>>560
東海道新幹線の旧線を北陸新幹線に転用するにしても、新線を最終的に東海道新幹線にするのであれば、新線建設はリニアと同様にJR東海の自己資金による独自事業となり、全国新幹線鉄道整備法の適用は受けられないはず。しかも新線建設は喫緊の需要ではないため国策としての認定も受けられない。新大阪駅の山陽新幹線ホームの地下移設や山陽新幹線と地下ホームをつなぐ地下接続線の建設はJR西日本の自己資金による独自事業となるね。
あと、わざわざ新線を建設するのに似たような並行ルートで並行路線として建設するのでは、災害、テロ、安全保障的に冗長化したとは言えず、バックアップ路線にはなり得ないだろう。既存路線へ乗り入れる区間は、わざわざ新線を建設するのではないから、そのかぎりではないが。
だいたい多少の時間短縮のために京都駅や新大阪駅の乗り換え至便な地上高架ホームという二度と手に入らない特権をJR東海がわざわざ手放すわけもない。上野駅の悲劇を見れば一目瞭然。
上野駅は地下４階という乗り換え不便な地下ホームのため利用者が伸び悩み、東北上越新幹線東京駅ホーム開業後は見向きもされない過疎駅と化した。東京駅ホームなみに上野駅新幹線ホームの利用状況が盛況だったならJR東日本も東京駅ホーム開業後も上野駅にも速達列車をガンガン停車させていただろう。
以上、乗り換えの不便さは集客上かなり致命的になるという、わかりやすい例。