的には軽の優遇制度は残して欲しいけどw >>649
前車追従機能を機能の付いた車に乗ったら、
峠道で前の車がカーブを曲がり、視界から消えた瞬間、
加速しやがってビビった。
絶壁からダイブするかと思った。 >>880
軽の質があがっても
国民は貧しいままなんで…(汗 >>78
JB23に乗ってたがあれは余り良くなかったな
現行が乗り心地悪いのか？ 今のワゴンr は軽的には凄く乗り心地良いと思う
普通車的だ
安くて燃費も良い >>881
メーカーは一般道で使うなと言ってるものだから･･･ 今はもう登録済のお買い得車を探すだけ。
１２０万くらいでスイフトの新車が買える。
それで充分。 >>1
ホンダはスズキと同じく元々二輪メーカーだからな
小型車が強いとかあたりまえ >>880
横だが
昭和の軽を見ればわかるが元々軽は360cc
本当にバイクに毛の生えた規格だったから優遇もやむを得ないほどちゃっちぃシロモノだった
今はコンパクトカーと変わらんサイズと性能
優遇する意味はない罠 >>621
軽は見切りもいいし後方視界も良いからな
普通車は高級感気にしてか
まわりは見えないし狭苦しい >>1
ライズをトヨタ車扱いすんな！
中身は100％ダイハツ製だろうが！ >>877
Aセグで全方位完璧な車が出来てしまい
Bセグ以上の車が売れなくなる
メーカー側も、軽だから安全性や海外レベルの高速性能は妥協してコストダウンしてるとこもあるし、良い棲み分けだろね >>98
受験ばか 記憶力バカの経営陣の首を切るのが先
岩越 社長の時代はトヨタ 日産二強の時代
当時とトヨタ社長が若い者がトヨタの車に乗らないと嘆いたのは有名な話
それからの東大での優秀な経営者は何をやっていたの この体たらく
トヨタは頑張り世界一の自動車会社に成長
初代：鮎川義介（1933年12月〜1939年5月）東京帝国大学工科大学機械工学科卒
８代：淺原源七（1951年10月〜1957年11月）東京帝国大学理学部
９代：川又克二（1957年11月〜1973年11月）東京商科大学 トヨタ 日産の時代
10代：岩越忠恕（1973年11月〜1977年6月）東京帝国大学理学部 トヨタ 日産の時代
11代：石原俊（1977年6月〜1985年6月）東北帝国大学法文学部卒業
12代：久米豊（1985年6月〜1992年6月）東京帝国大学第二工学部
13代：辻義文（1992年6月〜1996年6月）東京大学工学部
14代：塙義一（1996年6月〜2000年6月）東京大学経済学部 1998年借金2兆円倒産危機
15代：カルロス・ゴーン（2000年6月〜2017年3月）仏エコール・デ・ミーヌでエンジニアリング
16代：西川広人（2017年4月〜2019年）東京大学経済学部
17代：内田誠専（2019年〜 ） >>821
モビリオじゃないかな
フリードの元になった車 乗用車ブランド通称名別順位
http://www.jada.or.jp/data/month/m-brand-ranking/
8月の日産は30位以内にノートとセレナのみ
どうしたの日産
サファリ優勝のブルーバード
日本で最初の大衆車 サニー
クラウンと覇を争ったセドリック グロリア
米国で月販1万台のフェアレディZ
国内で睦月販1万台のスカイライン
経営者は社長室で昼寝していたの 国産車買うなら燃費が第一よ
燃費の悪いクルマ買うなら立派にみえる外車買わないとね
コロナ不況でますますその傾向は強まる
高級外車なんか安定収入の金持ちだけになるわ >>897
成金サイコの象徴が、X5 X3みたいになって、悲しい感じだな。 ヤリスみたい安いのが売れてるんだろ
世の中コロナ金欠の証拠やね
買い換え時期で立派なクルマ狙ってたがコロナでボーナス激減で懐具合が寂しい
ヤリスにするか？みたいなww 431 阻止押さえられちゃいました sage 2020/09/05(土) 18:26:53.71 ID:ud+EWSNn
高速道路８０くらいで流してたらあおられ気味だったが、一台追い越し車線を白いアルトワークスが150くらいでかっ飛んでいったら車間距離取ってくれる車ばかりになった。
自分のもリミッター解除してるがまったりと走りたい気分だったｗ 豊田章男(64歳)
愛知教育大学附属名古屋中学校
→慶應義塾高等学校
→ハワイ州プナホウスクール ※バラク・オバマの先輩
→慶應義塾大学法学部法律学科
→ホッケー男子日本代表
→バブソン大学経営大学院修了MBA
→ニューヨークの投資銀行A. G. Becker & Co.入社
→トヨタ自動車入社
→係長から平社員に降格
→米NUMMI出向
→トヨタGazoo事業部主査
→カーレーサー
→米NUMMI副社長
→中国広州トヨタ自動車副董事長、中国広汽トヨタエンジン代表董事長、
→トヨタ一汽金型董事長、一汽トヨタエンジン副董事長
→トヨタ取締役、アジア本部本部長、常務取締役、専務取締役
→豪亜中近東本部本部長、中国本部本部長、取締役副社長、情報事業本部本部長
→52歳で社長就任
→レジオンドヌール勲章オフィシエ（フランス）
→藍綬褒章
→バブソン大学名誉法学博士 >>897
燃費のためにHV買うとなると50万ほど出費が増えるんだよな
実際に郊外でリッター30キロ出すのはすごいと思うけど >>903
同じ車のエンジン違いではそんなに差はないし、減税とか勘案すると差は30万以下だよ >>904
でその30万の差を埋めるだけの距離を走らないならHVはコスト面でのメリットないんだよな >>143
乗ってるクルマ如きで部分優劣付けてるんか。
中々おめでたい人間もいたもんだなぁ。 >>905
モーター駆動のハイブリッド乗ってるけど
トルクの良さと静かさはかなりのメリットだぞ >>903
長距離ドライバーにハイブリッドは向いてるね
回生運動を理解していて、運動性よりも燃費重視でAE01履いてれば、余裕で燃費27kmは超える。
日本海側を走るなら雨天性能、雪道性能は疎かにできないけど。 >>894
更に昔は免許も車検も要らなかった
>>905
あれは燃料代の先払いと考えればいい。もっとも航続距離が長いという利点は
ある。 街で被りまくるだろうなと思いながらも日産のノートに乗り始めたんだけど、
おっ一緒の車！って思っても大体トヨタの車（プリウス？アクア？）なことばかりで
よくよく見ると街はトヨタ車と軽自動車で溢れてることに気づいた >>143
400のベンツと同じ400の国産車で比べたらどうなんだろうな？
>>908
SAI乗ってたけど高速だとハイブリッドのメリット少なかったな街乗りのが良かった
今だとどうなってんだろ？ >>909
航続距離長いと言ってもHVのメリットでない程度の使い方なら元々気になるレベルじゃない
日常使いしているならガソリン補給なんて大した手間じゃないし長距離ならどのみち休憩とかで休むしな
大して乗らないのにHVにするとガソリン燃料の品質問題が出てくるしね
まあ闇雲にHVがよくてガソリンが悪いじゃなくて自分の使い方によって選ぶのが正解 >>905
そもそも排気量の違う車を比べてコスト云々という話をしているようなもの
出力や動力性能が違う車だからコストだけでどっちが得かという比べ方は出来ない ヤスリって変な名前だな。どこ削るんだよ。ビッツで良かったのに。 >>914
はぁ？
トヨタは同じ車にHV車とガソリン車の設定があってそれで比べているんだが？
お前馬鹿なの？ >>907
ePowerはアクセルレスポンスいいからな
ストロングHVはどうしても反応が悪くて不快 >>916
早とちりでみっともない言葉使いしてないで、諸元位見てきなよ
同じ車でもHVとガソリン車では最高出力とかスペックからして違うんだよ >>918
何だただのスペック厨かよ
同じ目的に使用する同党の車で比較してんだよ
エンジン性能の多少の差なんて何の意味もない
と言うかその差の意味わかってないだろ？ >>921
試乗で比べたこと無いの?
実際に違いがあるんだよ
数字の裏づけも示してるのに、自分で確認せずにその物言いは流石に無理がある >>15
ジャン・レノ 「いや、別に？」
（ホンダオルティア→トヨタアルファード） ハイブリッドとの差額出せないのならガソリン車買えばいいだけだしね
ハイブリッド否定派だったけど
乗って考え方変わったわ
>>917
レスポンスほんとに良いよね
もうガソリン車には乗れない身体になる はいはい、日本の事情とやらに合わせて、頑張って軽買ってくれ。
その空いたスペースを使って俺が3ナンバー乗ってやるよw こういう話題になると必ず「軽で十分」派と「軽なんて」派の言い合いになるけど、使用目的も住む場所も違うのに。
生活必需品としては軽。毎日町内の畑に片道3km往復するのに軽トラ以上の何が必要なのか。レジャーならちょっと大きい車選ぶかな >>821
キャパじゃないの？
初代はキューブと同じ1998年に登場し
サイズも同じぐらい もう日本人の半数が50過ぎのミドルエイジなんだから
これからクルマに乗る人間もどんどん減っていくだろう 個人的感想として、軽規格というのは要らないと思う
もともと原付に毛が生えた様な規格だったのに、ボッタくりマシーンになってる 日産のキムのCMが感動した
最後にリーフが出てきてずっこけるのは作った側の意図もあるのだろう
R32を出してきたところがその証拠だろう 遅いが勝ちの世の中になったからな
大名の後ろで歯ぎしりするだけだろ 新車買うならＨＶか小排気量ターボがいい。普通のガソリン車なんて程度がよくて安いのが中古でそこら辺に有るし。 トヨタ車は故障が少ないで〜す・・ ってそりゃ家電品だったらそれが理想だけどさ
>>723
スマートだけじゃないよ、Ｃ１とか１０８とかもある、フィアット５００、ＶＷ−ｕｐ、トゥインゴなどなど
みんな軽よりちょっと大きいだけ >>751
そのためにも定価販売させないとな、交渉次第で値引率が変わるなんてやってるから商売が苦しくなる >>929
ただ大きさだけはそのままでいいというユーザーが多いと思う
ぽつんと一軒家みても軽以上はきついという道路が多い（城下町とか江戸時代の宿場町とか戦災受けなかった下町とか） >>723
スマートってもう株売られて半分中華車だろ… >>723
お爺ちゃんスマートは中国企業の電気自動車になりましたよ >>936 トゥインゴみたいなMT軽自動車なんで作らないんだろうな。
ドンピシャだな。リアエンジン、リア駆動とかバイクじゃないか。
さぞかし面白いん車なんだろうな。やっぱヨーロッパのメーカーは違うな。 トゥインゴってドアの下の方にラバーの帯張り付けてるやつかw アレもよく見るな >>794
MINIのパクリにしか見えないw
日本も中国の事言えないだろ 日系自動車メーカーは生き残りのため
今後軸足を北米、中国、東南アジアに移していく
軽も小型ミニバンも日本専売がほとんどだから今後どうなるか 今は軽でも200近くするけど税金考えたら軽になるよなぁ
セカンドカーなら尚更ね >>911
400万オーバーだと、DCT7か9速で組み合わせて呉れれば良いのにな。
国内でDCTが生き残る可能性が無くなったのは残念だ。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
