【物流】トラックの自動運転でドライバーはどうなる? その開発状況 ★2 [七波羅探題★]
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Merkmal2021.12.13
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乗用車や旅客カートでは実現している自動運転・無人運転
本稿では、3話に分けて、自動運転・無人運転の動向と、実現した際に運送会社やトラックドライバーにもたらす影響について考えていく。まず、トラックだけでない、自動運転および無人運転における国内の状況を確認しておこう。
2021年3月、ホンダが世界初となる“自動運転レベル3”の形式認定を受けた「レジェンド」を発売した。とはいえ、このレジェンドは価格1100万円、100台の限定生産という代物だ。また、自動運転の作動条件は、細かい付帯条件はさておき、渋滞した高速道路等の自動車専用道路において30〜50km/hと限定されている。
こういってはなんだが、中途半端な自動運転機能でありながら、価格も生産台数も微妙だ。このレジェンドは、世界初のレベル3形式認定自動車という冠を獲得するために、政府と自動車メーカーが生み出した政策的産物とみなすべきだ。
また、同じく2021年3月、福井県永平寺町にて国内初となるレベル3の無人自動運転移動サービスが事業化した。
永平寺町は、福井市の東側にある山間の街である。えちぜん鉄道の永平寺口駅から永平寺までの約6kmを、定員4〜5名のカートが走行する。このカート「ZEN drive」は、一人の遠隔監視者が、3台の自動運転車両を運行管理する。ちなみに、運賃は大人100円、中学生以下50円、約6kmの道のりを40分掛けて運行するというから、のんびりとした走行スピードである。
だが、おそらくは高齢化が進んでいるであろう山間の街において、このような交通手段が整備されていくのは、とても望ましいことである。
さらに2021年2月、国土交通省は、新東名 浜松SA〜遠州森町PAの約15kmにて、トラックの後続車無人隊列走行技術を実現したと発表した。
これは、有人運転される先行車の後を追って、無人の後続車が自動で追従し走行する技術である。隊列内の車間距離は、5〜10m以内に設定され、他のクルマが隊列内に割り込まないように配慮されている。
また、本件に先んじて2020年7月20日、大型トラックメーカー4社(いすゞ自動車、日野自動車、三菱ふそうトラック・バス、UDトラックス)が、後続車有人隊列走行システムに関し、対応技術を搭載した車両の商品化に連携して取り組むと発表している。
「どこで」を進化させていく自動運転・無人運転のステップ
隊列走行が実現すれば、空力効果によって後続車両の燃費向上を図れるが、運送業界が期待しているのは、“無人の”隊列走行の実現による省人化であろう。もちろん、トラックの無人運転が実現すれば、もはや社会課題となりつつあるトラックドライバー不足は一気に解消へと向かう。
では、自動運転・無人運転実現へのマイルストーンは、どうなっているのか。経済産業省と国土交通省が設置した「自動走行ビジネス検討会」が2021年4月30日に発表した報告書「自動走行の実現及び普及に向けた取組報告と方針Version5.0」を紐解こう。
以下の「自動運転レベルの定義」を診ても分かるとおり、自動運転・無人運転の実現には、「どこで」、つまり走行環境のステップアップが欠かせない。
・閉鎖空間:工場、空港、港湾等の敷地内を想定。壁やゲート等によって、物理的に外部と隔離されている空間。
・限定空間:廃線跡、BRT(Bus Rapid Transit)等を想定。外部と隔離はされていないものの、自動運転車の走行を前提として整備された空間であり、他車両や歩行者が限定的である空間。
・自動車専用空間:高速道路、自動車専用道路を想定。自動車専用の空間であって、歩行者の通行が制限されている空間。
・交通環境整備空間:幹線道路等。交差部等に信号が整備され、歩車分離、中央線等による対向車との分離が実現されている空間。
・混在空間:生活道路等。自動運転車・無人運転車以外の車両や、歩行者が混在する空間。
閉鎖空間においては、既に各所で実証実験が行われており、2025年度を目処に遠隔監視のみの自動運転サービスが普及段階に入ることが目標とされている。
限定空間に関しては、主にバスの領域となると考えられる。これも、2025年度を目処に遠隔監視のみ、あるいは車内乗務員(ドライバーとは違い、運転に対する安全責任が限定的な乗員)のみとなる自動運転サービスの普及が目標とされている。
(以下リンク先で)
※1:2021/12/13(月) 21:09 高速道路は早く自動化整備して欲しいね
追い越し車線を走る馬鹿トラック多過ぎ >>638
大型にはアルコールインターロックを標準にすべきだよなぁ >>643
自動運転のバグの場合、同車種使用禁止なる方が問題 自動運転が完成しても免許持ったドライバー不在でいいってことには絶対にならない >>643
レベル4以降はメーカーって決まっていたと思う 自動運転開発、普及の最大の障壁は、事故起こした時の責任問題かなぁ。
重大な人為的過失、故意に事故らせた、って時以外は、保険金だけで解決、だれの責任も問わない、ということにしないと難しいだろう。
けど、事故起こった時、誰かを吊し上げないと気が済まないマスコミ、政治家とかが絶対に妨害してくる。 ここはドク.ブラウン博士の知恵を借りないとな
事故りそうな時はタイムマシンになる
どの時代へ出るか?はわからないw >>629
そうじゃない所も多いよ。
フォークリフト買うのは金いるけれども、他人の手足は使ってタダ。
トヨタのかんばん方式真似て、指定した時刻に来い、1分の早着も遅刻も許さないよ、
積み降ろしで時間超過したら罰金(次の配送で値切)とか。
規格パレット積みだと隙間が出来てもったいない、パレットの厚さがなきゃあもう一段積める
みたいな無茶こくところもあるし。 >>661
対人保証無制限、被害者側の弁護士費用も負担、みたいな保険を引き受けてくれるところあるんかいな?
そうでなきゃあ無人トラック走り始めたところで弱点ついてジコらせてやる。 >>664
データを積み上げる必要があるだろうな(´・ω・`)
googleのwaymoはアメリカの公道で実証実験やってるけど、保険料の計算にも使うだろ >>661
極端な例えになるが、タイヤ交換ケチってて走行中バースト事故起こしたような案件までは責任とれんよな
もそもそういう整備不良まで製造側責任ってのならメンテまで製造側がやって車輌代に上乗せとかでないと帳尻合わないと >>666
いや、運航者と製造者の共同責任でしょう?
資力の弱い運航者だから被害者は泣き寝入りしてくれ、みたないことになるなら、徹底的に妨害するよ。 >>666
タイヤとかセンサー類の正常性確認は起動時に車側でやって欲しい(´・ω・`) ソフトハードのプラットホームが統一されていないのに規格が出来るわけ無い。
国交省のアホは金使うばっかりで何やってんだろう。 >>667
そんなのまで製造側責任ってのこそ泣き寝入り強制でね?
因みに自分の意見は >>628や>>645に書いたとおりで
”利用者と製造メーカーで分担する、そして分担割合は車の整備状態とかによって個々に決定 という感じでは?”
”自家用車でも完全自動実現したら、製造側は販売で無くレンタルにするって構想もあるっぽいしな
利用者が整備した車で事故責任追及されては堪らないと”
>>668
製造したものを製造側が日常点検までしないといけないなら、もうそれは販売では無くレンタル形式のが相応しいかと
製造側=所有者 なら整備や点検も製造側一括で出来ようし すれ違えるギリギリの道で、民家の軒先引っ掛けそうだったり、対向車との阿吽の呼吸でお互いかわしたりとかも出来るんかね? >>670
タイヤの空気圧チェックとかセンサーの確認位なら技術的に出来るから(´・ω・`)
エラーが出たらユーザーに確認してもらう
まだ先かも知れないけど、レベル4とか5のメーカー責任になる自動運転ならその位はやらないと 知能の足りない奴らにやらせる仕事がなくなると困るからな 順番的に言ったら電車の自動運転だろw難易度的にもw 倉庫スペックの統一規格
輸送箱やテナーの規格化
パレットの統一規格
輸送施設の規制緩和
倉庫の大型化
水切り自動化
フィーダー自動化
ドレッジ自動化
コンテナプロット規格化自動化
鉄道自動車船舶飛行機輸送の一体化
利用運送二種廃止
国交省は少なくてもこれくらいやれよ 先進国みたいにレーンを減らして
一方通行化とかしていけば
都市部の自動運転自体は今の技術+αで
できるだろうね
荷卸はできないが >>675
海コンや工場関係では当たり前にやってるし、鉄道と一体化するメリット皆無。
鉄道貨物なんか利用したら荷役の手間が二度手間、三度手間になるから利用しないのに、トラックや海コンがそこに寄せる意味が無い。 もうひとつ実用に近いのは自動バレーパーキングだな(´・ω・`)
普通の自動車をリフトして運ぶ奴とか
メルセデスの奴とか ここまで、Amazonも利用している「レールゲート」について書き込みなし? アメリカみたく日本の長距離がくそみたいに思える国土なら自動運転いいと思うけど
日本はまずわけのわからん待機時間で1日終わる環境を変えた方がいいんでない? トラックに限らずただの運転動作監視員になる
セルフレジのチェック役みたく。
運転の楽しみみたいなのは概ねなくなるね。
むしろストレス溜まる乗り物になる。
自分の思い通りのルートでまず動いてくれないから。
生活道路にも基本入らない。
例外はそこに用がある場合だけ。
やばそうなのは渋滞時の脇道乱入だろうな。
譲り合いなんて発想はAIにはないから。 >>682
そんなもん誰が乗るの?
普通のクルマ乗った方がマシじゃんw >>655
なんか障害物あったら止まったままか、ブチ当たってそのまま行くかの二択しか無いなソレ 高速使った深夜の大型は自動化出来そう?
先ずはそれからかな 車の自動運転にばかり目が行ってるみたいだけど、自動化視点で見れば既存の道路使う配送は効率悪いよ
やっぱやるなら新規インフラが必要でしょ
安全性も考慮すれば新たに自動運転用スペース確保する必要があると個人的には思う
安全性考慮しないなら既存鉄道網、道路網の上空が使える 高速くらいでしか自動運転なんて使えないんだから長距離がちょっと減るだけでしょ >>677
今の体制はやってる振り、全体のプラットホーム(物理じゃ無い)を変えていかないとアカン。
手間と感じるのはやり方が古いからで、全て更新しなければならない。
ドレーは並びが仕事
トラックは荷役が仕事
荷役は休憩時間を守るのが仕事
フォークは意味なく仕切るのが仕事
客はコストしか言わない
営業は現場見ずにテキトーな仕事
運転は二の次でそこを改善しても何にもならない。
大井埠頭も横浜もただの駐車場に成っている。 長距離運ちゃん喜べ!
自動運転中は休憩時間扱いで労働時間が増えるぞ!
デジタコ抜いて日報改竄で家に帰れる日が減るね喜べ! トラックより自分専用の道を走る鉄道の方が自動運転に向いてそうなのに
何で鉄道の方は言わんのだろう。 >>689
でも、休憩中に即死するかもな。。。(´・ω・`) >隊列内の車間距離は、5〜10m以内に設定され、他のクルマが隊列内に割り込まないように配慮されている。
それでも割り込むバカはいるだろうけどな。 鉄道でさえよくダイヤが乱れて、その都度、指令の言う通りに正確にダイヤの隙間ぬって運行してるのが、JR貨物
無人運転なんて、今の信号システムじゃ絶対に無理
新たに専用軌道確保するくらい、別次元の投資が必要になる
高速道路のトラックも、無人運転なんてほぼムリなことは、恐らく現役ドライバーならわかる
航空機は事故の度に改良改善されて、今の事故率の低さがあるが、こうなる迄に何百何千人の犠牲の上に今の安全がある >>255
絶対無理だね長距離やっても月の売上200万とか当たり前の時代だよ
荷主が運賃上げたら物価が釣られて上がるから運送屋以外旨味なし 荷を指定時刻に届けるのがトラックドライバーだからな
自動運転で遅れたら誰に怒れば良いんだよ 怒りの持って行く先が無い世の不条理を呪うしかないね 昼間から定食屋でビール呑んでる連中よりはAIの方が信用できるわ >>699
措定時間に目的地に到着させるのは運送会社の責任
運送会社が指定する時間に荷物を引き渡すのは荷主の責任 自動運転なんて出来るはずがない 当たり前 馬鹿じゃねーのww >>688
大井は船最優先だから仕方ない
荷主と船のスケジュールに合わせないと物流は成り立たない
荷主の方にも顧客が居て、その顧客に合わせて物流のスケジュールを組んでる
それが全て
システムに社会が合わせなと成り立たないシステムは素人の考えた欠陥品で終わるもの ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています