高額運賃の北総鉄道「大幅値下げ」は簡単ではない「黒字」の損益計算書からは見えない事情がある [七波羅探題★]
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千葉ニュータウンと都内を結ぶ北総鉄道が、2022年秋にも運賃を値下げする方針であることが明らかになった。千葉県の熊谷俊人知事は9月22日の県議会代表質問で、同社の室谷正裕社長から「通学定期運賃の大幅な値下げ、北総線内の移動の促進に資する普通運賃の値下げ」を来年秋ごろに実施する方向で検討しているとの報告を受けたと答弁した。
北総鉄道は6月23日に発表した2020年度決算の中で「2022年には創立50周年を迎えると共に、累積損失についても、同年度中に解消できる見込み」が立ったとして、「当社線の運賃値下げの可能性の検討に着手する」と発表していた。
■北総は「儲かっている路線」
北総は東葉高速鉄道と並んで首都圏で最も運賃が高い鉄道事業者として知られる。10km乗車したときの普通運賃を比較すると、JR東日本(電車特定区間、以下同)では216円(IC運賃、以下同)、東急は199円なのに対し、北総線は513円と他の事業者より2倍以上高い水準にある。東葉高速も10kmで513円だが、北総線が「高い」のはそれだけではない。
北総線は京成高砂から京成線に、さらに押上で都営地下鉄浅草線に乗り入れて都心部に直通しており、3社局を跨いで都心まで利用する場合、北総の運賃に京成、都営地下鉄の運賃が合算される。千葉ニュータウン中央―日本橋間36kmの運賃は1142円で、JR線で同距離を利用した場合の649円、東急線の377円と比較して桁違いの金額となる。
東葉高速も東京メトロ東西線に乗り入れているが、メトロは中長距離の運賃が安いため、東葉勝田台―大手町間36.3kmで922円だ。JRや私鉄と比べれば割高だが、北総線より200円以上安い。
それほど高額な運賃を取るのだから大赤字なのかと思いきや、実は北総線は首都圏でも有数の「儲かっている」路線である。コロナ前の2019年度決算では売上高約177億円に対し、営業利益約42億円、純利益約26億円。コロナ禍によりJR各社、大手私鉄が軒並み赤字に転落した2020年度決算でも、売上高は前年度比24％減の約134億円ながら、営業利益約22億円、純利益約13億円と、しっかり黒字をキープしているのだから驚きだ。
とはいえ、北総にも苦しい時代はあった。1979年の開業から1999年度まで20年間赤字続きで、累積損失が最大447億円に達するなど過去、幾度も経営危機に陥った。1990年以降だけでも同年に7.4％、1995年に11％、1998年に10.1％の運賃値上げを実施している(消費税増税に伴う運賃改定は除く)。
北総鉄道企画室は「千葉ニュータウンが徐々に発展していくにつれて、当社の利用者も増加し、2000年度に黒字転換することができました」と説明するが、利用者の増加だけでなく、利用単価である運賃の値上げも黒字化に大きく寄与したと言えるだろう。
こうした黒字経営を背景に、北総線はもっと値下げできる、値下げすべきとの論調は根強いが、その実情は損益計算書からは見えてこない。それは後述するとして、まずは北総線の運賃が高くなった3つの要因から見ていこう。
■ニュータウン開発の遅れが響く
第1はもともとの方針だ。北総は1972年5月に京成電鉄の子会社「北総開発鉄道」として設立された。同年8月発行の専門誌『交通技術』によると、当時の京成電鉄企画室長は北総について「事業収支の基礎となる運賃は、比較的高いものを想定している。(中略)この鉄道の開通によって、利用者は、低廉・良質、かつ交通便利な住宅を取得できるので、相対的に高い運賃でも、全体的な住居費は割安なものになると考えている」と記している。
実際、1979年に北総線が開業した時の初乗り運賃は110円。親会社である京成電鉄の同年の初乗り運賃は70円だから5割以上高かった。新線建設コストのうち、ある程度を利用者に負担してもらうという方針は当初からあったわけだ。
第2は開発の遅れだ。1966年に千葉県が公表した千葉ニュータウン開発構想は、高度経済成長下の住宅難を背景に、北総の未開発地に計画人口34万人のニュータウンを建設するというものだった。しかしオイルショックによる経済情勢の変化や、土地取得の遅れなどの影響で開発は予定通りに進まなかった。
1977年4月25日付の朝日新聞は、北総の見立てとして「ニュータウンの3分の2が完成して20万人が住みつく昭和60年(編注:1985年)には収支トントンとなり、以後は黒字にもっていける」と報じているが、計画人口は1986年に17万6000人、現在は14万3300人へと下方修正され、実際の人口も10万人程度にとどまっている。
※以下リンク先で
東洋経済2021/10/07 6:30
https://toyokeizai.net/articles/-/460202 千葉ニュータウンなんてこれから人口が減るし高齢化する一方で限界集落化するだろ
いまから好き好んで移住しようなんて奴はいないと思う 儲かってるならいいじゃん、適正価格なんだよ
高いのは悪いという悪い風潮は脱却しろ 東山線も値下げしろよ
収支60円台なんだろ
おかけで栄が衰退しはじめてしまった
名古屋市交通局はぼったくり ネトウヨという言葉には愛国者という意味がある.
他人を嘲笑する時にネトウヨという言葉を使う奴は自分が馬鹿だと認めている 自分達の鉄道しか交通の足がないニュータウンを作ってその費用をバリ高の鉄道運賃で回収するってビジネスモデルか
上手いこと考えるもんだな とりあえず千葉ニュータウンって名称は外せよ、どう見てもオールドタウンだろ。 線路横にずっと連なるロードサイド店は
いつも渋滞で混雑してるから
人がいないわけじゃない 走ってるエリアを考えると地方のJR並みの料金になっても仕方ないとは思うわ >>13
ニュータウンって名前自体が古いものって印象に変わってるから... >>15
いや超赤字のJR北海道の方がまだ安いからw おそらく高金利と高配当、高地代あたりをリスケなり再編すれば黒字になるのでは
一旦破綻させて整理するのがいいよ 千葉ニュータウンの計画自体に無理があったからな
東京の住宅不足を解消のため多摩ニュータウンになぞらえて巨大ニュータウン構想をぶちあげた
当時の白井町、印西町 印旛村 本埜村は東京近郊にも関わらず発展が遅れてたからなあ
成田の成田空港の誘致だってありゃそうだよ
といっても開発が遅れに遅れて昭和54年に小室まで開通した当時は本当に西白井、白井、
小室は国道16号が通っていたがなにやら陸の孤島のありさまだったがなあ
ちなみに開発と分譲が早かった西白井、白井、小室なんぞはすでに老人だらけで
白井市の重い負担になってるｗ
問題は開発が遅れに遅れてしまったということだな
構想から半世紀、北総線の部分開業が42年前！
そもそも、そんな時間かけて造成してるニュータウンなんてねえよ
今だに造成してるがｗ 新鎌ヶ谷〜新橋
北総線経由 46分 乗換 0回 運賃 950円 6ヶ月定期 214,230円
新京成経由 60分 乗換 1回 運賃 600円 6ヶ月定期 95,420円
東武野田線経由 53分 乗換 1回 運賃 680円 6ヶ月定期 112,590円 社会人は会社の全額だけど
半額とはいえ学生は自己負担 左翼がテロで県収用委員会を解散させ
左翼地主がゴネて開業を大幅に遅らせ
左翼北実会が値下げしろとわめきながら対抗バスを走らせ
値下げしたら左翼が自分達の手柄と主張
左翼が社会の邪魔者でしかないという事を実証して見せたモデルケース バブル期の地価高騰した時期だったし同じ千葉県の成田空港の反対問題もあったから
建設時の用地買収に相当費用がかかってるはず
東葉高速鉄道も運賃高いし 東西線も東葉高速鉄道乗り入れは廃止して、習志野千葉方面へのJR乗り入れを増やしてほしい 見えないなら見えるようにしろよ
見せないものまで考えてくれなんてのが
そもそも甘ったれ 京成と合併させて、初乗り料金だけでも値下げしてくれ。
さらに高砂〜成田空港間
北 スカイアクセス線経由
南 京成船橋経由
同一料金にして欲しい。空港駅で区別するための施設が無駄。 千葉ニューなんか住んだら大変だろ
子供の進学先も限られてくるぞ
料金だけじゃなく乗車時間もかなりのもんだし 鉄道が無いよりマシ。区間制運賃のバスに比べりゃ高くない。渋滞にも巻き込まれないし。 東京千葉間の電車の混雑率は高止まりでなかなか低下しないんだよな 関東の私鉄大手で未だに地代を支払ってたり土地取得時の借入金が残ってるところなんかないだろ
戦前に取得してるはずだからな
その点高度経済成長期に開発された後発路線は運賃を高くせざるを得ないのは当たり前といえば当たり前 >>25
そのくせ成田空港や各種道路などではいざ完成したら、ああ確かに便利だと喜んで使用するのよな、連中
（成田空港なんかは警官殺し側は恥ずかしくて子孫も利用できないのが普通だと思うが…）
ここにも反対したくせに喜んで住んでる奴がいるんだろうね たまに仕事で行くけど
家庭があって子育てするには悪くは無いところだよね
俺の好きなジョイフル本田もあるし、梨の直売所もあるしね。でも単身者の俺は山手線の内側に住み続けるよ。木下街道→これは読めなかったわ >>27
コロナ直前の朝のラッシュ時でも千葉からは着席乗車できるから、供給過剰と判断されているんだろうね。元々が西船橋〜中野間の混雑緩和が目的だからそれが達成できれば良く、一部が津田沼までの直通なのは、西船橋駅構内の混雑緩和目的だろうと思うよ。 歩けば無料。
高いといっても歩くよりは快適に移動できるだろ。 >>18
あそこには国がジャブジャブ金つぎ込んでるじゃん >>21
印西はデータセンターだらけになれば奴隷の若者で溢れかえる はず >>30
京成千原線「同じ会社になれば値下げされると思っていた時期がありましま」 >>4ほか
wiki読むと、地盤が非常にいいみたいだし、水害のリスクも少ない。
で、大手企業のデータセンターがわらわらと集まってきてる。そして北総鉄道の運賃も下がる。
関東近郊に住んでいて、これから家建てて、家族でやっていこうという若夫婦にはいい選択肢になりうるのでは？
限界集落とか、明らかに言いすぎ。 代々いる地元民だがあんなわざわざ買ってとこよく住めると思う 印西市駅前以外は原野だからなw
ソーラーパネル業社も寄り付かない秘境 品川から印旛日本医大の
6ヶ月定期券 30万円超え ワロタ 限界集落とかオールドタウンとかいろいろ知った口叩いてる人多いな
実際は、印西も白井も結構な高額所得者が住んでるし、若いファミリーも多い。
クルマ社会だから、鉄道使わずに済ませてる層もまあいる >>45
成田スカイアクセス線 開通により
成田空港ー羽田空港が１つの線路で繋がったのもデカいな。
昔は、青砥と京成高砂の間を 京成本線の線路を通ってたが
今は 同じ京成でも線路も別でダブルトラックになってる。
>それほど高額な運賃を取るのだから大赤字なのかと思いきや、実は北総線は首都圏でも有数の「儲かっている」路線である。
>売上高は前年度比24％減の約134億円ながら、営業利益約22億円、純利益約13億円と、しっかり黒字をキープしているのだから驚きだ。
その秘密の一つが、自前の車両を殆ど持ってなく固定費が身軽なことも原因だと思うぞ。
たまーに北総鉄道独自の車両を羽田空港や品川で見るが
大半が京成 都営地下鉄 京浜急行の乗入れ車両。
車両の整備も 京成か新京成に丸投げしてるんじゃね？
改札が共通の 新鎌ヶ谷駅なんて、新京成の社員が管理してる感じっぽいし。
あと沿線で太陽光発電もしてるな。 >>56
住宅補助制度はなくても交通費全額支給する会社は多いからな >>43
無駄金だな。
輸送密度4000人未満の路線を廃止して補助金を他の路線に回す。 例のコロコロ騒ぎの対応工事で値上げになるじゃないのか >>27
東京メトロは東葉高速の車両基地を使っているから、乗り入れ廃止は不可能だろう 今となっては遠い場所の感じだな
もっと都心に近い所の方が良さそう >>57 の続き
成田空港もそうだが「羽田空港に乗り入れてる」ことが鉄道会社にとってはドル箱で
特に京急はそう。
でも京急は、川崎 横浜 横須賀 三浦、そして逗子や浦賀へ行く線が本道。
しかも 羽田空港からは京急蒲田ー京急川崎ー横浜ー逗子方面への直通列車を走らせるのが本分だし沿線住民への使命。
でも京急は、ニーズ高い都営浅草線ー泉岳寺ー品川ー京急蒲田ー羽田空港に物凄い本数の直通電車を走らせたい。
でも品川ー京急蒲田間に大きな操車場もなく、東京都心地区に多数の車両を滞留させる訳にもいかない。
都営地下鉄も京成も、京急に繋がる路線ばかりやってる訳じゃないから、車両をジッと置いて置ける場所やダイヤの余裕はない。
そこで北総線から東京方面への車両を 全て「羽田空港 行」にして、青砥ー押上(スカイツリー)ー泉岳寺ー品川ー京急蒲田ー羽田空港の電車を頻発させることになった。
もちろん北総鉄道は大喜びで、千葉のド田舎から座って乗れる各駅停車のほぼ全てが押上ー浅草ー日本橋ー東銀座ー新橋ー品川と都心を通り羽田空港まで行ってくれるのだから。
京急も 上記の理由で大喜び。
都営地下鉄も本数と乗客が増え 両空港に直結するアドバンテージあり
京成も、押上線の本数を 本線に混雑の負担を掛けずに激増させられて 途中から逃がせて、多彩な行き先を本線乗客にも提供できる
Win-Win-Win-Win になった。
だったらと、京急も 京成も 都営地下鉄も 車両を相互乗入れさせることに喜んで賛成した。
そのため乗降客数に左右されず、北総線は 自前の保有車両を増やすことなく 本数を増やせた。 >>33
千葉方面はテレワークでかなり緩和されたよ。
乗車率減少幅ランキング
2位 総武線各停194%→111%
5位 メトロ東西線199%→123%
5位 総武線快速181%→105%
15位 京葉線162%→102%
16位 常磐快速線150%→91%
16位 東葉高速線116%→57%
鉄道混雑率､首都圏｢上位独占路線｣が姿消す激変
2020年度､東西線などに代わり浮上した路線は?
https://toyokeizai.net/articles/-/440962 >>66
新潟がＪＲ混雑率No.1とか謎現象が起きてる >>1
高級鉄道としてやってけよ
変に値引きする必要なし
利益出たなら高級な車両導入したりすることで他の沿線客との差別化すればさらに利用客の顧客満足度向上につながるのに… >>57>>65
うーん、詳細な解説ありがとう。なかなか興味深いですな。
北総鉄道は「値段が高い」「かっちょいい車両が成田空港まで直通になった」くらいしか知らなかった。
興味がわいてきたので、ちょっといろいろ調べてみるね。 北総線の値段が普通なくらい物価上昇してない日本経済がヤバいんだろ >>69
もしくはラッシュに混み合わないように運行本数増やすとか >>24
そもそも千葉のまともな学校は総武線や京葉線の方にある。
千葉ニューなんかに家を買ったら子供の教育どうするんだろう？
都内まで出るのか？ >>54
リニア完成したら橋本から通勤したほうがw >>21
西白井駅から更にバス便なんて住宅地は
既に打ち捨てられたような雰囲気 >>68
しかも複線の信越線www
殆ど単線の白新線や全線単線の越後線ならまだしも… >>68
地方は県庁所在地や第２の都市レベルだと、郊外への宅地開発が進んでる。
でも基本 クルマ社会だから、普段の日常生活では電車なんか乗らない。
でも通勤 通学には都心へ行く必要あり、駐車場の問題もあり 電車バスを使う。
田舎のJRの１駅は もう歩けないぐらい距離あり、１駅で10分ぐらい乗ることもある。
だから逆に言うと、都心から ちょっと離れた土地でも安く、住んでも通勤時間15分とか。
しかも地方のそういう駅 というかJRの線路は、何故か国道 県道から離れた所を走ってて、バスが使いにくい。
逆に云えば、発展から長く取り残され 土地が安いがJR駅から直ぐの場所が
最近になって宅地開発の余地から注目されて、そんな辺鄙な場所でも 電車に乗りさえすれば10分で 市のド真ん中へ行ける。
でも 鉄道ダイヤは、都市近郊の郊外部分だけ急には増やせず、朝の通勤時にはパンクする。 糞地主が土地をなかなか譲らなかったため
北総すぐそこの路線は運賃馬鹿高くなったな
中国ならその家の上にでも路線組めたのに >>75
その浮かせた金でスカイツリーまですぐだろ >>75
自分が家庭教師していた印西の家庭は、都内にも子供の通学用にマンション買ってたな >>5
実際スカイライナーに乗る金持ちがほとんどだからな >>50
若い夫婦はもう流山に持っていかれてる
国勢調査で結果出たから京成が焦ってるんだと思う >>82
成田闘争で千葉県の土地収用委員が殺されまくったから強制立ち退きができなくなったせいだし >>78
何とか本線 とか称する地方のJR幹線は
各駅停車を大幅に減らし、特急 急行を増やしたからな。
近場の圏内なら 車社会で、皆 電車 乗らないから。
それが今 仇になってる。 北総高額鉄道や東葉高額鉄道は極力使わないようにとかいう会社もありそうだ
JRやメトロや京成で部分補充できる場合もあるからな >>80
色々書いてもらってるのにすまんが、新潟〜新津間に関してはもう何十年も朝は混雑してるのよ
地方都市にしては乗客は多いのにJRは増便しないし車両数も増やさない
今は知らんが俺が高校生の頃は朝なのに2両しかない電車でギッチギチに混んだまま新潟駅に到着してたが3年間改善されなかった
鉄道とほぼ並走するバスもあるんだが、所要時間がかかるし運賃高いしバス沿線に学校がほとんどないから学生はあまりバスを使わない
あと新潟は坂が少ないから多少遠くてもチャリで通学してる奴も多かった >>75
そもそも中入試狙う家庭は
わざわざ千葉県には住まないだろ。
早慶マーチの付属中高が一つもないしな。 >>95
地方のぎちぎちはあてにならん
平然とどこかは空いている
真のぎちぎちはドアが開かないんだぞ
締まらないのではない
開かない やたら遠いみたいな言われようだが、高いだけで改札通り終えてしまえば乗車時間は普通なんだがな
京成本線の津田沼あたりと時間変わらんぞ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
