【鉄道】ローカル線は必要か JR西日本が地元と協議、JR北海道は線区別の利用状況発表 ★2 [砂漠のマスカレード★]
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JR北海道の石勝線夕張支線、札沼線北海道医療大学〜新十津川、JR西日本三江線など、過疎化で利用者が激減した路線の廃止が続いている。高波被害で運行ができなくなったJR北海道の日高本線鵡川〜様似間は、代行バス輸送のまま路線廃止となった。
これまで、利用者の少ない路線は都市部や新幹線・特急の利益で支える構造になっていた。しかし、閑散路線の利用低迷が長引き、コロナ禍で都市路線の利用者も減少し、いよいよ支えきれなくなってきた。
そんな中で、あまりにも利用者の少ない路線の存廃を視野に入れた論議が始まった。
JR西・芸備線で協議始まる
JR西日本では、利用低迷が続く芸備線の一部区間の課題を洗い出すため、沿線自治体や住民と協議する意向を8日に発表した。
芸備線は広島から備中神代を結ぶローカル線であり、この中の山ノ内〜備中神代が課題の洗い出しの対象になっている。
JR西日本は否定しているものの、『朝日新聞』などでは存廃も視野に入れていると報じられたこともあり、もともとの芸備線の利用者数も少ないこともあってか、存廃を気にかける声がネット上で高まってきた。
そもそも、この区間の利用者はどれだけ少ないか。
2019年の輸送密度を見ると、一日あたり備後庄原〜備後落合間が61人、備後落合〜東城間が11人、東城〜備中神代間が81人となっており、利用状況の低迷が著しい。備後落合は木次線への乗換駅として知られるものの、こちらの輸送密度は190人となっている。
芸備線、木次線ともに国鉄時代は急行列車の走っていた路線であり、いっぽう高速バス網の普及で長距離移動がバス主流になり、これらの路線は利用者が減っていった。
とくに備後落合〜東城間の11人というのは、鉄道として成り立っているのかどうか不安を感じさせる。
実際、広島県庄原市内の駅と岡山県新見市内の駅では1日当たりの乗車人員が10人を切る駅があるどころか、0.5人未満の駅もあるという。
そんな中、どうすれば芸備線の利用者が増えていくのか、という議論をJR西日本と地元が行うようになった。過疎化が進む一方で、少子化で高校生などの利用も減少、都市部の収益でも支えきれなくなり、輸送密度の低い路線をどうするかが課題となっていく。
すでにJR西日本は三江線を廃止しており、この路線はもっとも輸送密度が低い2013年度には44人となっていた。なお、廃止が決まると、お別れ乗車に多くの人が訪れ、輸送密度は高まった。
備後落合〜東城間の輸送密度は、すでに三江線の最悪の状況を下回っており、その他の区間でも数字的には問題視される状況となっている。
そんな中で、「廃止」の言葉は出さないまでも、地域の鉄道をどうすべきかの議論は出てしかるべきである。
地域に公共交通としての鉄道は必要なのか、それとも鉄道が必要ではなくなるほどなぜ人はいなくなってしまったのか、考えなければならない。
そんな中、同じJR西日本の越美北線（福井県）では、3月に県や地元自治体とJR西日本金沢支社が利用促進の連携協定を結んだ。しかし、秋のダイヤ改正で本数削減となる予定となっている。越美北線はもっとも輸送密度が低い2017年度で373人と、まだ生き残りの可能性がある。
越美北線については地元自治体が通勤通学時間帯の利便性を確保するとしているものの、芸備線の該当区間はほぼ削減しきっているという状況にある。
地域と議論を行うにしても、廃線によるバス転換か存続かの2択しかなくなっている。
線路は、必要か。維持できるのか。
鉄道会社まるごとそんな状況に追い込まれているところもある。JR北海道だ。
コロナ禍で赤字最悪のJR北海道
2020年度の線区別収支を、JR北海道は4日に発表した。赤字額は841億5900万円となり、前年度よりも289億7600万円拡大してきた。
もともとJR北海道は赤字体質ではあったものの、過疎路線の赤字を札幌圏と主要な特急で埋めるという構造になっていた。
ところが、2020年度は快速「エアポート」などの利用者が激減したため、ここで156億1800万円の赤字が拡大した。
JR北海道が稼げる数少ない列車、快速「エアポート」JR北海道が稼げる数少ない列車、快速「エアポート」（写真:taka_c/イメージマート）
部分開業しかしていない北海道新幹線は、札幌開業までJR北海道で利益を生み出す存在にはならず、大きな影響を及ぼしている。
https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20210613-00242626/
6/13(日) 6:30
前スレ 2021/06/13(日) 10:39
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1623548342/ >>721
貨物列車は積み込みや貨車の入換に人手掛かりますが 線路を道路にしてそこのバスを走らせるBRTにすれば保線コストは安くなるし本数も増えてWINWINじゃね ローカル線「BRT転換」のメリットとデメリット 新展開は「自動運転」の導入か
ttps://trafficnews.jp/post/81531
これな >>743
>>746
日本では公共交通機関が赤字で当たり前なんか考え方は存在しないし絶対許されない
公共交通機関であっても採算性、収益性が最重視だからな
ましてや公営ならば税金を使う以上民営以上に採算性、収益性は更に大事になる
納税者たる国民は民間企業で言えば株主に相当するから赤字で当然なんて考え方なんてとても出来ない 甲府のロンシーとか、秋田青森のロンシーとか
地元のひとたちは、嬉しいのかね？ 路線を維持したいなら核廃棄物の最終処分場とか国が困ってることに協力しろよと思う >>718
コンパクトシテイの究極の姿が東京及び首都圏なんだよね
日本は平野部が数少ないからそこに集中居住させてインフラも首都圏に最重視で整備することは実は理に叶ってる
>>724
今後は人口そのものが減るから東京でも余裕で住めるようになる
少子高齢化、人口減少を前提とした日本の在り方は東京一極集中が一番の理想
それが駄目と言うなら各都道府県庁所在地周辺に集中居住させるべき
地方を捨てたら侵略されるなんてことが言われるけど正直自国民が捨てるような場所を外国人が価値を見出すなんてことは余計にありえないから侵略の心配はない >>757
ぶっちゃけ地方や過疎地の今後の役割はそういう都市部には作れないものを引き受けることだと思う 大都市に集中させるのはいいように見えて農家や漁師がいないと国産食材がほとんどなくなってしまうから
地方にも一定の人数は必要になる
外国産だと中国が最大になるだろうけど中国は平気で輸出入制限するから信用できない ローカル線を新規に建設しらとは思わないが、すでにあるものだから、有効活用してほしいし、できる限り存続させる努力もしてほしい。 >>708
行政コストじゃぶじゃぶ使わせる派ね
話が合うわけないな >>724
東京に住めなくなる理屈が不明だが、そのときにローカル路線が廃止になっていたとして一体何を後悔するのか更に不明
気分と感情だけでなんか言ってる気になってるマンガ脳の成れの果てか
あわれ >>762
庄原市の端っこの駅だから
隣の駅はもう三次市になる >>758
そんなわけない。
北海道の辺境でもロシアにとっては天国だし、いらないなら欲しい。
沖縄の離島でも中国にとっては太平洋への出口だし、いらないなら欲しい。
対馬は・・・（略） >>724
ちょっと会社の仕事風に追い込んでみようか
以下の点を踏まえ再提出
・東京に住めなくなったときという仮定を元に話を進めようとしているが、「住めない」の定義は？誰も住めなくなるのか？新たな流入が阻害されるという意味か？仮定をもとに論を進めるならまずその定義を明確にしろ
・その定義における「住めなく」なる要因は？要因によって対応も変わるから、要因に対する対応とその限界まで考えて整理しろ
・上記2つを明確にした結果、ローカル路線が廃止されていたら誰がどんな後悔をすると想定しているのか明確にしろ
・一票の格差が突然出てくるが、なんの関係があるのか整理して、そこに言及するかどうか考えろ この中には１８キッパーなのに地元目線を装って、
あれこれ言ってるやつが混じってる気がする
地方は地元の鉄道がロンシーかクロスシートかすら覚えてないくらい乗ってない
新幹線の駅かバスターミナルから車移動ってのが結構多い >>740
大阪〜金沢・富山方面も高速バスの本数少ないな 人口が減ってるんだから大きな駅までコミュニティバスで行けばいんだよ
そんなにローカル線が大切なら俺んちの前にも敷いてくれよ >>1
佐賀県がフル規格新幹線に大反対しているのは、よ〜くわかるワ。
北海道新幹線、初めての大失敗新幹線で、JR北海道のお荷物。
札幌まで延伸しても同じ。
間違えても長崎新幹線をフル規格で通してはならないよ。 >>776
佐賀の場合は長崎本線をBRTにして新幹線だけにしたほうがいいんじゃね >>772
ロングシートかどうかなんて乞食だけだろ気にするの
地元利用者の代弁者面してるやつが一番クソ >>773
三江線も葬式鉄で溢れかえったからな
木次線はスイッチバック、秘境のターミナル備後落合もあるから大にぎわい確実w
冬は運休多いし早めにね >>779
ってか時刻表調べたら宍道から備後落合までストレートに行く奴が少ないのな
ヘタすると途中駅で2時間待ちとか…
宍道から広島行くまでで一日終わっちゃうわ >>771
人手不足は関係無い結論に至ります。
理解出来ないかな >>780
芸備線(広島新見間)と木次線、福塩線乗り潰しは地元民でも時間がかかるからな >>777
長崎さん、こんにちは。
今すぐ新幹線の線路を剥がして、在来線の線路を引いた方が、博多まで乗換なしですみますよ。 >>779
三江線は昼間の直通列車以外は廃止発表後もギリギリまでガラガラだったな。
今回はそれよりも本数が少ないから阿鼻叫喚になるね。 備後落合周辺を乗り潰すのは、かなりの骨
新見1302→0443D→1425備後落合1441→1462D→1548出雲横田1552→1451D
→1701備後落合1715→1451D→1835三次 ヨ
三次0655→0350D→0816備後落合0920→1450D→1128木次1216→1452D→1250宍道
三次1301→0356D→1421備後落合1438→0444D→1601新見1626→0831M/0289M
→1919宍道2011→2048木次 ヨ
木次0645→1441D→0906備後落合0920→1450D→1128木次1216→1452D→1250宍道
出雲横田−備後落合−東城 このそれぞれがたった3往復しかない極悪区間 >>786
よく残ってるだろw
待った無しなんだな ここが途切れると山陽線破壊された時に代替が山陰線しかないぞ 鉄道事業単体で評価すること自体が間違ってるのにこの記事書いた奴が素人のアホ エネルギー効率、CO2の発生割合では優秀なんだから
県単位で県内から発生するCO2を規制とか無茶やらんかぎり過疎地の鉄道に未来は無いんじゃね？ >>789
芸備線で鉄道事業以外に期待できる事業って何があるの？ >>784
佐賀から長崎まで特急を利用したけど、苦痛だった
二度と利用したくない。 >>787
鉄オタが通り抜ける季節は奥出雲おろちが運行されているから >>780
新見の５時の快速→備後落合→木次線往復→三次泊なら可能か >>496
とある趣味で田舎道を歩く事あるけどホントそんな感じ。
あと道が完全に自動車用で人が歩く事が想定されてない場所が多すぎ 便利にして人が増えると収益もあがるぞ
a列車やつて勉強しろ >>781
なんだ、ゼロイチ脳か
バカの相手はつかれるわ ロンシーがどうとか言ってるのはこじきッパー。
18きっぷでしか乗らない奴の意見など無視して良い。
地元の利用者はそんなもん気にしてない。通学の高校生はロンシーじゃないと混雑するのでむしろロンシーが良策 >>788
芸備線は山陽線の代替になれるほど規格高くない
芸備線が山陽線の代替にだなんて地図しか見てない奴の発想だな >>761
国産食材とJRとの関係は？
自家用車とバスで十分だろ。JR駅前に自宅がある農家や漁師さんは少数。 ・貨物列車の運行がほぼ不可能なこと
・大都市同士を結ぶ路線でないこと
・並行するバス路線がないこと
・一日あたり最大5往復以下(土日運休も含めて)
・バス代行時に一部区間のショートカットを認める
これらの条件を満たせば、自社系列バス会社によるバス代行を認めさせた方がいい
強制バス転換はさすがに、自民党の公約＆国鉄不敬省職員裁判判決に抵触してしまうから無理 >>777
まず長崎市内からそれを実践しようね、ぼく 北海道は線路がない地域は長距離バスなんだが。なぜバスはダメだと言い切れるんだ。 本数少ない遠回り運賃高いの公共交通機関なんて田舎じゃ役に立たない
使いたい時に使えないならどうしてもマイカーになるよ >>806
自民党の公約って
利用者が減らなかった場合って
便利な但し書きがあるんだよね♪ 維持管理費があれなんだし
もう、どんどんおもいきって断捨離していこうぜ
１時間に１本２本とかですらみぐるしい
最低でも３本、もしくは４本
でないと、存在意義なしだ >>808
残したい人間が駄目と勝手に言ってるだけかと 人口の多い都市部を結ぶ路線なら宝だし
過疎地なら不良資産になるというだけの話 最後の３ヶ月くらい急行たいしゃくでも走らせて上げて終わりにしようぜ >>811
書いていない
てめーのせいで誤爆しただろこせらぁ
>>816
田舎の人ってこういうの真に受けるもんなの？ >>808
それは具体的にどの区間？
もともと国鉄が走っていたところでは？ >>776
北海道新幹線を勝手に失敗にするなよ。基地外かよ。 >>817
都会の人ってこういうの真に受けないから、投票に行かずに重税と社会不安で身動きが取れなくなるわけ >>819ニューノーマルの名無しさん2021/06/15(火) 18:17:25.56 ID:eIZNiRJG0
>> 816
ダイジェストじゃないの
>>811ニューノーマルの名無しさん2021/06/15(火) 18:09:52.51 ID:eIZNiRJG0
>> 806
自民党の公約って
利用者が減らなかった場合って
便利な但し書きがあるんだよね♪
なにこの矛盾 >>822
他は知らんが自分は２０歳から選挙は全部は行ってるよ >>818
例えば泊村とか。昔鉄道があったかは知らん。 とりあえず、地方は役所等の公的機関と郵便局、病院と大学、高校、中学
そして大型商業施設は全て沿線のどこかの駅前に移転させないとな。 >>821
だって東京から札幌行くんだったら羽田から飛行機使うもん。函館本線は廃止になるんだっけ？ >>831
お前個人の意見なんか言われてもな。
そんなのJR東は相手にもしねーよ。馬鹿か。 >>831
北関東〜東北から北海道の輸送がメインなんでしょ >>16
支線とのジャンクションが全く無くなって一本だけ残った宗谷本線も今の輸送密度は悲惨極まりない様だしな >>818
網走の北の方の興部北線とかそこまでの線路じゃね
昭和40年代の時刻表には載ってた >>76
高校生も車の免許が取れない内は原付持ってるのが少なくとも80年代以降はデフォだな 大正や昭和初期の技術で整備されたものが
平成の技術で整備された高速道路に勝てるわけなかろう。
新幹線を再整備しないとあかんわ。 >>91
田舎だと一定の通学距離があれば今はほぼどこでも原付通学が認められてる筈 バスの弱点は停留所が分かりにくいトイレがまずない
鉄道の駅は乗降客一桁の無人駅でも分かりやすい >>830
で、どのバス会社が路線バスとして泊−札幌間を直通運転しているんだ？ >>839
地元民は停留所の位置を把握してるし、駅よりも場所を多く設置できる。トイレは普段使いしてれば自分で調整する。デメリットはないよ。 >>837
而も鉄道の場合昭和の中期迄動力の主役だったのが原始的な動力機関である蒸気機関車だったてのがね・・・ >>712
JRグループ各社には全く資本関係無いのも知らないのかよ 興浜北線
第一次特定地方交通線
1985年7月1日廃止
廃止時6往復/日
特定地方交通線とは
日本国有鉄道経営再建促進特別措置法 昭和55(1980)年12月27日法律第111号
国鉄分割民営化は1982年9月24日閣議決定だから、モノが違う
に規定する地方交通線のうち、バス転換が適当とされた旅客輸送密度4,000人未満で、なおかつ貨物輸送密度が4,000トン未満の日本国有鉄道（国鉄）の鉄道路線のことである。
第一次特定地方交通線とは
営業キロが30km以下の盲腸線（行き止まり線）かつ旅客輸送密度が2,000人/日未満。
もしくは
営業キロが50km以下かつ旅客輸送密度が500人/日未満。 >>834
宗谷本線、人よりむしろ貨物が重要なんじゃないの？
宗谷近辺で石炭とかもう採ってないんだっけ？ >>832
そのJR東が羽田空港アクセス線を造ることに関してのご意見は？
北海道新幹線は運賃と料金を格安にしないと、北関東だけが利用対象になるだろうな。
試験的にやったじゃん。大宮始発のはやぶさ。 >>832
もう少し商業ベースで話ができないんですか。他人に馬鹿とか言えるぐらい知的なら。 >>838
小学中学でも？
悪い悪い言葉が足りなかったな
おれが言ってるのは当然のことながらバイク通学できない人の交通手段よ
学校から送迎バスが出てるなら小中学生は電車に乗らない
なら不必要だよね
バスが出てなくて電車通学利用が一定数いるなら必要。
そういうはなし。 まあ原付バイク無理な年齢でも電動チャリの登場で幾分通学も楽になってるんだろうな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
