【話題】「新宿駅」と「渋谷駅」はなぜ複雑になったのか [首都圏の虎★]
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（略）
複数の路線が乗り入れ巨大ターミナル化した新宿駅
そのころ、現在の埼京線、湘南新宿ラインのホームがあるあたりや、タカシマヤ タイムズスクエアの周辺は、貨物のための駅施設として使用されていた。都心が発展するにつれ、新宿駅周辺もにぎやかになっていく。
小田急電鉄（以下、小田急）が新宿を起点とするようになり、路面電車の軌道線として開通した京王電鉄（以下、京王）は、現在の新宿三丁目あたりで路面電車と接続、甲州街道上を走ることになる。こうして、新宿駅は複数の鉄道の乗換駅として機能するようになった。
戦後も新宿駅の発展は続く。終戦直前に京王は新宿西口へ移り、その後京王も小田急も地下へと移る。西武鉄道も歌舞伎町まで路線を延伸し、西武新宿駅となる。西武鉄道には新宿駅への乗り入れ計画もあった。そのほかにも営団地下鉄丸ノ内線（現在の東京メトロ丸ノ内線）の新宿駅ができた。
その後都営新宿線と京王新線が直通、都営大江戸線もでき、新宿駅周辺には複数の「新宿」を名乗る駅が誕生した。あわせて、駅を利用したビジネスも盛んになっていった。京王や小田急は百貨店をつくり、地下鉄もビルを建てる。国鉄時代には既に「民衆駅」として駅ビルを建てている状態だった。
鉄道事業もその他の商業も、線路を軸に広がった。その過程で、駅構造が複雑化し、分からない人はどこをどう行けば目的地にたどりつくのか見当がつかないようになってしまった。都市の発展が、逆説として混乱を生み出したのだ。
似たような形態の駅としては、池袋駅が挙げられるだろう。もともとは山手線の駅だったが、鉄道網と商業施設の充実により、駅全体の規模が広がっていき、現在のような巨大ターミナルとなった。
（略）
アジャイル的な渋谷駅
最後に、渋谷駅を紹介しよう。コンピュータシステムには「アジャイルソフトウェア開発」という言葉がある。事態に合わせトライ＆エラーを組み合わせて開発し、その繰り返しによってシステムが進化していく手法である。
駅の複雑さがSNSでもよく話題になる渋谷駅は、年々変化しており、そのたびに駅の構造が変わっていく。それゆえにアジャイル的な駅と考えてもいい。
まず渋谷駅には、JR東日本だけではなく、東急電鉄や京王電鉄、東京メトロが乗り入れている。しかも、それぞれの路線がバラバラに存在する。
路面電車がなくなったかと思うと、東急東横線の駅とは離れたところに東急新玉川線（現在の田園都市線）の駅ができた。京王井の頭線は地上駅から高架駅になったほか、東京メトロ副都心線がやってきたり、東急東横線の駅が地下に行ったりと、時代に合わせた駅の大変化が繰り返されているのである。最近では埼京線ホームや東京メトロ銀座線ホームの移転などがある。
巨大駅を構成する部分がそれぞれ少しずつ変化していき、現在も発展途中である。そのことが、渋谷駅を難しく分かりにくいものにしてしまった。
その難しさをさらに厄介にするのが、鉄道事業と周辺施設との結び付きである。渋谷駅は商業施設と直結した駅である。東急グループの実質的な創業者、五島慶太氏は鉄道と沿線住民のライフスタイルを同時に提供することで、企業を発展させるビジネスモデルを構築した。
現在でもこのビジネスモデルを東急グループは継続しており、鉄道の変化とあわせて渋谷駅周辺の商業施設を充実させている。駅周辺のビルには商業施設などを設け、そこで利益を生み出す狙いだ。もちろん、その施設を利用する人には東急沿線に暮らしてほしいという狙いがある。
そういった考えのもと変化を続ける渋谷駅は、複雑さが増していくのである。単に複雑な駅ではなく、変化する複雑さが渋谷駅の特徴である。
東京の外側にあった駅が、都市圏の拡大に飲み込まれ、大きな駅になっていく。こうして駅は複雑になり、ビジネスの発展がそれを加速させたのだ。
全文はソースで
https://news.yahoo.co.jp/articles/e71aa420ba89b7f85d567b064f020b5796d1b8c7 「おっぱいでっか」谷まりあ、バストライン際立つスタイル抜群ワンピコーデ！ 「可愛いさがエグい」「理想の体型」
https://ghuki.chrismac.org/0809s/ard10azn.html > 路面電車の軌道線として開通した京王電鉄（以下、京王）は、現在の新宿三丁目あたりで路面電車と接続、甲州街道上を走ることになる。
新宿高校の向かいに京王新宿追分ビルがあるけど
あそこが初代京王新宿駅の土地なんよ 国鉄渋谷駅を跨ぐようにして銀座線渋谷駅ができて、
更に東横デパートも国鉄を跨いで増築された、あの構造好き
各社局の駅が最短距離で乗り換えられる構造だった
ただし階段だらけでバリアフリーの時代に合わなくなったけど 新宿は都市の密度が案外低い
梅田のほうが都会じゃねと思う 路線がクロスしてるからだろ
東京、池袋、横浜はクロスしてないから
難易度が少し下がる（初見殺しではあるが >>1
渋谷新宿だけじゃないでしょ
溜池山王とか永田町とか、あのへんも無理に通路で繋げちゃってあんなことに
東京都心の駅は総じてゴチャゴチャ 馬鹿でも分かる街の広がりと規模
60m以上の高層ビル棟数と人口
東京都 1283棟 14,040,732
http://www.blue-style.com/area/tokyo/
大阪府 366棟 8,787,414
http://www.blue-style.com/area/osaka/
神奈川県 220棟 9,232,794
兵庫県 114棟 5,403,823
愛知県 104棟 7,497,521
千葉県 96棟 6,275,278
埼玉県 93棟 7,337,173
福岡県 54棟 5,117,967
京都府 2棟 >>13
規模的には大して変わらないけど人の数が全然違う 新宿って名前付く駅が多すぎる グーグルマップももうちょい分かりやすくして欲しい 新宿は複雑じゃないよ
北側は地下1階、ホームが1階、南側は2階（線路に架かる陸橋の上）
ほぼこれ パッチワークだしな
百年前に全体最適化した計画を立てておけば良いんだろうけど >>13
京王線新宿駅なんて、阪神梅田駅と同程度の床面積なのに
無理矢理10両編成を乗り入れさせてるし密度で言えば全然違う 渋谷駅は開業した当初は
1日の利用客が0人という日が多かった JRと京王は昔のまま
ダンジョンなのは東横やらの接続ホームまでの道のりなんよ >>12
ああいう仕組みは時間さえ気にしなければ購買意欲にもつながっていいよな
タイパを優先する現代にはあわないのは分かるけどね銀座線からの乗り換えは買い物したくなるものがある
ほうじ茶やワッフルは特にww 東京の話題になると、何故か大阪の田舎者が顔を突っ込んでくる 計画していた計画よりも周囲の開発による利用者増加が伸びちゃって
計画の見直しをし続けてるからだよ
海外は途中であきらめて郊外に別の駅を作る
だから都市は終着駅ばっかり
日本の鉄道の接続や乗り入れの根性は執念と言っていいだろ >>5
まあそれなｗ
こんな長々分析するまでもない 現東横渋谷駅は五島慶太の論理からは
完全に外れた関係者の自慰と無能でできたキメラだけどね
自社グループへの商業施設、他社線への乗り換え、出口全部動線がイカれてて
集客どころか敬遠忌避されてるわな
完成後の改良工事（笑）で多少はましになったのだろうか まあ世界で唯一の乗り入れシステムだから
めんどくさくてかなわねえよ 大阪、梅田、西梅田、東梅田のダンジョンに比べたら単純 新宿て巨大な構造物があるわりに雑然としてて
歩いてると心が荒むよなww 東京は関東大震災と東京大空襲で2回滅んだからな
分かりやすさよりも復興最優先 >>44
その割には近頃調子こいて高層ビルばかり建ててるけどな >>45
梅地下は複雑ではあるけど、梅田のどこへも地下歩いていける良さがあるぞ
酷暑期は本当にありがたい 京王線と京王新線がややこしいわ
せめて頭に新持ってこいよ >>47
安全性で言えば高層ビルのがマシだからな
中低層の雑居ビルなんかが集まってる地区が危険 >>13
梅田なんてショボすぎる
せいぜい池袋程度だよ >>41
北新地もあるしな。大阪には北梅田も追加された >>52
東京は総武線と京葉線さえ回避したらどうということはない 渋谷は乗り場の場所が複雑なだけでダンジョンでもないだろ
新宿は東西貫通できなかっただけで解消されたし
個人的には大手町&東京駅の混合具合がカオスだわ。上に上がっても同じようなビル並んで現在地が認識できないし 新宿駅より渋谷駅の方が圧倒的に分かりにくい
渋谷駅は大型書店も無くなったし似たようなビルしかないし、乗り換えが不便になったのが最悪 梅田は複雑だけど、大阪の案内板が不親切なのもある
地下鉄なんば駅でも余所者は軽く迷子になれるし 渋谷なんてJRだけならさほど迷わないよぁ
なんだろうこの記事
田舎もんバカにしたいだけ？w >>11
個人の土地所有を憲法で認めている日本では不可能 >>59
東急本店の本屋はすごく良かったから残念。
マークシティの地下にも本屋あるよ。 大阪みたいな田舎どうでもいいんですけど？w
なぜ大阪の話はじめる？ >>29
渋谷駅の発展を1から見るとめちゃ面白いよな
駅前のフルーツパーラーみたいのだけ原型あるのな >>13
それはないよ
新宿は人が集まる場所が少ないだけでメインの繁華街は駅から少し離れたところにあるから
そう感じるだけ 新宿駅を歩いていたらいつの間にか新宿三丁目駅にいたでござるの巻 JRに都市環状線を作られた時点で失敗なんだよ
東京も大阪もJR(国鉄)に環状線を作られた時点で主体性を失った失敗都市となった
しかも地上を走ってるのも障害物として最悪
市営地下鉄を主体にして理想都市を形成した名古屋は素晴らしい 実は整然としすぎていると何処にいるか分からなく説もあるのだよ
地下空間とかだとね >>57
京葉線はひどいよね
最寄り駅が京葉線なのに東京駅からバスで帰るぐらい使えない 新宿は地下タクシー乗り場んとこ
いい加減ガラスでもはめてエアコン入れて欲しい >>60
新宿渋谷は複雑だが案内板で分かりやすいなんて誰も言ってないし
お前の指摘は的外れ 実は東京の都市構造は田舎型なんだよ
田舎によくあるけど、城の前が中心駅でその駅前が中心都市という団子のようになった節操の無い状態ね
東京も城の前に東京駅を作ってる時点で田舎によくあるイモな都市構造なんだよね
さらに都心部の環状線を国鉄に作られた時点で大都市として失敗している
こうして山手線沿線に田舎型の駅前都市が乱立した
東京が鉄道会社の奴隷構造になったのもよくわかる
また地下鉄にしても都営地下鉄だけで地下鉄ネットワークを作れなかったのも大失敗
東京メトロや大阪メトロなど民営地下鉄は無計画都市の象徴であり、都市の無力さの象徴で屈辱でしかないんだよね >>71
京葉線はTDLで来たお上りさん向け初見殺しなんで >>60
酷いわな
案内版辿ると途中で消えるのは大阪あるある >>64
啓文堂書店か
電書メインになったから行ってないな
というか、渋谷の東急のエキチカ、WiFiの電波弱い場所があるのか
楽天ペイだと店員さんが端末持って電波強いところ探して
ウロウロしてるときがあるのは、東急さんなんとかしなさいよ… 更地にして作り直したら
特に渋谷は小汚ねえ街だから綺麗さっぱり作り直してちょ >>10
イケアのとこね
戦後の電力不足で甲州街道の坂登れなくなって廃線だっけか 渋谷駅の山手線ホームは改悪だった。
ホームを2つから1つにまとめたから、
階段が混むようになった。 >>1
>アジャイル的な渋谷駅
流行り言葉でそれっぽいこと言ってるけど、要は長期的展望もなく場当たり的ってだけ
旅客動線とか全く考えず、とりあえず通路でつないだだけの最低の構造 私鉄が出しゃばって都市開発すると失敗都市になる
東京も大阪もこれでゴチャゴチャになった
特に大阪は私鉄中心主義の街づくりで無秩序に散らかって乗り換えもクソ不便な閉鎖的都市構造になった
こんな環境では市営モンロー主義も上手く行かず足の引っ張り合いとなって市営地下鉄はスケープゴートにされ市営交通を失う惨状となった 西武新宿駅だけ、離れた場所に駅がある
あれは新宿語ってはいけない >>75
慣れてない人は八丁堀か新木場乗り換え推奨 元々谷の地形だからな
谷に沿って街づくりをした結果 もともと海です
浅瀬と小さい島をつないだ埋立地です 初めて新宿行った時、出口が見つけられず諦めて帰宅したわ 京王線は昔は甲州街道の陸橋上に線路があり、
新宿三丁目のあたりに新宿駅のターミナルがあった
しかし戦争で変電所が爆撃を受けて
電圧不足で陸橋を登れなくなり
仕方なく小田急の隣に仮設の駅を作った
これが今の京王新宿駅になった
昔の新宿駅の跡地には京王所有のデカいビルがある
http://minato-search.com/room-97021/cl_img/build_photo_img/build_126_50014.jpg >>60
梅田、大阪駅はコインロッカーの場所覚えとくのが大変 国鉄・私鉄がバラバラに開発したから
それ以外にあんの？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
