【鉄道】JR東日本、ローカル線の営業赤字648億円 22年度 [ぐれ★]
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コメント2023年11月21日 14:28 (2023年11月21日 18:25更新)
日本経済新聞
ローカル線を取り巻く経営環境が厳しい。JR東日本は21日、利用者が少ない地方34路線について、2022年度の営業収支が648億円の赤字だったと発表した。同社管内に限らず過疎が進む地方では赤字路線が多い。各地で存廃に向けた議論が始まったが、地域の足を維持するためのハードルは高い。
JR東は1キロメートルあたりの1日の平均利用者数（輸送密度）が19年度実績で2000人未満の線区の収支を公表した。災害で一時不通などの線区を除き、対象の34路線62区間すべてが営業赤字だった。21年度も650億円の赤字で不採算経営が続いている。
運輸収入100円を得るための経費（営業係数）が最もかかる区間は、久留里線の久留里―上総亀山間で1万6821円だった。同区間の輸送密度は1987年度に比べて7%の水準に落ち込んでおり、JR東は今後の再編に向けた協議を地元自治体に申し入れている。
続きは↓
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC212MX0R21C23A1000000/ >>192
＞どの列車にも一両貨物専用車つけて、軽トラやワゴン車1台分ぐらいの荷物を
＞駅のホーム経由で輸送するとかできたらねえ。トラックドライバーもいなくなるし勝負できると思うんだが
ドライバーの代わりに荷物を積み下ろす人間が必要になるだけなんですが
そもそも線路規格が低くてスピードを出せないローカル線で駅で積み下ろす作業をやるならトラックで直で運んだ方が早く終わる
新幹線とかは長距離を高速だから成り立つんだよ（積み下ろしにマンパワー使うから大した量は運べないのは同じだけど） こういうローカル線はまず、車両を旅行会社に貸すか買い取ってもらい 好きなダイヤで走らせてもらう 夏なら「満天の星」 秋なら「紅葉」や「キノコ狩」 やり方次第です バス路線でいいだろ。マイクロバス以下のハイエースでも十分 >>242
BRTってかなり金がかかる
北陸の氷見線のBRT化が検討されたときは初期費用だけで222.7億円って結果で、
結局鉄道維持して新型車両入れたほうが安上がりって結果になった >>4
もし統廃合があるとするなら
西が東海の傘下になる なんつかな、なんでモータリゼーションがここまで発達したか？という基礎知識すら皆無の人間がしたり顔で語りまくってるのな。 ちなみに、かつては「東海道新幹線不要論」なんてのも声高に語られてた。
確か国際機関の融資もうけて作ったんだよな、そんな新幹線を大蔵官僚(当時)は「昭和の三大不要物」と皮肉り阿川とかいう鉄道マニアの小説家も「モータリゼーションの時代にこんなもん不要」と書き記した。 なんて地方は「大人が乗るとかっこ悪い」鉄道を残そうとするのか(w 田舎民がやらないと後悔するのは地元のバスに乗ってやることだな
市役所〜スーパー〜病院の巡回路線を廃止されたら車を運転できなくなった時点で詰み
JRは駅まで行ったところで病院へ直行するわけでもないから諦めて手放せよ 日本人がどんどん減ってるから、北海道のようにローカル線も無くなるだろ。そしてどこの国から来たかわからないやつらが住みつく。防衛費いくら増やしても無駄。 BRTが一番いいんじゃない。
バス専用道路だと維持管理費用が鉄道より安くなるし。
将来的には自家用車の自動運転区画として使用出来そうだし。
東北は雪が問題だけど除雪車も自動運転で行えば行けそう。 NTTのように東西で分かれば良い。
今はあまりにも偏り過ぎる。 地元は新幹線から乗り継いだ田舎だけど在来線に乗るたびに
「こんな寂れた路線でも毎日ダイヤ通りに何本も走ってるのか」と思う >>260
>BRTが一番いいんじゃない。
普通にバスにした方が安上がり
連結バスだと あれは素人が一見しただけでも運転難しそう >>263
土地利権ってのがあってＪＲから地方行政が土地買わないといけないからバスは難しいんじゃないかな。
震災後に鉄道路線の復興変わりしたＢＲＴは地元民に評判良いみたいだし。 >>264
バスって普通はJRの土地を買わなくても
今ある国道や県道やらを走っているよね 久留里―上総亀山間
電動キックボード及び自転車専用高速道路として整備すればいいんじゃないか ローカル線は廃止して太陽光パネル敷き詰めりゃええじゃないか
山からパネルを移設して山にはどんぐりのなる木を植えるのさ >>264
気仙沼線のアレ言ってるなら実態はそこまで良好では無い >>242
BRTに過度幻想奴
単線非電化の軌道敷を転用したところで、道幅が満足に確保できずおまけにカーブだらけ
かしてつBRTなんて、幅員3.0mの4種4級特例道路で一般道経由バスよりノロノロ クソ田舎は車生活だから不要
食料はネットで調達すればOK 東海は路線が少なくて周回もほとんどできない
ショボくてつまらない会社
新幹線一本足打法なんて続くわけがない
とか鉄ヲタが散々文句言ってたのに
あれから40年で足手まとい路線・地域の少なさと
新幹線選択と集中が
ここまで光るようになるとはなあ。
東海のやり方を散々擦ってきた連中も
あらかた鬼籍かそれに準じてるし。 >>226
この資料は面白いな
JRの中でも全然足並み揃ってない >>272
その「車に依存した生活」がどんどん怪しくなってきてるんだが。
本気で移民政策（特にドライバーの確保と待遇改善）をやらない限り、日本の車社会は物流も含めて維持できない。 鉄道事業が黒字でなければだめなんて言っている国はない
これを許容できないなら再国有化するしかない 今だに交通手段や物流網が鉄道主力とかトンキンは途上国かよ >>277
じゃあアメリカも途上国なんだな。
あっちだと国内貨物物流の分担率は、鉄道がトラックの1.5倍だからな。 内陸国においてもっとも安価な長距離大量輸送手段が鉄道、日本の場合は都市が沿岸部に集中しているためさらに安価な船舶輸送が利用可能であり鉄道の用途が乏しい。
インフラのない状態からはトンネルや橋梁などの構築物が道路よりも鉄道の方が容易に整備可能であることから一旦鉄道に移行するが後に高速道路の整備により自動車が優位となる。 ジェトロがアメリカの物流に関するレポート出してるんだけど
https://www.jetro.go.jp/ext_images/_Reports/02/86014e48bc1ed8bf/202103.pdf
アメリカでも750マイル以下はトラックがシェアトップで鉄道がトラックより利用されるのはそれより長距離を運ぶ区間
750マイルって1200kmだから東京-福岡間くらいまではトラックを使うのが普通
アメリカで鉄道が使われてるのは単純に国土が広くてトラックを使うより鉄道を使ったほうが効率的な区間が多いから
このスレで物流とか貨物輸送に鉄道を使えっていうけど短距離少量輸送は基本的にトラックでやった方が効率がいいんだよ
そういう用途に鉄道を無理矢理使っても採算がとれない 見通しの良い砂漠の直線道路でスピードを出せるアメリカと曲がりくねった山道を走る日本を同列に扱っちゃいけない。 >>281
アメリカの車での移動範囲って
俺の感覚では日本の2〜４倍はあるので
1200kmって数字を日本に持ってくるのはやり過ぎかな
多分、日本の感覚では東京からだと名古屋から大阪ぐらいまではトラック輸送が効率的って話だと思う
ま、そうはいっても
日本は貨物鉄道のインフラをかなりぶっ壊してしまったから
長距離も鉄道に戻れない気はするよなぁ
結局、過酷労働なトラック輸送に支えられるしか無い ローカル線なんて赤字でも大した問題ないだろ
国鉄時代はド幹線が平気で赤字 >>285
表を見ると、1980年代後半からずっとトラック>海運なんだよな。
この中で、カーフェリーにトラックを積んで輸送する場合はトラックと海運のどっちに計上されるんだろうか？ >>285
今後はトラック運転手不足で他をもっと活用していかざるを得なくなるだろうな >>290
「年間3000億円」の借金返済に追われてる >>186
＞少数派を多数派に合わせるほうが簡単だろ？
思いやりのかけらもない自分中心の発言 >>296
レールバスは結局安物買いの銭失いであることが露見したため、今は新規採用はどこもなし。
あと、DMVについては、阿佐海岸鉄道が（少なくとも日本では）最後の導入事例になるだろうな。
あまりにも既存の鉄道システムとの相性が悪すぎるし、費用対効果も悪すぎる。 カーレーターみたいな変な輸送手段というわけでもないしな。 >>284
狭軌だからなあ
最初から貨物輸送はあんま考えてない
>>275
車に依存だが道路の建設費考えると道路で破産する気か？
と言われても否定できんとこまで来てる感 >>302
もう過疎地は放棄する時期が来てるんだよ
郊外は鉄道廃止、過疎地は道路も廃止
それくらいやらないと日本は持たない >>303
過疎地の放棄を行うと、そこが中国等の実質的な領土となると思う。 >>1
営業利益1400億円をどう見るかだな。
競争相手いないわけだし >>214
芸備線はむしろ新見、津山辺りから快速で島根（出雲）に行けるように延長してほしいわ >>220
岡山県民だけど、電車無いとあんな僻地誰も用無いからね
電車有るからたまには観光で行ってみようかって県北行くけど。倉敷市内から車で行くには遠すぎるから新見とか山の研修以外一度も車で行った事無いわ >>300
マジで？
よくわからんがザマァwww鉄オタ発狂でメシウマ ローカル線存続問題が出る度に
決まって地元自治体が猛反対するけど
あれって乗る乗らないとか関係無しに田舎ジジどもは
地元に駅があるのが誇りであり自慢だから
普段車で動いてるくせに廃止の話が出る度ゴネるんだよｗｗ
岩泉線が廃止になった時岩泉町のジジたちが
「岩泉」の名が付く駅が無くなるから
小本駅（三陸鉄道リアス線）を「岩泉小本駅にしろ！！」
って駅名を改名させるくらいだしなｗｗ 田母神俊雄さん、国鉄と郵政の民営化は「大失敗だった」と私見
https://news.yahoo.co.jp/articles/5bf5c79ff0bda53818c9ad40942ba758d996ae8f
地方のローカル線が民で維持できるわけがない
全国一律の郵便料金が民で出来る訳がない
国鉄、郵政が民営化した後はサービスの縮小が地方で進んでいる
国がやってこそ事業が出来る。こう言うとそんな金がどこにあると言うだろう。
しかし国は必要な事業には、国債発行で極度のインフレになるまでは金を供給すればよいのだ。
フォロワー
「社会インフラの民営化は絶対ダメ。水道も危ない」
「地方への公共サービスが行き届かなくなるから地方が壊死します。」
「まさかこの先、警察や消防、自衛隊まで株式会社化するんですか？」 >>310
> 地元に駅があるのが誇り
誇りって言うより、ただ既得権を主張するだけの思考停止状態だろ
あと、使いもしないのに他の地域にあるものと同じものを欲しがる土民特有のメンタリティ
新幹線、高速道路、空港、スタバ(w、etc・・・ >>312
空港といえば茨城空港は悪例だよな。
もともと北関東から福島県にかけての空港空白地帯を埋めるために、福島・茨城・栃木の3県分の共同玄関として福島空港を建設・開港させたのに、
その後茨城県が「やっぱりおらが県内にも空港を」と言い出して、百里基地を軍民共用化した。
あんな成田からの至近距離に民間空港があっても殆ど意味ないだろ。 ＞地方への公共サービスが行き届かなくなるから地方が壊死します。
主客を履き違えてるな
公共サービスが行き届かなくなるから壊死するんじゃなくて、
とっくに壊死してるのに無理して公共サービスを維持しようとしてるだけだろう
というか、そんなに地方が壊死するのが嫌なら過疎地に移住して鉄道を利用してやれよ 住民税を本籍地と現住所で按分でもしない限り地方は終わりだよ。 >>313
茨城空港の利用価値は 別に旅客機ではなくて
3600台の無料駐車場にあるのでは
戦闘機を見学したり バスで東京方面に向かったり >>315
住民税を本籍地と現住所で按分って、ふるさと納税とどう違うんだよ。
本籍地なんて住所とは無関係に勝手に設定できるし、生まれてから死ぬまで
本籍地に住んだこと（どころか行ったこと）さえない奴も多い。 税金で鉄路まで引いてもらって、国有地でエキナカ商売やってて赤字なら、役員の責任だろうが。
もう全国のＪＲ統合・合併で、新幹線からの上がりで、細々と鉄路を守るのが使命。 >>318
もう上場しちゃってる本州三社と九州の株を買い戻せる？
その「使命」とやらを理由に株主が安価に株を手放してくれるかねえ？ｗｗｗ >>313
あれは自衛隊基地を整備するための方便だろ。 ローカル線を廃線にするなら新幹線も返せよ
儲かるところだけやりたいなんて納得するわけないだろ
返すなら新幹線ごと全部返せ 行政サービスの民営化は、不採算地域からの撤退を招くに決まってるだろ
汐留の土地をマスコミの餌にして国鉄解体した
中曽根大クンニの輝かしいご功績は誇らしいか？
ジャップw
電車も郵便も電気も我慢できるだろうが次は水w ■JR東日本
首都圏の巨大鉄道定期収入（社畜&学畜）
首都圏の巨大不動産・エキナカ&ホテル収入
東海にはとても敵わない新幹線収入
→これで広範囲の大量大赤字路線を何とか維持
■JR東海
超大正義！巨大東海道新幹線収入
中部圏の一定鉄道定期収入（ 社畜・学畜）
僅かな中部圏不動産収入
→これで飯田線・身延線を始めとする赤字で特に急がない特急列車街道を維持
四国なんてそりゃ無理です 民間で赤字ってことは
それ必要ないですよって意味だよ
必要なら乗るからな 航空路線の赤字路線の搭乗補償、みたいに廃止反対なら乗客の不足分は沿線自治体が赤字補填すれば良いんだよ
赤字路線の自治体ってバス転換ですら反対してるからな >>327
地方交付金が少なすぎてそもそも道路維持すらできてない
バス転換は運転手がもっといないし走れる道がもうヤバい
都会に投資しすぎ 首都圏のFラン大卒や高卒を強制的に地方のトラックドライバーにすれば良いよ。 自動車（バス・タクシーと緊急車両を除く）に走行税徴収して、それを公共交通維持の財源にしたらいい。
まずは1t・1kmあたり100円くらいからで。 自動車（バス・タクシーと緊急車両を除く）に走行税徴収して、それを公共交通維持の財源にしたらいい。
まずは1t・1kmあたり100円くらいからで。 線路利用して路線バスとかトロッコとか金かからないの走らせたら良い 旧国鉄時代の借金は国に肩代わりしてもらっといて、また助けてくれと >>325
> 首都圏の巨大鉄道定期収入（社畜&学畜）
JRの定期券は私鉄と比べても大幅値引の割安で、更に料率の低い電車特定区間運賃が殆ど
総額は大きくても必要コストと比べたら比率がアレ
とりわけ、中高生なんてボランティア同然で乗せてる状態 >>335
国鉄の借金は国鉄が望んで起こした事業だけでなく、国に強制されて無理矢理金を使わされた事業も多いんだが。
特に、WWII後（国鉄になってから）新規に作らされた各地の高規格ローカル線はそれにあたる。
こういう路線こそ、民営化予定のJRに引き継がせずに、永久に公営（国または地元自治体）でお守りすべきだったんだが。
順当に行けば各県・市町村で出資した公営事業体が最適だった。 >>1
赤字路線の９割以上は東北地方です。
関東地方の殆どは黒字です。(´・ω・`)ｂ >>254
ただ、モータリゼーションは確実に破綻する戦略だったんだよな
際限なく道路が必要で都市の成長が阻害されるのは途上国を見て分かる通り JRのローカル線って殆ど鉄道省が昭和初期までに開通させた路線だろ。当時の名士がおらが町に鉄道を、と奮起して
町発展のシンボルとして鉄道敷設したんだよ。やがて時代は変わって町は思ったように発展せず、残った鉄道は
お荷物になってしまった。。まあそんな簡単な図式なんだから廃止で。 国鉄の財務状況を悪化させたのは通勤5正面作戦。
国鉄の通勤定期運賃は政策的に低く抑えられていて、客単価が低くあまり
儲からないにもかかわらず過大な建設費を借金で賄わらければならなかった。
本当なら加算運賃のような割増料金を取って債務の返済に充てるべきだった。
また、元々国鉄が対象とするのは日本全体の都市間輸送(＝優等列車)、一地方の
通勤問題の改善は国鉄が担うべきものではなっかた。
この改善には税金を投入すべきだった。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
