【羽田事故】海保機、優先離陸と誤認か 機長「他のクルーにも管制指示を確認した」★4 [ばーど★]
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羽田空港で日本航空機と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、海保機の機長（３９）が事故後の聞き取りに対し、滑走路への進入について「他のクルーにも確認した」と説明していたことが５日、関係者への取材で分かった。当時、海保機の搭乗者全員が交信を聞き取れる状況にあり、海保機側が「１番目（の離陸予定だ）」と伝えた管制の指示を優先離陸と誤認した可能性もある。
また、事故が起きたＣ滑走路の管制官が国土交通省の聞き取りに「海保機の進入に気づかなかった」と説明していたことも判明。運輸安全委員会は、海保機から回収したボイスレコーダーなどを解析し、当時の状況を詳しく調べる。
交信記録によると２日午後５時４５分、管制官が「１番目。Ｃ５上の滑走路停止位置まで地上走行してください」と海保機に指示。機長は８秒後に「向かいます」と復唱したが、そのまま滑走路に進入し、約４０秒間停止。直後に着陸した日航機と同４７分に衝突した。
海保関係者によると当時、海保機には機長と死亡した５人の計６人が搭乗。全員がヘッドホンとマイクが一体化した航空用ヘッドセットを装着し管制塔との無線交信を聞き取れる状況だった。
通常、管制からの指示は機長と副機長が仰ぐことになっており、機長はこれまでの聞き取りに「許可を得て進入した」と説明。その後の聞き取りで「他のクルーにも（管制指示を）確認した」と話したという。
国交省によると、離着陸の順番を示す管制用語に優先離陸を促す特別な用語はない。海保機は能登半島地震の被災地へ支援物資を運ぶ予定だったが、交信記録には滑走路への進入を許可した記載はなかった。
産経新聞 2024/1/6 01:00
https://www.sankei.com/article/20240106-WUBKW2V5BBNHXMJXBM3RUYXNIY/
https://www.sankei.com/resizer/YgwT6Cb3iyJytcpjrifdWffGcS8=/1200x0/smart/filters:quality(40)/cloudfront-ap-northeast-1.images.arcpublishing.com/sankei/ALTGWDWDMVO4BPLA2BECF4CABQ.jpg
■関連スレ
【羽田事故】カメラがとらえた衝突直前の海保機、一部始終 (鮮明化映像) [ばーど★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1704464950/
【鮮明化映像】https://www.youtube.com/watch?v=mpqwtWOkmE8
前スレ
【羽田事故】海保機、優先離陸と誤認か 機長「他のクルーにも管制指示を確認した」★3 [ばーど★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1704504335/ C5を使いたいと海保が言ったその理由が知りたいよね
C1はジャンボ機が並んでいて混雑してるので回避したかったという意見があった
それはC5からなら離陸がはやくなるという思い込みがあることになる
そうするとC5を認可されるとそれは早めの離陸を認められたという誤認に繋がったかもしれない
なぜC5を選んだのか >>1
日体大の全体行動に1人ド素人が入ってボロボロにした感じ？ >>1
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
>>1
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
おおもとのところで海保機の機長元気がミスっていたことも当然事実として理解してはいるが。 管制と海保機のコミュニケーションの問題か。
こんな感じで日々運用されておるのか。
飛行機乗るの不安になるよな。 >>997
違います
C5は場所の名称ではなくて誘導路の名称
こんな基本も知らんのかよ
997 ウィズコロナの名無しさん[sage] 2024/01/06(土) 11:56:08.78 ID:cqTcqO2P0
>>948
黄色の部分が「待機場所C5」 「滑走路監視機能」正常に作動 管制官が表示見落としの可能性
https://news.yahoo.co.jp/articles/fb46ddaf38ce37753d28d710fe58e953fcfd8fee
羽田空港で日航と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制官に画面上で注意喚起する「滑走路占有監視支援機能」が事故当時、正常に作動していたことが分かった。国土交通省が5日、明らかにした。海保機は滑走路への進入後、約40秒間停止していたとみられ、管制官が注意喚起表示を見落としていた可能性が出てきた。 holdを使っても進入OKと受け取るような組織相手にどう指示すりゃ分かってもらえるのよ 直接的な原因は海保機の機長の誤解にあるんだろうが、個人の責任に帰しても何の解決にもならない。システムの修正が必要だ。
修正すべき点は色々あるだろうが、根本的には羽田空港の混雑があるんだから、それを緩和しないと、この種の事故は再発するよ。もっと取り返しのつかない事故が起こる前に、混雑緩和対策を進めることだ。
以下の手順で検討を進めればよい。
①今すぐ検討すべきこと（３年以内に完了）
・海保の移転（移転先は厚木か下総）
・報道関係の移転（移転先は調布）
・混雑時間帯におけるプライベートジェットの離発着制限
②中期的な検討課題
・羽田への乗り入れ機材の制限（ナローボディ機を対象。昔の成田もそうだった）
・滑走路増設（たとえクローズパラレルでも離着陸の分離に貢献する）
・横田空域の削減（とにかく交渉は進めるべき）
③長期的な検討課題
・成田空港の利便性向上（浅草線バイパス線構想などアクセス改善の検討）
・横田や厚木の軍民共同化
・新空港の建設 他のクルーにも聞いたって記事が出た途端に責任転嫁だって叩かれてるけど
機長だってボイレコが出てくる可能性あるのに嘘つかないでしょ
それに事故後に機長が離陸許可出てたと言い張ってたのとも整合する
つまり誰にもミスの可能性を指摘されてなかったってこと >>3
C5使うのは事前に調整済みだろ
優先機の申請もしてるはず
でないとその前にいたDAL機が離陸の一番になるから
スレに出てくるタワーとのコンタクトでいきなりリクエストしてるのがおかしいだけ
ちなみに優先機といっても離陸順繰り上げるだけで、ゴーアラウンドさせてまで優先することではないからな 重要なので繰り返します
ID:Q3gSz+X30
ID:cqTcqO2P0
この2つのIDはデマを撒き散らしてるの工作員のレスなのでNG推奨 羽田の安全管理の再構築と、海保の運用の見直し
どちらも必要 管制の目算は
C5で停止してる間にチェックリストを済ませて その間 進入中のJAL機をおろして クリア後に海保機を上げる。 だったと思うわ。
これに対して 海保機の挙動は 不明な点が多いけど
１つは 思い込み説で 緊急離陸だと勘違いしていて滑走路に入った。
２つ目は 通常の離陸と認識していたが 優先的に離陸させてもらえる事になったので 緊急離陸に準ずる形で滑走路に進入し 着陸機に対しては ゴーアラなどの対応を管制がしてくれると思い込んでいたというパターン。 災害支援で正月早々働いていた人達5人も殉職してるのに、ペットの心配してる日本人終わってるな。
こんな国の為に命をかける必要などない。 管制官はハルク・ホーガンで英語しか使えないし口癖でナンバーワンと言ってしまっただけだろ 機長「進入許可得ていた。クルーに確認している」
クルー1〜5「進入許可得ていたヨシ！」 >>16
これで管制官の責任だーって騒ぐバカが多くて日本ヤバいと思う。 つまり、機長は死んだ人間、他のクルーのせいだから俺は悪くない、って言っているのか。
確かに機長と違って他の奴らはダブルチェック要員だから言いたくなる気持ちはわかるが、
あまりにも心がないな。鬼のような人だわ。 >>3
小型機は走行距離が短くても離陸できるからだろ
34Rは小型機には滑走路側が長すぎる >>15
①は早急にしたほうがいいな。②と③の途中くらいまでもまあいい
海保の首根っこ捕まえていくらお説教しても
それぞれの組織の特性があるから事故はおきやすくなる
棲み分けが一番簡単 ここまでくるとこの機長見苦しいね
音声まで録音されているのに >>17
ラインアップ&ウェイトのコールがかかるまで滑走路に入らないのが世界標準だろ？海保の操縦士教育がおかしいだけ そんな定型文の確認など意味がない
問題は結果中に侵入したこと、安全ランプが切れていたこと
滑走路への異常侵入を見逃したこと
全部スルーし事故がおきた
乗客が助かったこと自体が奇跡なのだからしっかり把握して反省する必要がある １番目っていうのはC5待機路を今日使うのはおまえが1番目だよってだけでしょ、それで勘違いするかなぁ >>20
管制が当日どんなルールで海保とやり取りしてたかだね
通常のルール通りならやはり海保が全面的にミスしてる 海保が1番バカでしょ
全員が侵入可とした
次に管制官
海保の前代未聞の行動に理解が追いつかなかった マジでメーデー案件で洒落なってない
安全マニュアルに血で書かれたページが増えるのか 慣れてない海保機相手に管制官がNo. 1とかややこしい事言うから 日本の空港は民間機より海保や自衛隊が優先される
それはどの国も自国の飛行機が優先されるのと一緒
日本航空を無理矢理着陸させようとした管制官にひがある >>23
羽田は地上だけじゃなくて空も大渋滞してるんよ
ttps://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/yokota_henkan.html
大体こいつのせい 669 名前:ウィズコロナの名無しさん :2024/01/06(土) 11:33:57.36 ID:Q3gSz+X30
海保機から
request to departure from charlie 5 No.1
管制から
JA722A Tokyo TOWER good evening, No.1, taxi to holding point C5.
海保から優先離陸をリクエストして、管制も了承してるから、海保が離陸許可を得たと思っても矛盾はない。
離陸許可を得てるのだから、C5で待機する必要もないし、改めて離陸許可を乞う必要もない。
だから海保機はまっすぐ滑走路に出てエンジン出力を上げて離陸しようとした。
完全に、この通りだよ
海保機がリクエストしたことを、
そのまま管制が許可した様に受け取れる回答をした
管制は、まず海保機に注意喚起する「希望する滑走路には着陸進入機が有る」って
情報を伝える必要が有った
その情報があれば、海保機は自機が着陸機の後に離陸になる、って正しく理解できる
通常は着陸機が離陸許可よりも優先されるから >>34
どうしてそうなるかね。
それじゃ機長は自分の記憶を述べることも許されないの？
供述って、その人の記憶ベースでの供述だから、
責任転嫁すまいと思って記憶にないことまで自分の責任だ見たいなこと言ったら
あとで客観証拠と辻褄があわなくなって逆に捜査機関が迷惑なんだよ 支援システムが誤進入と反応してるので フライトプランは 通常の離陸だと推定できる。(´・ω・`) 陰謀論界隈では本当はこの機長もあの世へ行く予定だったとか言われてるよ
闇の計画？が狂ったらしいw 海保にだけは管制がいちいち
「待機場所で必ず止まってください」
「こちらから連絡するまで滑走路には入らないでくださいね」
と言わなければいけない日本国航空業界
しかも英語は通じない
この事実に全世界が驚愕、失笑 この事故の責任を海保機の機長に押し付けたら、また同じような事故が必ず起きる。ヒューマンエラーは無くならないからね。どうやってフェイルセーフなシステムを作るかが大切。 >>46
前代未聞じゃないぞ
年に数回はある普通のこと 人口減によるサービスの質の低下
ドラえもんでのび太が人類が皆のび太みたいな性格なら自分一人が叱られることはないと考え
ドラえもんにお願いして実現させたものの
社会が全く回らなくなってとんでもない事になる話があった
今のジャップはそんな状態
当然コンビニバイトはお前らのような性格
電車に乗ってもその時の運転士はお前らのような性格
宅配をお願いしても配達してくるのはお前らのような性格のスタッフ
生きるか死ぬかの怪我をして手術してもらうときに執刀するのはお前らのような性格の医師
こりゃ怖くてこの国では生活できないな >>25
No.1（離陸許可と勝手に思った）をリクエストしてNo.1にしてもらえたからヤッホーって思ったぽいよね。No.1サンキューって言ってるから。 この手の用語とかの誤認で何度も事故起きてるから統一されたんじゃなかったの？ 本当に他のクルーに確認してたのなら
回収したボイスレコーダーですぐに真偽は分かるし
他のクルーも全員が誤認識してるって判明したら
大問題だよｗｗｗ
真でも偽でも詰みなんですけどｗ >>34
そのレスは名誉毀損になるからやめた方がいい >>7
英語どころか日本語さえ不自由で、
そもそも母国語のハングルでさえ使えない生まれた時点で人生負け組の極左テロリスト惨めな穢れ下等遺伝子奴隷民族朝鮮人統一協会信者が
必死になって発狂錯乱しながら失禁脱糞しつつ焼身自殺w 担当滑走路を持ち
その滑走路のモニタに誤侵入のアラートが表示されていて
その滑走路に40秒も誤侵入した機が待機
担当管制官はどこ見てたのよ？
コーヒー飲んで一服中じゃ無いだろうな？ 最後の交信でC5まで何分で到着するんだよ
バンジーで階下から１番ねって言われたら飛び出し停止線でスリングとかロープの点検ウケるだろ？
そして下に人や船が居ないことを確認して、ケツをたたかれて飛ぶ
階下から上がってくる速度も準備も人それぞれ
一時停止、報告が原理原則
いい加減、理解しろよカス >>57
それは信者がそういう強弁してますます海保を馬鹿に見せてるだけで
機長自身はそんな弁解一切してない件w >>56
人工地震の連中か
彼らネタで言ってるかと思ってたら本気なのでビビるよな >>37
過失割合がどの程度認められるかは裁判になんのかな >>25
海保がC滑走路に着陸機は来ないと思い込んでいた可能性も追加で
https://twitter.com/OPRdesigns/status/1742252614233006202
フライトレーダー24のプレイバックを見ると、最後にJL516便が着陸するまでは、向かって右側C滑走路は離陸、左側A滑走路は着陸と言う運用になっていた様に見える。
https://twitter.com/thejimwatkins 戦闘中の空母の離着陸ではないのだから
焦って離陸するか？
普段暇なので緊急時の訓練不足はあったのだろうな >>36
そうそう、組織特性はなかなか変えられるものではないから、棲み分けが一番なんだよね。 >>15
ジャップ仕草で①から揉めて、結局どれもやらない姿が目に浮かぶわ
つーか、これもう何十年も検討してていまだにできていないことなのでは
今回のJALが全員犠牲になってたら重い尻を上げたかもレベル >>44
デルタがC1で離陸待機中だったから CIAは既に回収しているだろう。 >>34
副操縦士はチェック要員だろうけど
>>49
羽田は海保のホームグラウンドなんだけど… これ機長のせいでなく行けると言った他のクルーが悪いのでは >>15
海保って海が基本なのに
内陸に移転してどうするん？ >>52
海保機の機長がこう誤解したんだろうな、という説明にはなってるけど
管制に非はないよ 管制官もかなり悪いのでは？
これ見ると、管制官がTAXIって言っているのが誤解の元らしいね
https://dailylife-topics.com/c5/ 普段04を使ってたっての本当なん？何故34R使ったの？ 機長が独自ルールで操縦していることに管制は気が付けってかなりハードル高くないか？ 機長は無理だと思っても他のクルーが早く行けとさわぎだした可能性もある >>34
はい、またまた人を貶めて快感を味わう人格破綻者の
生まれた時点で人生負け組の極左テロリスト惨めな穢れ下等遺伝子奴隷民族朝鮮人統一協会信者が
火病発症して発狂錯乱しながら失禁脱糞しつつデマ吹聴に出てきました、とw >>58
とりあえず
滑走路占有監視支援機能のモニター監視専属を配備するそうな gp aroundは航空業界人の醍醐味だから、誤進入を根絶する根本対策を取らない説は？ 乗客の座席モニターで前方後方カメラの様子を見れるよね
着陸時は滑走路のライトも見える
夜だし高速だから滑走路上の海保機のライトも見えないもんなのかな？ >>52
emergency以外、優先リクエストなんてものは存在しない。離陸順番はリクエストしてきた機体順。大きさ、人員、荷物、そんな諸々関係なく飛びたいですって言ってきた者から >>15
元々、海保の基地は羽田だろ
民間機が出てけよ 200人すら助けられないとか、台湾有事とか無理じゃない？ 0959
その通りだが、
その「システムの反応」ってのが業務運営上で過敏になり過ぎると常時切られてしまう恐れもあるなあ
今の羽田空港はその状態っぽい世界でも指折りの過密空港だし
古代史
大昔国鉄（今のJR)の労組（動労か国労）が「順法闘争」というのをやった
ATS（自動列車停止装置）のアラームが鳴ったら、手動解除しないで、きちんと止める。
これで首都圏の鉄道が大混乱した。
別の話。
アメリカの失敗学/危機管理のプロの本（日本語訳文庫本あり）
ある工場に見学に行ったら、担当者がベルが鳴るたびに解除ボタンを押していた。
彼が聞くと「押していません」。ログを見るとその時間だけで20回以上押していた。
別の工場では、何十回もこれがあって「機械が降参して、あんたの勝ちと言って」壊れた 海保と管制官は暗黙の了解で一番と言ってたら離陸もOKだという事なら今回の辻褄が合うんだよ
唯一のミスは滑走路上で40秒も止まってしまったこと
あと5秒早く離陸始めれたら今回の事故は無く世間が知ることもなかった ＞パイロットが管制官の指示を取り違えて滑走路へ誤進入するトラブルが２００７年秋に国内の空港で相次いだことを受け、
＞国交省は０８年に導入を決定。羽田、成田、中部、関西、伊丹、福岡、那覇の７空港の全滑走路で運用されている。
＞システムは衝突事故当日も作動していたが、国交省の担当者は「管制官が自分の目で見て指示する際の補助的な表示であり、
＞常時その画面を凝視することを求められる性質のものではなかった」と説明。
＞ただ、羽田では６日から専属の担当者を置き、画面を常時確認することにしたという
管制側も、少しでもこうやって改善していかないとね。
それですら、現実的には問題山積なんだろうけど。 >>87
管制は誤解させたあとの対応が悪い
致命的に悪い 疑問に思ったならクルーじゃなくて管制に確認すべきだと思うが >>75
民事の裁判は管制官にしろ海保にしろ公務員の職務執行中の違法行為
つまり国賠になると思うので、裁判中で過失割合（寄与度）が争われることはないのでは
刑事の裁判では、今出てる証拠だと機長が起訴される可能性あるので、
弁護人が「管制官にも過失があった」と言って反論するだろうけど
判決理由で数字で示したりはしないと思われる
ただ、日航機と国との過失割合は、請求態様によっては争点にならないこともないが… >>57
全世界が驚愕しているのは日本人管制官の英語の発音だぞ
ネイティブすら文字起こしに難儀する有様 >>78
プッシュ支援の勅命をうけてるからなしゃーない >>海保機から
request to departure from charlie 5 No.1
こんなRequest用語はない
あるとしたらrequest charlie5 intersection departure ああC5にくると海保しかいないのは誰も目にも明示的だ
それなのにあえてNO1というキーワードで話しかけられたから離陸だと短絡的に受け止めたのかも >>39
見苦しいというか
なんでこんな断片的な情報ばっかり漏らすのか
事故調の調査なら具体的にどの通信でそう認識したのかとか聞くはずなのに
機長がそう認識してんのはわかったから具体的に話を進めろよと
そういう肝心のところは報告書でってなるんだろうけど、だったらクルーも認識していたとかの情報もあとでいいわ
なんの進展にもなってない >>34
俺は悪くないとは一言も言ってないだろ
事実として確認してるんだから >>106
民間のJALが海保を優先しないから起きた事故だろ 検証すればするほど機長のうっかりミスに結びついてしまうので検証すらできないの草 >>57
定型句だから英語で問題ないんだけど、たとえ日本語で指令を出しても伝わらないレベルで管制官が早口だからなあ >>92
管制官の通常業務の航空機の監視の範囲内の仕事
今回は管制官が見失ってはいけない海保機を見失ったのが最大の事故の要因 >>92
管制が伝えた指示はきわめて定型的なよく使われる言い回しですからね
しかも副機長が復唱してるとなると、機長が指示を取り違えていると管制官が判断するのは難しいかと思います もうノーサイドにしましょう！
どっちが悪いとかやめましょうよ！ 空港はミスが入り込んじゃいけない、日本の安全神話は大崩壊してるな。 管制官も特別機の状況に心乱してたのだろうね
まあ管制からもしC滑走路は離着陸共用と海保機に合わせて伝えたとしたらＮＯ１なんて単語は
決して飛び出さなかったろうに Hold short of runway
を使わず誤認させた管制官が悪いのでは？ >海保機側が「１番目（の離陸予定だ）」と伝えた管制の指示を優先離陸と誤認した可能性
よく今まで飛行機飛ばしてたな…
今まで事故起きなかったことが奇跡みたいなもんやん… >>9
これじゃあまるでオレが馬鹿みたいじゃないか！ jal機の着陸時の操縦はojt訓練中の副操縦士だった
あの夜間の中、着陸操作に気を取られ前方を確認するのが難しいのは想像に難くないが
更に機長とお目付け役の副操縦士が気が付かなかったんだから海保機視認は無理筋 >>112
発音が流暢なのに超したことはないけど、
アメリカ英語よりアジア人英語のほうが聞き取りやすい
英語力で大事なのは発音の流暢さよりきちんと言葉を組み立てられるか >>126
あの復唱はナンバーワンを強調していて怪しいけどね >>76
Bから離陸はまず無い。(騒音
Aも離陸には使いづらい(騒音 石油コンビナート地帯
離着陸で使えるのがCとD >>122
最新鋭A757ですら回避できなかったというのは改善ポイントだけどメディアは気づいてない 情報出てくるたびに海保のアホっぷりが明らかになっていってるな
海保擁護バイトくん大変だね 管制の教訓は、いつもと違う飛行機がいる時は付きっきりで対応するぐらいの気持ちじゃないと事故が起きる
サンドラやペーパーが多い年末年始の道路と同じよ >>76
いつも羽田は時間帯や風向きで運用変えるでしょ。勘違いの原因の一つかもしれないけど羽田をいつも使ってたら十分承知してるのでは？ なるほど
過去いろいろ言われてたけどこれが正解っぽいな
誤侵入を防ぐために管制用語が2012年に変更された
LINE UP AND WAIT
これは離陸機に「滑走路に入って待て」という指示だが以前は
Taxi into position and hold
という表現を使っていた
管制が海保機に出した指示は
Taxi to holding position C5
海保機長はこの指示を
Taxi into position and hold C5
(C5誘導路から滑走路に入って待て)
と勘違いした可能性がある そりゃあレジャー帰りと緊急支援物資の輸送どっちが大事か管制官ならわかるよね。 ヒューマンエラーはどうしようもないからそのために誤侵入防止とかの設備あるのに活用できてなかったってのが悲しいな
結局現場の対応は追いついてなかったのか、もしくはそもそもちゃんと動作してなかったのかそこも気になる >>121
JALとしてはなぜターミナルに近いAじゃなくてCで降ろすだと思ったはずだよ >>52
全然その通りじゃないが
taxi to holding point c5は滑走路への進入を許可してないし、航空英語の定型文
これを知らない人にパイロットやらせてたなら海保は異常 >>131
管制とは「用語」でやりとりしてるのだから
そもそも誤認するほうがおかしいやろ >>128
海保、JAL、管制官の3等分の責任で決着かな 管制官はただのハリボテシステムだということが今回の件で世に広まってしまった >>53
グラウンドとのやりとりとタワーとのやりとりを切り貼りした極めて悪質な捏造
お前死ねよ ID:q4OVDqx80
自分の見解に固執しすぎてる。触る価値無し 離陸専用だとおもったんだ
それならばすべての謎が解けるね >>136
ojtで着陸時に追突ってトラウマレベルだな… >>119
記者会見とかしてないのを記者が詰めて情報もらってるから断片的なのだと思われ。つうかそのぐらい推測しろよ。 >>157
過失割合予想
海保６：管制３：JAL１ >>85
航空救難なんだから臨海でなくてもいいでしょ。 >>107
そりゃ見てないよりは見てるほうがましだろうけど、
根本的な解決策ではない気がする >>128
ノーサイドにしたところで死んだ人間は帰らないし、国に200億以上の莫大な賠償が来るだけだが >>15
厚木の支配権は米軍だから
更に英語スキル必須 被災支援だから優先される、て思い込みがある所に
「Ｎｏ．1」て言われたから
「それでは行きますか」てなってしまったんだな
中には「？」てなったクルーもいてるのか知らんが
機長が当たり前に侵入するから
「そうですよねー、Ｎｏ．1ですもんねー」
てなってしまったんだろうか 被災地支援だから
優先してもらえるって
思ってたのかね にわかに専門家気取りで専門用語使ってる奴が大量に発生してるのが笑えてくる >>88
>日テレニュースに出演していた元パイロットが言うには、「1番目と言われると、海保の機長はすぐに離陸指示が来ると思い、滑走路に入ってよいと錯覚した可能性が高い」とのことです。
「ありがとう」の意味は、「先に行かせてくれてありがとう」の意味で話していたのではないかと、番組でコメントした元パイロットは分析しています。
なるほど。 海保は救急車みたいにパトランプとサイレン鳴らしながら離陸するようにしないと駄目だね。 >>149
人の命をあつかうとこは、ヒューマンエラーはしょうがないとか甘いこと言っちゃ駄目なんだよ。 優先にしても管制の指示なしに滑走路に入って離陸しようとするってすごいな
羽田を使うのが初めてで他の空港では普通なのか？ https://japawest.blogspot.com/2012/08/taxi-to-holding-point.html
公益社団法人日本航空機操縦士協会 西日本支部 2012年8月21日火曜日
新しい管制用語を覚えてください" TAXI TO HOLDING POINT ～." >>80
85や101のようなアホがいるから、話は進まんよなあ。 >>118
海保機の機長だけを責めてる連中って
もしかして海保と海自の区別が出来ないアホで、自衛隊が嫌いな反日だったりする？ ミスもあるヒューマンエラーもある誤進入もある他のクルーに騙されることもある
世界よコレがワークニの安全は飛行場だ！ 海保側はちゃんと復唱したんだろ
機械的にやってる現場猫案件か >>155
「滑走路に入って待機」の意の管制用語、以前は
“Taxi into position and hold”
でしたが（詳細略）今は
“Line up and wait”
になりました。
また「滑走路の手前で待機」の管制用語は
“Hold short of runway XX”
ですが、今回の指示は、
“Taxi to holding point C5”
何故誤認するような古い言い回しを使ったのか? >>158
日本航空は及第点取るだけで精一杯のとこですから😂 >>148
旅客機の乗客がレジャー目的だけとは限らないだろ >>147
正しく復唱してる時点で勘違いの余地はないし
複数人で聞いてて全員が勘違いしてるなら海保のパイロットの適性に問題があるから全機飛行停止すべき >>111
安部政権には「閣議決定」
岸田政権には「認諾」という切り札がある。
これで余計な詮索を封じられる。
弁護士はこれを逆手に取って1000億円位請求すべき
弁護士報酬だけで、別荘3つと愛人3人ができる。
子ども3人はみんな私立の医学部へ。 >>131
line up and waitを聞かないうちに滑走路に入るのはもっとたちが悪い >>147
実際に管制からの
Taxi to hoding point C5
という指示は非常に早口で聞き取りにくかったので間違って聞き取ったとしても不思議ではない >>3
ジャンボ機なんて1機もいないよ
飛行機のこと知らないなら黙っとけよ >>118
海保と自衛隊の区別すらつかないおパヨクさんwwww >>147
両方にholdとpointが入ってるな
40才の海保機長は昔の用法だけを覚えていて今様に更新してないわ 多分 >>39
見苦しいのはお前みたいな一人の責任にしたい奴だけどな
機長の誤認は原因の一つでしかなく、誤認するようなやり取り、管制官が誤進入に気付けない、JAL機が復航しない、空港のルールや設備が適切ではないなど様々な原因がある
空港はミスをすることを前提に組まれてるから一人の責任にはならないんだよ >>128
犯人探し早めたら良いけど
真相究明と原因究明と再発防止はしないとね >>141
離陸はC、着陸はAで運用していたところにCにJAL516の着陸が来たからね
管制官には分かっているが海保には寝耳に水だったのでは >>87
>>100
海保機側が誤解する回答を管制がした可能性が有る、って話だけどな
その回答で、海保機が誤解する方がおかしいのか、
その回答で、管制がすべて必要な情報が伝達されていたので正しいのか、
プロの通常業務の常識ではどう判断になるかは事故調査の結果を待つしかないが
一般人だと、
道路へ脇の駐車場から出ようとする時でさえ、
接近してる車があるから注意して出てこい、
ってまず危険情報を伝えるけどな >>136
OJT中に事故とかやべえなJAL
123便の時もコパイの昇進試験中とかだったよな 人材の質の低下何じゃないの？移民いれるのも良いけど教育体制がなさすぎる。 >>160 あらゆる可能性を検討すべき
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
>>1
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
おおもとのところで海保機の機長元気がミスっていたことも当然事実として理解してはいるが。 パヨがこの事故とは関係なく
ただ海保憎という理由だけで
海保機長の全責任！って書き込みまくるから見苦しい
客観的に見れば管制に大問題があるのは間違い無い >>128
その通りだよ
ジャップには飛行機運用は無理だってこと 離陸機の中でC5からの離陸はNO1
は管制が承諾
指示=C5へ行って待て。
でもその離陸前に、同じ走路に
JAL516のランディングがある事
は、伝えないとダメだろ？
グッドイブニングじゃネ～よ。
おやすみ、
アスタ ラ ビスタ ベイビー
かよ？ 機長自身が英語で復唱した指示を一語ずつ説明させてほしい 海保クルー誰一人として管制からの指示を
全く理解していないって状況自体が
大問題だろうにｗｗ >>205 やばいよね
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
>>1
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
おおもとのところで海保機の機長元気がミスっていたことも当然事実として理解してはいるが。 >>15
海保の小型機は、他機の離陸の風圧を受けやすいから、離陸間隔を通常よりも空ける必要がある。分離して正解。 >>147
その説本当かなぁ？もう10年前の指示語なんだよ
てかC5という具体的な停止位置まで指示してるんだよ
あと、文字じゃなくて実際に聞くと「ホールディングポジション」
と「イントゥポジションアンドホールド」
って全然違うからね ー滑走路上で待機ー
「 ホールドショート アット ランウェイ
「 ラインナップ アンド ウェイト holdとwaitを混同したにせよ、海保機側は全員で聴いて、全員が納得した上で適正な復唱をおこなっている。
これを覆すのは困難 >>147
副操縦士他が機長の横ではっきりと「Taxi to holding point C5」と復唱してるのでその可能性は無い
それすら聞き間違うなら機長は隣の人間の言葉も聞き取れない聴覚障がい者となるが 今日から一番かっこいいのだ
バリバリ最強ナンバーワン A350には滑走路異常監視装置が付いているらしい
着陸滑走路上に他機がいたら計器上にRunwayAlertが出る
それに反応しないなら海保機は未対応のトランスポンダー（自機情報発信装置）だった可能性大
それなら管制側レーダーも無反応で目視以外で気が付かない 管制官が日航機の着陸予定を知らせるか
それとも、誤侵入を認識して対応すべきだった(これまでも羽田で何度かあって管制官が対応した&今回管制官に誤侵入は明確にわかる状況だった)
ただ個人の責任と言うより手薄な人員配置など体制の問題 >>195
昔の
Taxi into posaition and hold
と誤認させるような言い回しを
何故管制官がしたのか知りたい >>192
その正しく復唱してる部分は国交省が発表してるだけでLiveATCに音声残ってないんよ
だから国交省が管制の音声記録から聞き取ってそれが本当ならこの勘違い説は消えるけどね >>89
あなたの言ってることが真実かどうかは置いておいてw
他の飛行機が問題なく発着陸できてるのだから
誤解を与えることなく意思疎通できていたということですよね >>203
風向きで向きはスイッチするんだよね
基本的に向かい風が理想なんだし なぜ？なぜ？原因究明すべき！
↓
機長を叩くな！
草 過去のハワイアン航空重大インシデントより
タワーはＡ機に、「Hold position（待機せよ）」と指
示し、「Expect departure after next arrival five
miles（出発は最終進入経路上５nmの地点にいる次の
到着機の後の予定である）」と通報した。
同 ３５分３７秒 Ａ機は、「Positionandhold（滑走路に入って待機）」
と復唱した。
今回のと似てるね >>88
これとてもおもしろかった
これが真相なんだけど航空用語とかをこのスレだと誤誘導してるのでは？ >>9
航空管制の知識がないくせにコピペ貼るなアホ >>165
過失の割合なら空港を忘れてるぞ
運用システム自体も修正が必要 >>15
成田ってもう大して不便じゃない
（むしろ羽田は距離が近くても車以外の高速アクセス手段なくて不便）のに
成田は不便だと思いこんでる都民に対し
再国際化して羽田一極化進めた前原が悪い >>211
復唱してる箇所が国交省の文書だけで音声記録(LiveATC)のその部分は欠如してる >>226
じゃあ正月はみんな家で寝て過ごすか
それが一番だな😊 英語理解できないけどテンプレ応答とニュアンスで今まで乗り切ってきたんだろうな 航空機は衝突回避機構とかついてるんだろ
着陸時にそういうの使えばいいんだよ
JAL機は着陸する滑走路をレーダーでスキャンすれば海保機に気づいたのにね >>229間違い
>>189
あなたの言ってることが真実かどうかは置いておいてw
他の飛行機が問題なく発着陸できてるのだから
誤解を与えることなく意思疎通できていたということですよね >>3
まず、海保機は、滑走路を出たときは、どこの滑走路から離陸するかのリクエストは、グランドにしていない
民間機とおなじくグランドの指示に従っている
だから格納庫から一番近いRUNWAY 04ではなく、格納庫から一番遠いRUNWAY 34R をグランドから指示されている
で、午後４時４５分に格納庫を出て、
同５時５５分に新潟航空基地へ到着する予定なのに
RUNWAY 34R を目指して
他の航空機とお見合いや衝突をしないようグランドから、ここを通ってここを曲がってと指示されて、
滑走路04の手前まで誘導されて着いたらタワーに連絡し、タワーの許可をもらって侵入横断
そしてまた他の航空機とお見合いや衝突をしないようグランドから、ここを通ってここを曲がってと指示されて、
滑走路34Lの手前まで誘導されて着いたらタワーに連絡し、タワーの許可をもらって侵入横断
そうしてようやく滑走路34Rの誘導路Cにたどり着いて
海保機から 17:45:11
Tokyo tower, JA722A, Taxiway C
そこでリクエストしなければ、民間機と同じくそこからさらにタワーから taxi to holding point charlie 1 で、離陸は
日航JAL516 が着陸して
デルタDAL276 が離陸して
日航JAL166 が着陸して
日航JAL179 が離陸して
そのあとだ
そりゃあ
request to departure from charlie 5 No.1
C-5 から、順番１番で出発したい
とリクエストするわな 海保のもうひとつ航空基地作ってやれよ。
緊急時は、専用滑走路がないとどうしようもないだろ。
千葉、茨城あたりにあいているヒマそうな滑走路あるんじゃねーの? >>224
管制塔はそれに依存してるわけじゃないと思うぞ >>146
AとCは並行の位置関係なんだけど
Aの着陸をCで受ける風向き変化ってどんなもの？
単なる着陸待ちオーバーフローなら理解できるが >>131
いまはposition and holdと誤認しないようにhold short ofではなくtaxi to holding pointを使うようにICAOで規定されており、今回の管制の指示はそれに沿っております >>147
その変更前の用語を管制官がわざわざ使った意図は何なん？ >>88
10年前の昔の表現を今更持ってこられても >>219
実際の音声聞いた？
ものすごい早口なのでかなり聞き取りにくいんだよ >>178
そんなのあらゆる分野でしかも5ちゃん以外でも仕事で毎日発生してる
専門分化が進んで異分野と協力しないとならんからこっちもにわか勉強でやってるよ >>184
Taxi to holding point
じゃくて
Wait at holding point
じゃダメなんかね >>238
原因究明しようとすることすらできないからなw
だって機長のうっかりに繋がっちゃうもん それにしても、機長の家族はたまらんだろうな。機長の名前出てるから学校や職場でもバレてるだろうし。 >>216
航空管制の知識がないくせにコピペ貼るなアホ >>247
茨城空港はかなり空いてる。一日１０本も飛んでない >>147
ですよね
何故Hold short of runway
をこの管制官は使わなかったのか
謎です >>254
でも（ちょっとあやしいけど）復唱してるから聞き取れてはいるんだよね。 >>184
AIRAC 航空路誌改訂版 改訂番号NR15/2012 有効日2012年9月20日 より抜粋
Runway-holding point(滑走路停止位置)
航空機又は車両が滑走路手前で停止及び待機する場所であって、当該滑走路に接続する誘導路上における位置。
出発機は、次の用語により使用滑走路の滑走路停止位置までの走行が指示される。
" TAXI TO HOLDING POINT ([holding point designator]) (RUNWAY[number]) (VIA[route])."
"Japanair 3051, taxi to holding point runway 34L."
走行経路上において滑走路を横断する必要がある航空機は、当該滑走路の滑走路停止位置までの走行が指示される。
この場合、次の用語により滑走路の横断が明確に指示されない限り、滑走路停止位置で待機しなければならない。
"CROSS RUNWAY [number >>236 あらゆる可能性を検討して再発防止につとめるべき
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
>>1
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
おおもとのところで海保機の機長元気がミスっていたことも当然事実として理解してはいるが。 >>189
だよなあ
移動よりも待つ事が大切なのだから
TaxiではなくHoldであるべき
日本語だって
「扉まで進んで下さい」
と言われたらそのまま入ってしまうかもしれないけど
「扉の前でお待ち下さい」
と言われたら待つ >>247
羽田に新たに埋立てして海保専用の滑走路を作ればよい >>247
>>15のように、下総や厚木に移転する手がある。
海上保安庁だからといって、飛行機なんだから海沿いである必要はない。 まーだぼくが一番えいごにくわしい大会やってんのか
出て来る言葉全部管制用語でしかも復唱してんだから無意味にも程がある >>221
それ機長の証言
まだブラックボックス解析結果は発表されていない あのやり取りは海上保安庁の飛行機も三人聞けるのよ
三人そろって違和感持たなかったのかな？
いぜんジャンボ機同士の空港での衝突事故は
機長「いま停止ラインに居ます」
管制官「OK]
をGOと勘違いして離陸しようといて大事故になったが >>229
バカは何百万回うまくいってること
10年で6回のミス発生率の意味を理解できないんだよね。客観的事実より主観的お気持ちが優先するから。 >>227
機長に最も近くにいる副操縦士他が管制と全く同じ内容を復唱してるのに機長が違うことやってる理由を知りたい >>259
ネットで検索したらわかるけど同姓同名がいるよ >>222
> 副操縦士他が機長の横ではっきりと「Taxi to holding point C5」と復唱してる
これのソースは?
国交省の発表した文書では復唱してるけど音声は国交省以外は誰も聞いてない
まあ「本当に」復唱してるならこの説はないけどね >>210
お前ら生まれた時点で人生負け組の極左テロリスト惨めな穢れ下等遺伝子奴隷民族朝鮮人統一協会信者ドモは
例えば通常の気象条件での着陸で、
広島空港の滑走路脇の進路誘導照明の鉄骨に
朝鮮機の車輪をぶつけて胴体着陸をやらかしてますけどw
そして進路誘導照明を破壊した賠償もしてないんだろw >>234
同じ文言で指示された民間機2機はきちんとC1に行ってるから無理筋じゃないかな また、過去の重大インシデントにより→.2.2 大阪航空局関西空港事務所が講じた事項
国土交通省大阪航空局関西空港事務所は、本重大インシデント発生後、滑走路手
前で航空機を引き続き待機させる場合、「HOLD POSITION」を使用しないこととし、
その旨を管制官に周知した。
とある 近年の経済の推移から見える事実
アジア諸国「英語ができないと良い仕事に就けないだろ」
日本国「英語できなくても大丈夫、海保でパイロットになれるじゃん」
経済力の逆転は必然かと 機長は叩くなって。。。
管制の指示勘違いして、進入して離陸しようとしてましたということ自体、信号無視して大事故起こして人殺しました悪意はありませんと言ってるのと変わらないじゃん >>261 複合的な事故原因の究明に努めるべき
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
>>1
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
おおもとのところで海保機の機長元気がミスっていたことも当然事実として理解してはいるが。 ヒューマンエラーは起こるもんだから、エラーしても事故を防ぐシステムが必要やろが
AIの時代なのになんで海保機にはついてなかったんや
ケチってんのか岸田 海上保安庁が現状、完全脳筋のバカばっかりというのも大問題だろ。
海上保安大に航空専科を設けて、報酬体系も他の業務と全然別みたいに
しないとヤバい。 >>266
航空管制の知識がないくせにコピペ貼るなアホ 管制官側はどういう意味でナンバーワンって言ったんだ？ 滑走路への誤進入事案は国内でも年に数回起きていて、その度に着陸機側が気づいてゴーアラウンドする事で事故回避して来た
今回はなぜそれが機能しなかったのか
40秒前から海保機が居ても、3人とも気付かなかったって信じ難い
セスナで地方空港でしか降りたことないけど夜間でも少し照明があれば滑走路はよく見える
特に海保機は白い機体だしC5は着陸地点(C3付近)から200メートルしか離れていないし >>76
普段からずっと平行着陸してるんだから
羽田所属のやつらがそんか思い込みするわけないだろ >>257
それはどっちでも良くて、重点はc5なのかholding positionなのかです >>255
もし、まちがえてたら他の航空会社も同じ過ちをすると思うけど 「他のクルーにも管制指示を確認した」
あっ…なんか胡散臭さ増しちゃったよ… >>289
航空管制の知識がないくせにコピペ貼るなアホ >>273
プッシュ型支援に行き着くよな
一機だけC5を選び順番待ちさせてるのは、緊急機の優先と通常期の順番待ちのどっちつかずの行動だから管制も混乱していたと思われる >>208
まったくその通り
海保機の責任は重大だが、
この事故が起きた原因は管制側にも有る、
って事実は絶滅に否定不可能 >>251
>>184を読めばわかると思いますが
管制官が使ったのは通達から使われるようになった表現です >>269
羽田は元々海保の基地だろ
それを言い出すなら民間機をどうにかすべき >>251
違う
管制官は
taxi to holding postion c5
と言ったのにそれをら海保機の機長が
taxi into position and hold
と聞き間違えたのでは?
と言ってんのよ
ちゃんと読んで >>220
ランウェイ が無いねん。(´・ω・`) >>240
海保機の出力が強くなければ記録が欠落してても不思議は無いやろ。元々LiveATCはそういうものでしょ つうか対策とかJAL機が回避できたかとかは時間かかるのわかるが主原因は海保機のCVR聞けばいいだけやん
いつまで時間かかってんの C1に既に離陸待ちの旅客機が並んでたからC5からなのか。途中から入れるなら監視は徹底すべきだったな >>263
今は使わないことと決められてる言い方だからです >>278
証拠と言うならお前も勘違いしたこととする証拠を出したら？ 今北産業
とりあえず管制官が２つのミスをやらかしたってことでいい？
ナンバーワンと言ってしまった
進入アラートを見落とした >>3
C1は離陸待機機が居るから横入りは出来ないからC5から離陸しようとしたんだろ、C5なら順番待ちがいないからね、それとターボプロップ機短距離で離発着できるから、緊急のときは恐らくそう言う運用してたんだと思うぞ。 >>252
1番大きな過失は指示が出てないのに勝手に滑走路に入った海保機 >>299
なんだろうな
重体の機長に尋ねる係が悪い気もする 全員が交信を聞けるヘッドホンをつけていたのか。全員英語や航空専門英語はわかるんかな？ >>263
そう
これを言ってれば聞き間違いないんだけどな 前スレの959 へ
=====
その通りだが、
その「システムの反応」ってのが
業務運営上で過敏になり過ぎると
常時切られてしまう恐れもあるなあ
今の羽田空港はその状態っぽい
世界でも指折りの過密空港だし
=====
その「過敏」ってのが正しい検出なら、離発着が多すぎる、能力の無いパイロットが多すぎるとか、切り分けるのが正しい在りようでしょ。
煩わしいからアラートを切り離すってのはダメでしょ。 え？じゃあうちの叔父はこのバカのせいで死んだんですか？ ＮＯ１の代わりに離着陸共用中を把握してたら海保機もより注意深く緊張した行動ができただろうね >>171
根本的な解決策なんてあったらとっくにやってるわな 外人だろうが、母国語が英語以外だろうが、日本人だろうが全員が聞き取り、意思疎通していた専門用語を理解できない海保機に問題あり >>299
死人になんとかｗｗ
普段から海保はパワハラ気質で周りの人が意見しづらい環境だった可能性があるね
こういうのはクロスチェックが重要なのに >>285
恥ずかしいことはないんやで
混線はあることやで。(´・ω・`) >>264
だからその復唱部分は公開された文書だけなのが気になってるんよ
音声記録はその部分欠如してたから 誤爆されて再認識したけど
自動でID変わることもあるのね
スマホで電車か車で移動中？ >>290
見落としましたとか言ってる管制官にも同じく必要なことだろが >>312
JALの元機長の言い分信じるアホが居るなら仕方ない >>314
なんでだろうね
短い滑走路はがいつもガラ空きで
滑走路で待つのが常態化してたんかな
でも勝手に離陸はさすがにやってないだろうし >>311
おれは可能性と書いてる
日本語読めないのか? >>292 複合的な事故原因の究明に努めるべき
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
>>300
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
おおもとのところで海保機の機長元気がミスっていたことも当然事実として理解してはいるが。 >>3
まず、海保機は、滑走路を出たときは、どこの滑走路から離陸するかのリクエストは、グランドにしていない
だから格納庫から一番近いRUNWAY 04ではなく、格納庫から一番遠いRUNWAY 34R をグランドから指示されて、民間機とおなじくグランドの指示に従っている
で、午後４時４５分に格納庫を出て、
同５時５５分に新潟航空基地へ到着する予定なのに、RUNWAY 34R を目指して
他の航空機とお見合いや衝突をしないようグランドから、ここを通ってここを曲がってと指示されて、
滑走路04の手前まで誘導されて着いたらタワーに連絡し、タワーの許可をもらって侵入横断
そしてまた他の航空機とお見合いや衝突をしないようグランドから、ここを通ってここを曲がってと指示されて、
滑走路34Lの手前まで誘導されて着いたらタワーに連絡し、タワーの許可をもらって侵入横断
そうしてようやく滑走路34Rの誘導路Cにたどり着いて
海保機から 17:45:11
Tokyo tower, JA722A, Taxiway C
そこでリクエストしなければ、民間機と同じくそこからさらにタワーから taxi to holding point charlie 1 で、
日航JAL516 が着陸して
デルタDAL276 が離陸して
日航JAL166 が着陸して
日航JAL179 が離陸して
海保機の離陸はそのあとだ
そりゃあ、【ルール違反だけど】たまらず
request to departure from charlie 5 No.1
C-5 から、順番１番で出発したい
と、タワーにリクエストするわな 海保のせい、管制のせいとか言っている内はまた別の大事故起こすよ。問題はなぜ今回の事故が発生したか。過密スケジュールに問題は無いのか。管制、海保の労働環境は適切だったのか。 >>25
1つ目と2つ目を分ける必要あったの？
思い込んでいたなら海保機長はどちらも当てはまる >>338
普段はそれでも有能な管制官のお陰でギリギリ回避できてたんだろうね
年末年始でベテランが休みとると・・・ｗ >>332
逆に監視役と指示役が分離することで
指示出すタワーの管制官がモニターを見なくなる危険もあるよね
吉四六さん現象（お父さんは見張りを信頼して出かけてしまい、見張りはただ見てるだけで伝えない）
が起きる可能性もある。まあ、やらないよりは程度かな。。 結局さぁ、暗くなったら誰も目視なんてできないんだから、C5とかからのショートカット離陸はやめて、全機C1離陸にしろよって話じゃね？ 他のクルーにも確認した
完全に現場猫案件っぽい
機長「離陸許可でてたよな？」
クルーA「（よ英語聞き取れなかったけど、機長がそう言ってるし）ヨシ！」
クルーB「（クルーAもヨシって言ってるし）ヨシ！」
以下略 >>243
＞JAL機は着陸する滑走路をレーダーでスキャンすれば海保機に気づいたのにね
そんな機能はどの民間機にもない。
無線的に言うと地面からのスキャターが多すぎて処理が難しい
デジタル的な処理が可能（飛行機とか地上車くらいは何とかなりそう）だろうが、
設計スタッフ、改装スタッフの苦労は大変だろうな。
そこまでの手間暇金をかけるのなら、ほかに振り向けたいだろう。
もちろん滑走路上の異物で墜落し超音速旅客機時代の到来をつぶした、コンコルド事件もある。 ずいぶん組織的に世論扇動行ってますね
海保が悪いとなったら都合が悪い組織があるんですかね？
工作に大金かけられる組織が… 正月明けから今日までサンドバッグ探しとはご苦労だ。早くボコボコにしたいんだろうな。 新型の航空機には1秒ごとに現在地通知するトランスポンダーってのがついてるらしいな
海保機にはなかったんだろ？けちって
それさえあればじこにはならずのすんだのかもな
というか、そういう情報は隠蔽されてるんか？ >>339
もう、本当
海保機が羽田にあることが一番の問題だよね
こんなの緊急で使えるはずない 手っ取り早いのは横田を返してもらう事
でもそれは困るんでしょ 管制官だけのせいじゃない
海保だけのせいじゃない
でJALは何も悪くない？
う～ん、、、 >>339
訂正
まず、海保機は、滑走路を出たときは
↓
まず、海保機は、格納庫を出たときは こんな感じでしょ
機長「thank you...（無線終了）..英語かよー？今なんて言ってた？」
A「自分も英語苦手ですけど、NO1って言ってたんで、離陸して良いんじゃないスカね？」
B「自分もそんな感じだと思うっす」
機長「よし、じゃあ離陸するか！」 >>287
空港はみんながミスをすることを前提に組まれてるから
防げなかった方にも必ず責任があるから機長一人の責任には絶対にならないぞ
そして一番大事なのは原因の究明と再発防止 ヒューマンエラーの積み重ねが重大事故に繋がる。
鉄道のATSの様な衝突回避システムの開発を願う。 >>052
＞＞海保機から
＞＞request to departure from charlie 5 No.1
こんな交信記録はない
正しくは
17:45:11
JA722A Tower, JA722A, C.
Tokyo Tower JA722A, Tokyo Tower, good evening, number 1, taxi to holding point C5.
JA722A Taxi to holding point C5, JA722A, number 1. Thank you. >>341
最終的にそこに行き着くだろうな
一つ一つ整理してく中で導き出されると思う >>341
そうだな。調査が終わるまで海保機の搭乗員も実名報道は避けるべきだったと思う 「記録に記載が無かった」ということは音声の生データではないってこと？ >>354
海保いなくなると都合が良い中国の工作員がここで機長を批判してる
管制官を擁護してるのも中国 >>300
そいつ全日空61便ハイジャック事件の
犯人並みの池沼だから触れないのが吉 全自動システム導入されているんだから、それ読み上げるだけの管制官の無能さよw >>341
本当にこれ。
管制も海保の6人に勘違いさせる言い方したり
通常業務と違うと一言付け添えるフォローがなかったり。
海保も、もう一度聞き返した方が良かった。
でもそれを責めるのは違う気がする。
システムそのものが
どう考えても、おかしすぎる。 >>360
起訴されるわけない
そんな事国がしたら誰も飛行機乗らん まあ着陸する時
滑走路に障害物は無いに違いないと思い込むのもどうかと思うぞ >>351
C5から離陸はできん
離陸できるのは滑走路C >>376
航空管制設備に記録されてるか、ブラックボックスにある。ネットで落ちてるのは、それのコピーでオリジナルではない。 >>357
海保機以外にもついてない機体はごまんとある JALが視認、視認と言ってる奴には、実際にどう見えるかのシミュレーション映像を見せるしか無いんだろうな ６人全員聞いてたのに全員誤認に気づかなかったと？
まあ機長以外は注意して聞いてなくてただのBGMだった可能性は高い気はするが >>363
反日マスコミはニュースではJALを持ち上げてるよ 管制塔「お前がNo1だ！」
元気「ありがとうNo1だ！いまの聞いたかみんな？」
他のクルー「うん！よかったね元気くん！」
元気「ちょっと40秒とまって一服かな」
他のクルー「・・・ここ停止位置じゃないよね？」
他のクルー「・・・志村！後ろ！！きてる」
元気「あばばばばばば・・・！エンジンかかれ！かかれ！かかれー！」
チュド―――――――ン！ >>179
実際DAL機より先に行かせてくれてるから何もおかしくないんだよな >>350
両者の信頼関係もありそう
この人指摘するとネチネチ言い返してきてウザイし…
とか 原因究明補すべき！
↓
機長を叩くな！
↓
いや、原因究明すべきとしか言ってないんだが。。
「機長を叩くな」厨も
内心機長のうっかりとは思ってんだろw
これじゃ真相究明もできんやんw >>254
過密でホントに気がせっていたか、、、
オレの場合はイライラだったり、緊張したりすると早口になるな。
イヤなヤツに対しても、論破モードでは早口になる。 >>248
管制側がレーダーに依存している事を言いたいのではなく、誤進入があれば管制計器に滑走路が黄色に点滅するから見落としていた云々とか言われているから、海保機が未対応の旧式だったら管制側地上レーダーは無反応だったのでは？と言いたいだけです >>359
それを言い出したら後から入ってきた民間機が羽田にあることが問題 なぜクルーに確認したの？？
管制に確認するべきでしょ
C5はどう捉えてもC5だよ >>386
交信した副操縦士他は管制と同じ内容を復唱してるから全員じゃないぞ JALの飛行機の機長をマスコミは批判しないようにしてる
スポンサーだから 管制官が悪いって言ってるやつ全員ド素人だろ
航空管制のこと何も知らないのバレバレ よしっ！案件だよ
海保機全員無線聞いてて全員滑走路とか
ありえんから
誰が確認してるだろOK！や
他の4人は機長が確認してだOK！やったかもね 今出てる情報だと海保が悪いで終了なのに話を広げようとしてるようにしか見えん
空港で誘導路で待機指示→離陸指示なんか日常茶飯事なのに誤認するとかアホとしか言えん
日常的に飛んでる民間のパイロットが間違えるとかまずないね >>249
すまん、この日はずっとC滑走路は離着陸両方で使われてたわ。衝突まで離陸で使われてたというツイートも、それに対する俺のC滑走路の運用が風向きや時間帯で変わるというレスも誤りでした >>45
警告画面を見過ごして他の事してた時点でアウト。 >>131
うん
これまで関連スレではhold short ofと言われたのに進んだ機長がいけないという書き込みが幾つもあったが
実際にはhold short ofでなくtaxi to(昔の定型文句らしい)が使われていたからね とにかく一番悪いのはシステムの不備
言葉だけじゃ勘違いや言い間違いあ当然起こるもの
悪いのは国交省
政治家の裏金ぜんぶ没収して手ステムを整備しろ >>363
JALも復航出来たことが事故調で証明されれば責任を問われるぞ >>390
いやいや
コピーじゃなくて傍受した音声ですけど
ブラックボックスのコピーさせてくれるなんて聞いたことねえわw めんどくせえから、おれがこの問題を総評する
日本人なら日本語つかえ >>348
ベテランが昔の用法を使って勘違いを引き起こしてるようだが
taxi toとholdが間違いのもと >>351
別にそこに何の差もないぞ
C1から侵入して勝手に進んでる奴がいたらぶつかるだけ >>52
そんな高度な英語を実質高卒が喋れるわけないだろ
脳筋に夢を見すぎ どんどん記憶が改ざんされてそうな証言はもういいよ
通信記録だけで原因を判定できるだろ >>342
事故調が証拠とするものは 聞けないだろ。
聞ける可能性があるのは 傍受された 第三者が保管してる受信環境が違う素材 普通は1番目とか2番目は1stとか2ndだもんね
No. 1つったらPriorityのことって理解しちゃうよ
和製英語怖すぎ なんで最優先にしなかったんだろう。救助や支援待っている人いるのに。
前レスでも、災害時は最優先って。
いつも優先されてたって、どっかでも見た。
何で今回だけ、最優先じゃないのだろう。 なによりも指示通りに動いてない海保機の機長と聞いてて止めないクルーが悪い
その上で誤侵入しただけで誰も気づかないまま大事故起こすシステムや言い回しや改善点がありまくるってだけだ 機長は石川県のために飛ぼうとしたんだから日本人は叩くべきではないしそこまで叩かれる事はしていない まぁ海保のミスだろうけど仲間が死んでるし認めたくないよね >>305
そこを間違えて滑走路に入ったとしても
離陸許可は言われてないから明らかにおかしい >>374
被疑者だから実名報道したわけじゃなくて
「被災者」「犠牲者」だから実名を報道したんだよ？！
結果的に被災者が被疑者になることはあるけど >>407
仮に管制官に過失やミスはゼロだったとしても
事故を防げなかった結果責任は問われちゃう立場だからねえ
キツイ仕事や 事故関係者は大きく分けると3人でそれぞれ複数で確認してる
A
海保機長
副機長など
B
管制
もうひとりの管制官（誤侵入センサー）
C
JAL機長
JAL副機長など
少なくとも海保機長の聞き違えミスを最低限5人は訂正し事故を防止できるとシステム上は安全装置として数えていた
しかしなぜかこの5人ともが事故を防ぐための認知がまったくなかった
これはシステムの問題として捉えるべき 犯人探しして叩いてるより、原因を究明して今後さらなる安全に繋げなきゃいけないのに、お前らときたら >>400
管制官でいつも早口な人がいるそうだよ
普通の会社でもそうでしょ
早口のやつもいるしゆっくりしゃべるやつもいる
航空無線の動画とか見てみるとほんと管制官によって全然違うよ >>388
着陸時には滑走路に何もない状態が前提
着陸時が一番忙しい航空機において、さらに注意義務をつけたらそれこそ事故誘発する
だからこそ管制官（GND）がいるし、地上の航空機はその指示に従う義務がある >>369
まず管制の命令を無視するという大チョンボを噛み砕いて考えるべきだろう？
どうして無視したのか？わざとなのか？労働環境下が悪かったのか？急いでたのか？
いつのまにか悪いのはみんなのせいだみたいにしてんじゃねえよ
>>387
ニアミスの時はしっかり管制官起訴されてる >>339
ルール違反なの？
イレギュラーくらいではなく？ >>395
機長は事故直後に連絡入れてるけど、追突された事に気付いてない。機体が突然爆発したって言ってる バカ「管制は指示をするまでが仕事！」
賢者「え？指示が正しく遂行されているかを監視するまでが仕事しゃね？管制塔から見えるんだし」 No.1でなけれは事故は起きなかったかもね。
No.1にならなくてもいい もともと特別な only one まあ、このレベルで機長に昇任させたのが間違いだったな >>354
管制も海保も、同じ国土交通省の管轄
どっちの責任にしたところで、創価の国交相の引責辞任は不可避
にもかかわらず、海保を一方的に攻撃して利益があるのは、
海保の警戒活動を妨害したい中国共産党
つまり、発狂錯乱しながら失禁脱糞しつつデマと印象操作で海保を攻撃してるのは、
生まれた時点で人生負け組の極左テロリスト惨めな穢れ下等遺伝子奴隷民族朝鮮人統一協会信者ドモの
中国共産党の支配下にある工作員 >>395
格納庫から当該地点までは車輪内蔵のモーター回してきたのか？ >>399
機長のうっかり誤認は確定してるんだけどそのうっかりを見逃す管制は何を管制してるの？フェールセーフは機能してるの？って話で >>416
空港は海保機だけが使うわけじゃないよな？
他の機体がすべて対応しなければ機能しないシステムなんて欠陥以外の何物でもない
そういう想像すらできないやつが軽々しくシステムなどと口にするな 滑走路進入許可も離陸許可も出ていなかったと断言してるのは国交省で
その国交省が情報隠蔽工作してると勘ぐるのは少し筋が違いませんかね
なんとなれば海上保安庁も国交省の外局なんですよ >>378
海保がなくなって海自に出てこられたら1番困るのは中国だろ フライトレコーダーの音声は片桐機長の時も公開されなかったし、今回も文字起こししか公開されんやろな
そして陰謀論者がずっと悶々とするんや 災害対応岸田プッシュは何よりも優先される
という思い込み
反省しなよ？ 海保機の機長の侵入ミスを最初に気が付くべき立場にあるのが管制官だったはずだが
他の処理忙殺のため目視作業を見逃し放置した
または滑走路警告のアラームが稼働していたのにこの処理を放置していた >>426
お店の順番待ちで
「お客様1番です」って言われたら褒められたとおもっちゃう人？
んな馬鹿な >>415
taxi toはそもそも誘導路走行の定型句
古い言い回しですらない >>414
他のことも 管制業務 やで。(´・ω・`) 他のクルーとか聴いた聴かなかったとか証言はもうどうでもいい。
ボイスレコーダーやブラックボックスや管制監視警告システムのデータを証拠に裁判すれば良い。 >>424
事故って生き残ったパイロットは精神的ストレスで記憶飛んでることもあるみたいだしな
言う通りブラックボックスがどうなってるか
アメリカに解析の支援を頼んだって話だからかなり黒焦げになっちゃってデータ抜き取りに時間かかるんかな 今からその滑走路にJAL機が着陸するから、さっさとドケ！死にてえのかって！
怒鳴ってくれるおっさんがいれば助かってた >>450
管制官のせいじゃねーよ
一番は副機長だよ
必ず二人で確認するから落とすとかありえん ここのバカ見てると一億総白雉化
滑走路途中から出るんだから後方の離着陸機、双方に注意するのは当たり前
交信内容とか順番１番とかコミュニケーション齟齬とか全部関係ない。
路地から超高速道路への合流一時停止、離陸許可確認。が世界共通のルール
C5到着までに緊急着陸メーデーが発生しているかもしれないし
後方からテロリストが離陸開始してるかもしれない。
１分以上経過してればそれが普通の感覚 >>436
原因って海保がどうして管制の命令曲解したのかから立脚して考えなきゃ行かんだろ
そうなると無理な政治家の命令とか労働環境とかいろいろ湧いてくると思うが >>432
それが40秒待機の理由でしょ
離陸しようとして出力を上げたところと言ってたとかいうニュースもあったがそれが真実かどうかわからない
少なくとも40秒停止していたこととは辻褄が合うのではないかな 最終的には管制官の人員減らした国交省の責任だからな、管制官は何時事故が起きるか分からないと訴えてたらしいからな、中抜き利権にしかお金出さないの改めんとこれ以上の大事故起きるぞ。 タクシーで待機場所まで行け言われたのに飛行機で行ったのが原因なん？ 誤進入を知らせるブザーが作動してたらしいな
管制は見てなかったんだね >>401
異物がなんであるか分からないので、トラポンには頼っていないはず
トラポンに頼っているなら、発注と製作の最終決定者を逮捕すべき 管制官の仕事が指示出すまでで終わりだったらニート歴25年のこの俺でもつとまるわ！ >>456
色々憶測して揉めたけど結局現場猫案件だったねw 海保機長はドラゴンボールの影響を受けすぎた
やはりマンガは有害 >>335
滑走路上で離陸指示を待ってたってことかな >>419
後続着陸機が状況把握するのに必要で、その後続機のcrewが日本語非ネイティブが日常茶飯事なのにか？ >>410
その通り海保だけが悪いという結論になるかもしれないけど、それでも海保機長1人個人の問題だけに現時点で限定してしまったら、他の事故原因や要素が隠れてしまうかもしれないから、再発防止の為にも考えられる可能性は全て俎上に上げて考えた方が良いかな
他の事故原因は何もない、と現時点で限定しなければいけない理由はない。 管制はC5停止線しか指示出してないのになぜC滑走路に入ったのか
それだけ >>428
最優先にするにしても、今まさに着陸体制に入っている機体を着地させてから許可を出すのら不自然ではないと思うけど。 >>461
ちゃんと担当責務を果たしてない時点で「他の仕事も～」とかクソ言い訳でしかない。責任を果たして責任を取れ。 >>471
俺もだいたいそんな感じだと思います。ッス どうせ事故調が入って管制のミスも指摘されるんだから
今のうちにゲロっとけば良いのに
隠蔽体質ダメ絶対 前から言われてるけど羽田空港ってやばいんじゃない？ >>465
じゃあ二番は管制なんじゃないの？滑走路上と上空を管制できるのは管制官だけじゃないの？ まず着陸側から暗すぎて見えないのが駄目だな
滑走路上の機体の影が分かるくらいの光源用意しとけよ横から照らすように >>483
海難救助ではないのだからその後ろに並ばせていいんじゃないか >>25
待機からの衝突炎上の動画見たけどそんな感じだったわ
動きがなんかウロウロ感あった >>475
目視不要なら空港に行かずに自室から指示を出せるしなw >>439
無視じゃなくて誤認定期
みんながミスをしたから事故が起こってるんだろ
誤進入なんて世界中で頻発してる問題で起こることを前提に組まれてるシステムなのに
それを防げなかった人に責任がないとはならねぇよ 航空管制システムの不備だろ
着陸予定機があるのに滑走路に飛行機が進入した警報を
モニター見てるか見て無いかの管制官のスキルの運任せのシステムなんておかしいだろ
警報ブザーか何かで知らせうようになってないと >>476
大抵は現場猫だよ
機械的故障ってこともあるけどその故障も突き詰めるとやっぱり猫がヨシ！してたってこともあるしな 事故ご起きた以上今までのマニュアルを見直さないといけないって事だよな この繁忙期にプッシュした岸田が一番悪い
ワーストワン岸田 >>359
いや、海難救助とかの出動の時は
海保機から
Tokyo tower november request to departure from Runway 04 No.1
で
タワーから No.1 Taxi to Runway 04 で、Runway 34L に着陸しようとしている民間機を全てゴーアラさせて、
海保機に、離陸準備できたらいつでもどうぞ >>421
管制が注意を払う箇所を集中できる。誤進入しても着陸機が頭上を超えてニアミスで済む可能性が高まる。
目視できない=安全策の多重度が減ってるんだから、別の方法で安全策の多重度を高めないと このごに及んでまだ海猿のせいにしようとしてる無能メガネ LIVEATCの記録は7日過ぎたら消えるから海保の無線ほしいなら1日と2日取っておかないと聞けなくなるよ もし民家の航空会社が今回の海保現場猫みたいなヨシやって同じ事故起こしてたら
会社吹っ飛んでるだろ >>497
管制の通りに着陸させたのがどこがミスなの？ >>480
今んとこ海保機の人間全部に問題ある感じになってるから
そっから海保に問題がある→問題がある海保となんか今までやれちゃってた管制に問題がある
といった感じで波及してくと予想
同時に滑走路占有の警告なんかも見直し入ればヨシ >>500
そのためにも一つ一つの事象を整理してってことだな >>489
やばいと思うよ
混み具合が尋常じゃないし小さなトラブルでスケジュール乱れて大変でしょ
乗客から見ても羽田のラッシュと東京の鉄道のラッシュはこんなの続くわけないと思うもの
羽田の国際線をずるずる許したのがそれこそ民主党政権期だったわけだけど
やっぱり無理がある 羽田で離陸待ちさせられてると滑走路で短い間に離着陸繰り返しててよく事故らんなーって思ってたわ
結局事故った
管制官の慢心が原因だったわ 現場猫：アイツが聞いてるから大丈夫だろう。離陸しちゃお >>453
アホ
海保はあくまで「警察任務」だ
海自が出てきたら、
中国共産党はヨダレ垂らして狂喜して、
日本が問題を抉られるために軍隊を出してきたニダアアアアアアアアアア！！！！
って朝鮮人レベルの火病発症して発狂錯乱するわ
中国共産党の「海警」は、「実質は軍隊」だが「名目は海上警察」 ・着陸機には離陸待ちがいることをおしえていたが、離陸待ちには着陸機があることを教えていなかった。
・侵入を知らせるシステムは作動していたが、管制？は気づかず
・海保機は誤解して離陸できるものと思った。
この3つが重なったってことかな。
JAL機は角度的に目視はできないから侵入には気づかないらしいし。 >>497
じゃあその誤認した背景を追うことが先決なのでは？ >>485
人が足りなくて見る暇なかったんじゃね。
２、３分に２、３機降りてくる中に離陸機をねじ込まなきゃいけないからな神経すり減ると思うわ。 >>475
ぱっぱらっぱっぱらぱぱぱぱぱっらぱな感じの英語も聴き取って返せるの？
すごい👍 >>492
着陸復航した時にパイロットの目が暗順応できなくてメクラになるから暗いほうがいいでしょ。 管制官が一言つけ足せば起きない事故だった
「もうすぐ民間機が着陸してくるぞ」 >>508
復航出来ることが事故調で証明されればJAL機も前方の確認を怠ったとして責任を問われるぞ
復航してれば防げた事故になるからな >>359
いや、海難救助とかの緊急出動の時は
海保機から
Tokyo tower november request to departure from Runway 04 No.1
で
タワーから No.1 Taxi to Runway 04 で、Runway 34L に着陸しようとしている民間機を全てゴーアラさせて、
海保機に、離陸準備できたらいつでもどうぞ
でも今回は緊急出動じゃないから、民間機と同じく普通に指示に従ってる 管制官が日本語使わずに英語ハラスメントかましたから愛国無罪ってか >>498
モニターをチェックするのも規定された業務でルールで責務です。音が無いからモニター観なかったとか言い訳でしか無い。 アライバル4マイルオンファイナルはあっても良かったな これは聞き取りにくい用語を放置してた航空業界が悪いんやないか？ >>517
教える義務はないし
余計なことは伝えないほうがいいんやで
勝手に推測されるから
c5で停まれってのが一番簡潔
NO1もいらなかった
これなかったら停まってたかもね >>502
だよなぁ。そもそも首都圏から物資輸送する必要あったのか？近隣の県からできないのか？ １番目の離陸予定は間違いないけども
着陸機があるんや 管制担当 40%
海保機長 40％
日航機長 10%
システム 10％
こんなトコやろね >>464
現代だと怖い感じ悪いだ忌み嫌われがちだが
マイルドな表現や気を遣った言い回しだと
相手が悪いと汲み取れかったり
舐めて付け上がったりするから
直球の強い言葉は時として必要かもな 被災地への支援物資だから、当然優先されるだろうというのが頭の中にあったんだな
悲劇としか言い様がない プッシュ型支援（意訳するなら何をおいても支援が最優先）
これを聞けば組織によって温度差が生じるのは当然
支援当事者の海保は海難救助だけでなく物資輸送でも優先順位が上がると思うだろう
管制塔はそうは言ってもマニュアルの海難救助ではないのだから物資輸送機の優先を上げるべきか控えるべきか判断が鈍るだろう
その些細な優先がC5でありナンバー1であり民間機が着陸した後なんてことは口が裂けても言えないわな >>515
3人もベテランがいて…って思うけどリアルにあるんだよね
現場猫でもそんなのあったな
トリプルチェックで逆に事故が見逃されるとかいうやつ ここでさりげなく民主党という言葉が出ましたねー
羽田事故スレでは初めてでは？ >>453
来月号のhanada WILLが楽しみ
正論はないのかな？
朝日ジャーナル、論座、第三文明、文春、全貌、週刊金曜日、真相、潮流など楽しい本が山積み（反日毎日も）
週刊実話、実話ナックルズとかカストリ雑誌を読みふけった時代を思い出す。 >>524
復航できるなんて再現できんだろ
JALの前方映像データ残ってるならまだしも >>470
なんか管制官としては能力オーバーの不可抗力になりそうだな
もちろん国交省も責任など取らない >>467
お前のその偏執した思考回路の原因が、
親から来た下等遺伝子が原因、ってことまで調査する必要が有る、
って言ってるのと同じレベルの妄言でしかない 機長側としては滑走路侵入許可されて
滑走路で離陸の指示を待ってる状態だったってこと？
それとももう離陸していいと思ってたの？ >>516
アホ
世界各国の海軍の主任務は海上の警察だ 管制やり取りする無線も問題だよな
あれを聞き取れる奴は職人級でしょ
聞き取れないもんはコンゴは採用しないでくれ
スマホFM音源クラスでよろしく >>500
起こっちまったものはしょうがないんだからこれからどうするかって話よな 航空関係者が交信記録を聞いて離陸許可は出ていないと判断してるのに
海保はそれができたなかったってのは
ポイントが理解できてないんのかな 昔から言われていることだけどこの問題は、日本人パイロットの英語力の問題があると思うよ、再発防止対策は基本的なことだけど日本人パイロットの英語力の向上が挙げられると思うよ、コレは個人の考えだけど すべては国交省の責任でいいよね
マスコミの言うことはあてにならんし、隠蔽するし >>534
機長30
副操縦士他20
海保全体30
管制20
JAL0
こうなるぞ >>522
障害物を影として視認できるコントラストがあればいいだけだからそこまで輝度は必要ないよ >>489
ヤバいね。
他にも市街地から近い福岡とか地盤沈下で海面が近い関西とかあるけど、
今回の件で羽田が日本で一番ヤバい空港なんじゃね？
と思わざるを得なくなったわ。 ユーNo１、「おh アイムNo１」
アンド・ユーJAL機No2、「・・・・」 これ海保機によるJAL機への大量殺人未遂だよな
事前の段階で管制にウソついてる時点で故意性が高い非常に悪質な事件
しかし全員救うとかJAL機はすげえな
海保機は機長だけ助かって全員亡くなったが >>541
同様の条件で実際に飛んでテストしたりパイロット用のシミュレーションで確認する
事故調はそこまで調べるから時間が掛かる 着陸機がある時はフリーザ軍団を停止位置に並ばせる
ご進入してきたらフリーザが戻す53万だから まず、海保機は、滑走路を出たときは、どこの滑走路から離陸するかのリクエストは、グランドにしていない
だから格納庫から一番近いRUNWAY 04ではなく、格納庫から一番遠いRUNWAY 34R をグランドから指示されて、民間機とおなじくグランドの指示に従っている
で、午後４時４５分に格納庫を出て、
同５時５５分に新潟航空基地へ到着する予定なのに、RUNWAY 34R を目指して
他の航空機とお見合いや衝突をしないようグランドから、ここを通ってここを曲がってと指示されて、
滑走路04の手前まで誘導されて着いたらタワーに連絡し、タワーの許可をもらって侵入横断
そしてまた他の航空機とお見合いや衝突をしないようグランドから、ここを通ってここを曲がってと指示されて、
滑走路34Lの手前まで誘導されて着いたらタワーに連絡し、タワーの許可をもらって侵入横断
そうしてようやく滑走路34Rの誘導路Cにたどり着いて
海保機から 17:45:11 Tokyo tower, JA722A, Taxiway C
そこでリクエストしなければ、民間機と同じくそこからさらにタワーから taxi to holding point charlie 1 で、
日航JAL516 が着陸して
デルタDAL276 が離陸して
日航JAL166 が着陸して
日航JAL179 が離陸して
海保機の離陸はそのあとだ
で、【ルール違反だけど】たまらず
request to departure from charlie 5 No.1
C-5 から、順番１番で出発したい
と、タワーにリクエストして了承された
で、デルタDAL276と日航JAL179が「そりゃねーだろ」とタワーに >>280
C1なら順番待ちで並んでるから、間違いは起こり難い >>530
No１ と言われて 勘違いする機長はいないから。(´・ω・`) >>527
だから責めるなら管制官減らした国交省に言えよ、器機で警報だして補佐するとかなら良いが全部管制官が確認しなきゃならないんだから、機長が誤認して侵入したように管制官もミスすることを前提に補佐つけらんと。 >>504
その代わり運行本数減るけどしゃーないな
c5って事は5本目の侵入ルートで、C10まであるし もう問題が波及してるんだからついでに海保機体の荷物の量とその内容についても論議すればいいんだよ
あれ4トントラック程度しか乗らないよね
いったい何を送ってるのか
そしてそれを送る必要性がほんとにあったのかどうか 被災地救援便ってことは不自然なほど言われないな
岸田がプッシュしたからだろうか 未だに間違ってないと言い張る感じが
事故起こしそうな性格に思える 同じ滑走路をそんな予定詰めて使わんとあかんのやなって
空港のお仕事の大変さがちょっと染みたわ
なんかええ方法あるといいな >>472
Ｃ１ポイントではこれまでアラーム事例が頻発してたのではないかな
でもここでの感知では事故につながらないからバックミュージックみたいな感覚で放置していた習慣が
あったのではないかな >>529
海保側が航空用語の滑走路の停止位置で待てと誘導路待機の今様違いを更新させてないと思われる 公務員だし更新できてないはず ここの書き込みでもわかるように海保を排除したいんだろう
これも戦争準備 管制官が一番基本的な仕事の航空機の監視ができてれば防げた事故なんだよ
今まではそれで事故を未然に防いだ
ところが今回の管制官がそんな当たり前のことが出来ずに大事故になってしまった
それでいろんな事を言われてる感じだね 海保機は日航機にぶつかって無く、日航機が通り過ぎた瞬間に滑走路手前で爆破されたんでしょ？
衝突してないのに、衝突したように演出された茶番劇を見ている >>339
詳細なの初めて見た。
17:55到着予定で、17:45にまだ羽田にいて、
優先する感じもないから、
リクエストしたんだね。 また上官JAPが死人に責任を押し付けてる…(´・ω・｀) >>539
羽田国際化を堂々と容認しちゃったのは民主党時代だからね
ただ、その後の安倍もご同様ではあったから何も言えないが >>186
五毛がいることは確か
別スレで指摘したからもうやり方を変えただろうけど
論理的に反駁されてもそれを無視して同じ主張を何度もするパターンは
南シナ海の海洋紛争スレでもさんざん見た五毛のパターン
ほか興奮口調で「出たー」だの糖質レッテルなどは半島系工作員(スクリプト荒らしの主でもある)
たまに中の人の底意地の悪い女のキャラが出ることがある 滑走路警告灯「ウォーン！ウォーン！」（重大事故警告！危険を回避せよ！)
他の管制官達(眩しいやんけー、早よ何とかせえや…)
滑走路警告灯「ウォーン！ウォーン！」
担当管制官、鼻ほじりながら鼻毛と格闘中(極太やな、もう少しで抜けそうや…)
(よっしゃ抜けた！)「ブチっ」
「ボカーン！！！」
って感じなん？ >>548
いや目視できたはず
今回の事故、全員が目視を怠っている
そういうケースに対応したシステムが無い事も問題 >>512
春節ウェルカム
2024年は2月10日（土）〜2月17日（土）の8日間が春節の連休期間 >>578
成田がいつまでも反対活動するから止む無くではある
未だに滑走路引けないんだぜ 羽田空港の運営が悪いんだよ。
大手マスゴミが忖度して、海保機長がわるい、いや、管制が悪いってやってるのが何よりの証拠。 >>101
元々羽田は戦前に純粋な民間用空港として開設されているぞ >>189
https://japawest.blogspot.com/2012/08/taxi-to-holding-point.html
公益社団法人日本航空機操縦士協会 西日本支部 2012年8月21日火曜日
新しい管制用語を覚えてください" TAXI TO HOLDING POINT ～." >>571
そうあってほしくはないがホントにそうなら機長は海保の犠牲者ということになるな >>544
エンジンパワーをあげたら爆発した と。(´・ω・`) >>568
もう責任逃れにはしってるよ
日本だと前例的に逮捕され有罪になるから >>506
結局departureとか言ってないとか
で、あの部分は海保からじゃないとか
そんなことしたら云々とか >>558
正確に言えば、単に復航が可能だったかではなく、
滑走路上で障害物を回避できる高度を保った復航が可能だったか、
が問題だから、かなり詳細な検討が必要だな 国交省の大臣は、長年公明党の指定席
国交省や関連機関の主要人物は学会員で占められてるんでしょうね >>566
ソレな、コレは、そもそも論になるけど、貨物搭載量が少ない海保のDHC8に支援物資を積んで被災地から遠い空港から遠い空港に運ぶこと自体が効率が悪いと思うよ、自衛隊のＣ１３０輸送機と貨物搭載量やスペースと比較するとよく分かる、また、正月の羽田空港は当然だけど混雑してる長時間地上で待たされるから運航効率が悪い、自衛隊のＣ１３０輸送機を使えば名古屋の小牧基地にあるから混雑空港ではないし貨物の輸送量も桁違いに大きい、一方で現実に救助や食料、支援物資を求めている人は多く、現実として救助や支援物資の需要は逼迫している、こんな修羅場のような場面で、現実に輸送量も運航効率の低い海保機での空輸は、あまりにも形式的で形だけ支援した形で、現実には運航効率も輸送効率も悪く意味がないことだけど、コレ誰の発案なのか、誰の判断なのかと思うよ、あまりに形式的な被災者支援で、被災者目線では被災者の逼迫した需要を満たせないと思うよ、被災者の救援策としてもダメダメだと思う、コレは個人の考えだけど 当日の風なんか弱風だったんだから、海上保安庁基地の前にあるB滑走路から離陸させてやればよかったのに
一番長いC滑走路は着陸で混むんだよ >>498
まあ、業務に使用してる機器に付いてるアラーム機能に不足が有るから起きた事故では有るな
その不足分を今までは偶然か管制官のスキルで何とか埋めてきたが、
今回はソレが不可能になった >>530
海保側から｢(災害対応だから)1番目に飛びたい｣ってリクエストあった時に｢JALの後ならOK｣て補足すれば良かった気もする >>441
実際のところ羽田に民間機は入りすぎだろ
管制の限界を超えてると言ってもいい 海保は民間に優先される
そんなルールが海保の中にだけあるのでは？ >>339
何度みても、災害救助を、ここまで待たせるのは不思議だけど、
こんなもんなのかな。 他の管制官だったら事故を防げたのか?
そうじゃないなら、ミスでも過失でもないよ
ゴーアラウンドの指示を出すには、誤進入して10~20秒以内に認識する必要がある
それぐらいの時間モニターから目を離す事はどの管制官でもあるだろ だから責任追及のために警察が捜査するとほんとうのことが隠されるんだよ
世界中の人が使うからこそ事故調査委員会などが免責などをつかって真実を聞き出すわけ
そうしないと日本人とかだけじゃなくて世界中のひとが利用する空港の安全性が確保できないの
世界の利用者は数百億円とか数百人の移動に関して絶対的な安全性を期待してるわけ
犯人捜しよりも再発防止を願ってるの
だから事故調査委員会を入れて警察はあとにしろといってるわけ 海保の発言は日頃から優先離陸をやってたっぽい発言なんだよな
日頃の体制がやべーわ >>583
それを言われると何とも言い難いが
1年前だっけ強制執行入ったけどね
なるべく任意に明渡してもらいたいとは思うけど従前の遺恨があるからな >>566
多分ヘリで人員輸送して倒壊した建物に呼びかけだけでもする係やった方がマシだったかもしれん
海難救助は陸で救助するスキルほぼないだろうし >>241
そうだな。
大地震、災害の翌日だ。
緊急対応の懸念になるものは、極力に自粛させろ!
とキッシーが言えば、飛行機も減便して落ち着きも確保出来るというものだ。
通常営業の過密で運営？バカ言え!! ボイスレコーダーに残ってるから淡々と検証するだけ
ここでギャーギャー言ってもなんの意味もない >>617
その答えとやらを書かないと誰も見ないよ >>534 100%羽田空港の運営が悪い。
海保機の発着受け入れたのがダメ。
被災地支援だから断れないなんて言い訳は認められない。安全第一なんだから。 >>608
Aと一緒に開けられる滑走路はCじゃないの
＃になってるらしいから >>576
それデマだよそんな記録は公表されていない >>582
この事故で羽田はもちろん日本の空港の危険性バレたから来ないんじゃねw 本数減らしてて二階建て飛行機の復活でいかが
何で二階建て飛行機消えたの？ >>520
当時の着陸は隣のA滑走路に集中していた
事故の後は完全に滑走路ごとに離着陸を分けて運用してるみたい >>590
そういえば
東急の駅の表示
「こんど」と「つぎ」
はどっちが先？ 羽田発でANAが昨日水とか金沢？に運んでたよ
2日からは一般人に遠慮してもらって
JAL ANAにももっと荷物運んで貰えばよかったんじゃ？ >>624
能登地震の支援物資運びに行くから優先だと思ったんじゃね
思い込みってやつ >>545
馬鹿丸出し
海保は、他国の軍隊にも民間船にも「攻撃」はしない
他国の軍隊は平気で攻撃してくる
もっとも、中国共産党の「海警」は、他国の軍隊にも民間人にも「平気で攻撃してくる」のは
フィリピンとかの事例を見ても丸分かり >>612
それ、大事だね それに警察だと上からの捜査妨害が起こりそうだし FAA（米航空局）のガイドラインでは、他の飛行機の動きを基準にした指示を出さないよう指導している
「◯◯機の次に」など
羽田管制はそれに違反してるね
REFERENCE-
FAA Order JO 7210.3, Para 4-3-1, Letters of Agreement.
FAA Order JO 7210.3, Para 4-3-2, Appropriate Subjects.
Do not issue conditional instructions that are dependent upon the movement of an arrival aircraft on or approaching the runway or a departure aircraft established on a takeoff roll.
Do not say, “Line up and wait behind landing traffic,” or “Taxi/proceed across Runway Three-Six behind departing/landing Citation.”
The above requirements do not preclude issuing instructions to follow an aircraft observed to be operating on the movement area in accordance with an ATC clearance/instruction and in such a manner that the instructions to follow are not ambiguous. 巨大災害後の小松空港や新潟空港でC130のような重量が安全に離着陸できるか未定だったりしないか？
もしくは復路の燃料の関係で中型機を選択したとか
そもそも今回はレーダー員とか搭乗している機なので、輸送のみが目的じゃないとおもうけどね
流された海洋上の捜索とか他の任務もあったんじゃないだろうか？ >>610
そうなると管制が気付いてJALへ伝えても、ゴーアラウンドのための時間は着陸前１０～２０秒ぐらいだね
無理ゲーだな 誤認だから５人死んだの？
誤認程度で衝突事故が起きるなら、もう飛行機乗らんわ
もっと最先端の安全システムでやってると思ってたわ >>60
間違っててもC1なら上でかわせるけどC5だからな >>614
正確には分かってない
機長以外の人なのは間違いないと思うが >>616
そりゃ緊急時にしか離陸しないからそうなるだろうな、不審船の監視に離陸に一時間待てとか言われたら国防上の大問題になるぞ。 >>552
羽田が繁忙すぎるのが根本問題で発着枠拡大しすぎだろうし、
海保も管制も国交省だから、各10減らして国交省が40かな。 他のお客さんは船とか列車に振り替えて
勤務先もそれで不利益出ないようにって
首相が一言言えば済んだと思う
北陸土人も元気くんもこれから生き地獄が始まっちゃうね、ゆっくりしていってね
完全に国交省管轄羽田緊急メガネシステムの不備と予算カットが問題なのに
これがまさにメガネの無謬性ですね >>579の補足
南シナ海ほかで海洋紛争を抱えている中国にとって海保は弱体化したい対象
今回の海保の機長も前日は中国に対する沖ノ鳥島パトロールをしていたから
五毛が目の敵にするのもさもありなん
海保と言えばsengoku38の件もあった
海保の人が捨て身で画像公開をしなかったら当時の政府は中国を庇い通す所だった
岸田も海保潰しに加担するのかな？
さすがにここまで来るとそれは出来ないかw 管制のミスは侵入検知信号を見落とした事。
後は責任に問えないよ。海保機長に配慮は
無理がある。
自分だいたいこんな感じで思ってます。っス >>546
そもそも「職人」だよ
管制官の能力を何だと思ってんねん >>590
離陸側1番で、JAL離陸機の後ですとまで
言わないとわからない人らっぽいね >>610
モニターでは滑走路全体が赤くなる。見落とすのがおかしい
だから、サイレンつけろとか管制に電気ショックという話になっている。 >>643
赤信号を誤認したら事故起こるなら車乗らないって言ってるようなもんだが >>616
プライオリティの発言あったの？
そんなことしてたら、そんなルールは羽田だけだよ。emergency以外順番は変更されない >>654
今回の羽田管制の指示はFAAガイドライン違反ですぜ >>566
ずっとそれ気になっている
そしてこの組織的に動いていると思われる大規模な海保擁護扇動 >>管制官は滑走路につき２名 うち１名は誘導に専念 全体に補助が数名 >>473
自分の語彙不足だとは思いますがTowerもJAL機も最終確認は目視です
安全装置はあくまでも安全運行の補助です
航空路管制でも接近可能性があるときは〇〇controlから双方の機に前方◯mile高度◯に多機がいるので目視確認出来たら報告するようリクエストします
今回towerはAlert無視してスマホ見ていたとか言われていたのでAlert出ていない可能性も有ることを言いたいのですよ 何れにせよ事故起きたら原因はなんであれ管制の責任だよ >>657
滑走路が自動爆破でもいい
その方が人命は助かる >>640
指示はC5に移動しろだろ
何の問題がある? 点滅するだけでアラームが鳴らないとか気づく方が難しいし完全に設計ミスやろ これで管制に問題無しなんてなったら
今後この手の事故無くならないよ？
管制擁護してる奴はバカなの？ >>616
現場猫ってのは常日頃から組織的な怠慢があるからシステム云々よりそこを見直せって何回かレスしたんだけど
海保現場猫を見つけられなかったJALが悪いとか
紛らわしい言い方する管制官が悪いとか
滑走路を見てない管制官と空港のシステムが悪いとか
しまいにゃ海保が邪魔な中国のせいだから話にならないよね 毛布を新潟に運ぶなら自衛隊でいいじゃん
トラックもあるしな 無能メガネは悪い >>647
事故の時は原因を究明するために免責が適用されるんだよ普通はね、日本は検察がしゃしゃり出てくるから当事者は隠蔽に走る、いい加減検察も国際標準受け入れれば良いのにな。 >>671
「No.1」という一言がガイドライン違反
実際そのせいで誤認が発生した ところでタワー管制の目視って本当の目視とか双眼鏡なの？それとも滑走路進入口や離陸待ちポイント近くのカメラ映像をモニターで見るの？
前者だと夜は暗くて見えないのは元より、いくらタワーと言っても遠くは水平に見えるからそもそも昼間でも遠近感が掴めず誤進入見えないんじゃない？
逆に後者なら夜でも暗くて見えないなんて無いと思うし >>663
海外から調査機関来てて逃げきれないのに工作なんて
よっぽどバカな組織だと思われるだけなのにな クレイジーな動きした海保機が悪いのはもちろんとして
なぜクレイジーなまま放置されたのか >>581
目視は不可能だろ
暗闇の中でライトが光る滑走路城に、
停止してる海保機を上空から目視で視認できるワケがない
海保機が滑走路上を移動してる最中なら、ギリギリ判別できるかどうか、のレベル >>674
誰も問題なしなんて言ってないぞ？
過失の大部分が海保あるだけで
当然、管制側にも過失はある >>655
システムは誰もが分からなければならないよ
じゃないと間違う可能性は低くならない
世の中はそういう流れです。っス >>657
そういう警告は近くの旅客機にシステム的に自動で伝わらないの？
この検知システムの仕様もクソやな >>640
FAAは海外ライセンスだから国内では飛ばせないから従わなくていい >>677
おまえはまさに現場に全責任を押し付ける典型メガネ >>673
モニターか滑走路か
どちらかくらいちゃんと見ろよ？
どちらかを見ていれば防げた事故 >>392 複合的な事故原因の究明に努めるべき
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
>>1
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
おおもとのところで海保機の機長元気がミスっていたことも当然事実として理解してはいるが。 >>681
羽田はさー、大田区民がうるさいのよ
あそこ底辺の無敵の人たちが多いからもう際限なしに苦情言ってくる 自信がないなら、他のクルーじゃなくて、管制官に再度聞くべき。 海保がミスリードしたとしても滑走路に出ていることを知らせる表示が出てるのに放置したことが問題かとは思う
監視役配置ってことはその証左だよな？
羽田は過去何年間衝突未遂いくつもあるけどこれは世界標準的に多いのか普通なのかどうなの？ 管制官が海保機が滑走路に侵入したことを知らせる監視システムの表示に気付かなかった可能性があることがわかった。斉藤鉄夫国交大臣は5日夕、システムを常時監視するための人員を配置する対応を明らかにした
決まりね >>685 複合的な事故原因の究明に努めるべき
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
>>1
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
おおもとのところで海保機の機長元気がミスっていたことも当然事実として理解してはいるが。 >>680
ナンバーワンはただの情報
C5に移動しろが指示 管制の言い回しガー言ったところで
海保以外この日（この管制）で同じ事故起きてないし
管制は当該機においてC（滑走路）とはひと言も発してないし 海保が自分たちは救急車と思って優先で飛べると思ってたのかな？
プライオリティな救急車と同じで >>572
思い違いだと思います
あなたを含めて、みんな素人だから自分がその立場だったらと想像してのコメントしてるだけだと思います
自分が管制官だとして、２分の間に他の２機とやりとりしながら待機指示済みの機体をずっとチェックするなんて人間技とは思えなかった人が多いんだと思います
一方、みんなルール通りに動いている中、思い込みでイレギュラーな動きして事故を誘発したとすると、やっぱり自分がまず責められるのかもと想像した人が多いんだと思います
もちろん実際の関係者の仕事内容、責任範囲なんてわからないんだから、見当違いは十分あります。
結局は事故調、警察の調査などなど、まつしかないのはみんなわかってます。
それと個人を責めてる人ばかりではないと思います。純粋になにがあったのか知りたい人が大半では >>676
事故の真相がどうだったのかを知りたい人たちと
海保を守ることが愛国行為だと考えてる人たちとでは
おのずと議論の方向性も違ってくるわけです >>685
滑走路進入時は動いてるから
ちゃんと見てれば全然見えないということはないはず
恐らく保険金に関わってくるから検証とかはしないだろうけどね >>585
大事なのは別物になったと言って良い米軍接収後から流れでしょ
海保の基地は最初期からある >>617
元管制官らしい受け答えだな。質問の意図を毎回聞き返している >>87
そこなんだよね、JALには離陸待機している機体があると伝えているのに…
海保に着陸してくる機体があると伝えればよかった…
ここら辺はマニュアルにない、管制官個人の判断なのかね～ >>701
ナンバーワンじゃなくてファーストと言う気がするわ
まあ英語得意じゃないけど 災害で緊急だから優先で次の災害引き起こしては本末転倒
リスク高いなら時間かけても確実に
しかし慣れて要領わかってる人からしたら
これ行けんじゃね、が芽生えるのもわかる >>661
Ｎｏ．1で出させてくれなんて要望してる時点で
独自ルールだから個人の責任は無理ゲーでしょ。
それこそ独自ルール導入を決めた組織の責任 俺は海保様だ
何でも優先されて偉いんだぞという驕りから生まれた事故 >>693
✕「視認を怠っていた可能性がある」
○「視認を怠っていた」
に持って行きたいんだろお前は。もう黙ってろ。 >>701
しかし実際「No.1」などと他の機と比較した言い方をしたため事故は起きた
羽田管制がFAAガイドラインを守っていれば事故は防げた 他のクルーは1人も生き残ってないから
音声残ってないと信用できない >>696
管制官もモニターを１秒も見る余裕もないほど忙しいのに
管制官に聞く 何てことはできないだろう
結局、どんなマニュアル作っても
忙しいなら事故は起こる >>564
ショートカット出来る機が遠回りになるだけで運行本数減るのかは分からないけど、夜は安全下がるなら、リスクも減らさないと >>690
FAAを参考にしないのも問題があるだろ なんども同じ文書をコピペ連投する奴はNGするに限る 視覚情報は担当が他に気を取られてるときに当てにならないし
聴覚情報が管制塔内全員に伝わって共有できるから一番なのに >>659
管制官から「No.1」の回答が通信されている
コレを海保機側が誤解してまだ入ってはダメなC滑走路に進入して滑走路上に停止
直後にJAL機が着陸して追突、爆発炎上 >>631
フライト24アプリで見る限り海上からのR34つまりC滑走路に集中しているように見えるけどね
3360mに延長したC滑走路が大型機にも余裕があるし、大田区住宅街からも離れ騒音問題も少ないので
通常運用じゃないのかな？
逆に海上保安庁機なんか、基地の目の前のB滑走路から優先離陸させればよかったとおもうよ
弱風だったんだし訓練された中型機だからどこからでも離陸できる CNNの航空アナリストが管制官の通信の録音を聞いてわかりにくい指示とコメントしていたよ
プロの第三者が聞いてもやっぱりわかりにくかったんだよ 海保は英語ができないやつばかりなのか？
それの方が問題だろ >>683 工作しまくりなJAL
5chにDappai投入して野党批判工作してきた自民党と同様にキモい今のJAL（日本航空）。
JAL（日本航空）が5chに工作員投入してること自体がキモすぎるということ。うしろ暗いところがあるのでしょう。
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
>>1
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
おおもとのところで海保機の機長元気がミスっていたことも当然事実として理解してはいるが。 JAL側は過失認めちゃうとえらいことになる
保険金下りなくなったら経営が更に傾きかねない
真実は闇の中で結果オーライなのかもしれん >>703
離陸No.1だから着陸機があることを認識していないと自分達が最優先だと誤認するからな。
管制も離陸前に一機着陸機有りとは伝えてないからな。 >>612
今回は空港内でブラボ回収されたり映像もあるし嘘ついてもすぐバレるから当てはまらんな
結局アメリカでも航空会社の責任は免責じゃないから嘘つく可能性もあるし >>665
JALのCA、乗客は有能だろ
前半は緊迫した脱出劇パートからの後半は脱力系現場猫パートよ
〆は再びJALの脱出劇に触れて乗員乗客への称賛で終わる メーデー「この件では刑事責任追及が最優先されたために当事者が黙秘権を行使し真相は不明、再発防止への勧告作成は不可能になりました。英語ができないだけじゃなくてほんとにバカな国ですね」 ナンバーワンの単語があるせいで
チャーリーがファイブな
鈍臭いことになる >>734
そこなんだよな
コミュ障管制官では無理だったのだ 詳しい人、おしえてくれないか？
出発1番って伝えたのは良いとして、先に到着が何本あるかってどつやって分かるんだ？ そもそも普段は優先的に緊急出動している機体を今回出動させる必要性があったのか
パフォーマンスの上の犠牲に感じる >>736
BEAが派遣されてるからその辺は大丈夫だろ >>640
「Line up and wait behind landing traffic 」
behind landing traffic, ← これがダメ🙅
「Taxi/proceed across Runway Three-Six behind dep behind departing/landing Citation. ← これがダメ🙅
他機の動静を基準にさせないで 適時にピンポイントで当該機に指示しろ という意味だろ (´・ω・`) >>1
>機長はこれまでの聞き取りに「許可を得て進入した」と説明。その後の聞き取りで「他のクルーにも（管制指示を）確認した」と話したという。
管制と機長の交信内容はすでに国土交通省が公式発表してて、
管制からの進入指示はなかったと結論出している。
「許可を得て進入した」「（死んだ）クルーは確認した」って、ひたすら
供述してる機長は、精神鑑定コースだね。 海外の管制記録と比較しても日本の管制官の英語はめちゃくちゃ拙い早口なので何言ってるか分かりにくい
なんとなく理解している風でみんなが対処してるだけじゃないの？ >>717 あらゆる可能性を検討してこそ再発防止に寄与すると考えますが。
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
>>1
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
おおもとのところで海保機の機長元気がミスっていたことも当然事実として理解してはいるが。 >>739
乗員乗客全員死亡時は常に迷宮入りかな？ 震災から1か月くらいemergencyじゃダメなのかな？ >>730
そりゃ、LIVEATCのLos Angeles空港のタワーとか聞いたらわかるが普通に英語だからな 停止位置を知らせるライトがついていたら、上空からも見えやすかったのでは？
これから夜間は必ず点灯させるべきでは？海外の空港では必須らしいけど
12月27日からその装置は壊れていたらしい
実は羽田って貧乏な空港なの？故障していても修理する予算がないとか 管制官が海保機が滑走路に侵入したことを知らせる監視システムの表示に気付かなかった可能性があることがわかった。斉藤鉄夫国交大臣は5日夕、システムを常時監視するための人員を配置する対応を明らかにした
決まりね
40秒あれば日航機にゴーアラウンドさせることができた >>713
「独自ルール」を国際線まで発着してる空港管制が認めて指示出しちゃダメだろ
緊急事態の対応ならまだしも、
通常業務の範疇で業務処理をするなら
あくまで国際ルールに則って管制は指示しないと >>503
これはデタラメです
お前いい加減にしとけよ 無駄話辞めろってことだな
特に海保には
海保が英語で無駄な事を言われるとテンパって管制官が無駄な情報言ったから間違えましたって言ってるも同然、酷い話だよこれ >>640
相対値ではなく絶対値を使えってことだから、No.1は絶対値たがら適合してるんじゃね？ 管制官の反論「自分は悪くない」
羽田空港では管制官がレーダーで滑走路を監視しており、事故当時もシステムは正常に作動していた
管制官が海保機の滑走路進入を覚知できなかった可能性がある
これに対し管制官は反論している
「管制官が目で航空機を見ながら管制をするときの補助的なもの」
「画面を凝視することを求められていない」 >>718
それは管制とのやりとりの用語だから最初から争点にならんでしょ
現に他の飛行機は問題なくそれで待機〜発着を行なっているのだから >>673
アラーム鳴る様にしたらうるさくて業務に支障出るから無音仕様にした、なら怖いよね >>734
そこじゃないよ
必要な命令は行けと行くな、だけ。
離発着機があると考えることは想像するって話。
想像して行動してるって時点でみんな失格
自分そんな感じで思ってます。っス 元気機長の言い分を信用すれば海保は羽田空港を使えないね >>730
つまりは優先離陸ともとれると言うことなんか >>552
JALが0とはならないと思う
機長は海保機を目視できなかったと言っているが当日は天候も良く、夜間とはいえ照明が視認できないとは思えないし海保機は視認しやすい白い機体
自分も小型機の操縦経験があるが着陸時に滑走路の目視は必ず行う
レーダーに映らなかったり管制塔でも把握できない障害物の可能性か常にあるから
悪天候などで目視できない場合もあるが、その場合は管制に再確認するし見逃したというのはやはり責任がゼロにはならないと思う Runway-holding point(滑走路停止位置)
航空機又は車両が滑走路手前で停止及び待機する場所であって、当該滑走路に接続する誘導路上における位置。
出発機は、次の用語により使用滑走路の滑走路停止位置までの走行が指示される。
" TAXI TO HOLDING POINT ([holding point designator]) (RUNWAY[number]) (VIA[route])."
"Japanair 3051, taxi to holding point runway 34L." >>745
離陸機にはわからんわな
電光掲示板が必要 管制官が海保機が滑走路に侵入したことを知らせる監視システムの表示に気付かなかった可能性があることがわかった。斉藤鉄夫国交大臣は5日夕、システムを常時監視するための人員を配置する対応を明らかにした
決まりね >>705
ぶっちゃけで言うと組織としてルールを形骸化させてる団体こそが現場猫を生み出してる元凶であって
災害救助も国境警備活動も自衛隊というか本来は軍隊がやれば事足りるんですよね
斜め上な擁護こそが事件の再発防止の妨げとなってるんですよね
海保が邪魔だから中国が叩いてるんだと思い込むのはいいけど
それだとまたいつか管制官がなんか言ったみたいだけどとりあえず滑走路に侵入してヨシをやらかす組織なんですよね まず、海保の航空機に対して無期限の飛行停止処分を下すべきだろ
そして海保の職員を全員集めて半年の日勤研修を実施する
研修を修了にあたっては卒業試験を実施して落ちたら解雇
卒業生は全員、御巣鷹山に登山して運行安全祈願をして職場に戻る 機長の極刑マダー
( ﾟ∀ﾟ)･∵. ｸﾞﾊｯ!! >>729
まあフライトレーダーの時間の切り方で着陸がC滑走路に集中した時間帯もあると思うが
少なくとも事故時点の管制は離陸機をC1にプールしていた
そもそも音が煩いのは離陸だからC滑走路から離陸させるのは合理的なんだろうね >>727
今解析中で確定してないでしょ
侵入許可も誤認だったし
今回も機長が誤認か嘘かの可能性ある いまだにこんなアナログ運用しているのが信じられないのですが、
どなたか解説をお願いします
もっとコンピュータ化できないの？ >>757
今更だけどな、管制の現場からは人員削減に反対する意見上がってたのに無視しておいてこれかよ。 真実はどこにあるのだろう
機長の元職が大きな声で
「JAL機はＡ３５０の着陸灯で海保機を視認できた」
「ゴーアラするには十分な高さがあった」
「おかしいって」 >>552
JAL10ぐらいになると思うぞ
正確にやるなら海保→国交省 >>581
対応したシステムはある
しかし改善策努力を含めて有効に使用活かされていなそう
有効に使用していないから更に陳腐化させている（年末に運用しないメンテいい加減さなど） >>「許可を得て進入した」「（死んだ）クルーは確認した」って
無線を共に聞いているし異議なく機長に従っている以上、
共に責任を持つ副機長が確認してると思い込んでも仕方ない >>733 それをやると余計に裏目るよ JALはコンプライアンス研修を受けるべきよな
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
>>1
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
おおもとのところで海保機の機長元気がミスっていたことも当然事実として理解してはいるが。 >>730
海保は言われたとおりに復唱しているのにわかりにくいとか関係ないだろｗ No.1だから離陸OKなのか？
英語も理解できん奴が5人も搭乗員していたが問題では >>771
ゼロになってほしくないだけでしょ？
こういう場合はゼロになるよ ともかくだ、今日のTBS報道特集で羽田の事故の特集組むそうだ。
予備知識として↓の視聴を勧める
https://tver.jp/series/srwrqtb1ws
第一話は、C34Rへの離陸機誤進入見逃しからのゴーアラウンドやから 管制官はシナチョンスパイだったのだ！！日本の技術は安全だという評判を覆すためにやったのだ！
原発はもう十分に評判おとしたし飛行機も今回の件で済み。次は新幹線だ！新幹線に注意！！ ・ 羽田の過密
・ 年末年始の忙しい状況
・ 手薄な人員体制
・ 前日に大災害で緊急支援
・ 見えにくい時間帯
って言う悪条件が重なった
前も羽田では何度か誤侵入があってそれを管制官が対応してことなきを得ていたが
今回は悪条件過ぎた
まあ海保と管制官の微妙な行き違いがあってお互い曖昧な所を確認すれば良かった
しかし海保は被災地支援で急いでいて
管制官は手薄で多忙というありなん条件
管制官が日航機の離陸予定を海保機長に知らせるとか誤侵入に対応するという対処をすれば良かったとは思うが
体制の問題と悪条件が重ね問題が大部分 今羽田で同じ事故が起こっちゃ困るから即決だな
管制官が海保機が滑走路に侵入したことを知らせる監視システムの表示に気付かなかった可能性があることがわかった。斉藤鉄夫国交大臣は5日夕、システムを常時監視するための人員を配置する対応を明らかにした
決まりね そもそもなんで海保がわざわざ激混みの羽田から離陸すんの？
こうやって事故やらかして民間に影響絶大じゃねえかよ
茨城とか静岡とか閑散とした田舎空港を使えよ >>745
無線聴いてりゃなんとなく分かるだろうが今回無線切り替えのタイミングと被って聞こえなかった説があるな
どっちにしろ滑走路入れって言われたら自分の番というシンプルな話 一番悪いのが海保パイロットなのは大前提だが
管制も「そんな馬鹿いねーよなC5で止まってるだろう」で仕事してるのは問題だよなあ
悪意あるパイロットに事故起こされたケースはそれなりにあるんだからパイロットを信じる形のシステムは直せるなら直した方がいいよ
非効率ではあるが安全を優先してほしい >>773
ラン
ウェイ
って発音を区切って聞こえたら飛んじゃうな 「次出番なんで準備しといてください」
「おっしゃ行くでェー！」
で飛び出してったやつが悪い 管制「C５まで行ってください。あなたは1番目ですよ」
海保「C５までいきます。１番目？ありがとう」
これでC5まで行った後、1番目なのですぐ飛び立てるよう滑走路まで入ったんだろうね。 滑走路一本の利用機一つだけにYES
他準備機に排他的にNO
馬鹿デカく出すシステムつくれよ
センサー誤検知システムより誰でも作れて簡単だろ
ニアミス起こってんのに何もしてこなかったのもおかしいんよ 自分や家族の命が大切な人はJAL機は避けようね
着陸の安全責任は全て機長にある
見えなかったで切り抜けようとする航空会社に信用は無い >>777
現場の暴走自体は相互確認の緩みからだよ。
そもそも形骸化しているのなら相互確認の一つになる管制側はいままでもそれに対して無視してたのか？ってなるんだから。 >>792
夜に見えるかよ。
夜に車の運転してる奴なら分かるはずだぞ。横からくる自転車なんて直前まで見えないこともしばしば 海保機内の会話記録公開して欲しい
あと、管制塔の中の様子 最初から機長が過失10が
9か8になるかもねレベル >>745
わかりませんし、知る必要がありません
管制の指示に従います >>765
画面見ないなら
せめて滑走路上で40秒も待機していた保安機を見つけろよコラ？ 管制官が海保機が滑走路に侵入したことを知らせる監視システムの表示に気付かなかった可能性があることがわかった。斉藤鉄夫国交大臣は5日夕、システムを常時監視するための人員を配置する対応を明らかにした
決まりね >>688
その流れに管制の業務機器の全てが追いついている、
ってワケじゃないから
まだまだ、管制官のスキルに頼る業務処理も大量に多い
そもそも、空港管制なんてのは，
統一規格を決めてしまえばデジタル化で一番効率化可能なのに、
細部に渡る規格の統一がまだまだ不十分だから、
未だに管制官の個人スキルに頼る業務も多い >>807
確かに悪いんだけど、
1000人いれば１人くらいはそう行動してしまうやつは、必ずいる
その日の体調とか、別のこと考えてたりとか、そういうのも原因だろう >>796
？
言ってる意味が分からない
なんで俺がゼロにしてほしくないの？ >>795
>英語も理解できん奴が5人
じゃなく
管制とのやりとりの用語（飛行する際の用語）を理解していない5人 海保機「ありがとう」
管制官「ありがとう？なんかおかしくね？」 >>808
そんなウルトラ解釈するなら民間空港は使えません >>806
だからHolding pointって省略するんじゃね？
日本語に訳すときに戻しちゃって変になってしまったが 元気君はただ単にバカなだけｗシナチョンスパイに利用されたのだ！かといってパイロットなのに
スーパーバカだったわけだから逮捕はされる！！ もうグダグダ
海保機長
→許可を誤認するってなんや！と責められる
管制官
→モニターの衝突アラームを見落としたってなんや！と責められる
JAL機
→海保機を視認せずゴーアラしないで突っ込むってなんや！と責められる >>801
世界中が見てるしパイロットや航空会社から管制に不満出てるのに放置は出来んだろ、管制の人員削減してましたとかばらされたら国交省の責任になるからな。 今リアルタイムでロスアンジェルスのタワー聴いてるが離陸機には着陸機がいることを伝えてますね(￣ー￣)ﾆﾔﾘ >>789
ゼロになると思うぞ
責任があるというなら見えてたっていう証拠を出さないとな せっかくのSTBLも滑走路占有監視支援機能も活用できずに事故が起きてしまった
羽田空港、酷すぎ >>821
いうてAIでいいだろ
調整なんて一番の得意分野じゃん >>817
事故は羽田管制のテリトリーで起きた
もし警察署内で殺人事件が起こったら所長が責任取るやろ？
むしろ管制の責任が一番大きいよ 今羽田で同じ事故が起こっちゃ困るから即決だな
管制官が海保機が滑走路に侵入したことを知らせる監視システムの表示に気付かなかった可能性があることがわかった。斉藤鉄夫国交大臣は5日夕、システムを常時監視するための人員を配置する対応を明らかにした
決まりね どうやって番号つけてるのか知らんが 1番目 っていうのがダメなんじゃないの
各機それぞれ固有の識別コード登録しといてそれで呼べよ
どういう風に番号つけてるか知らんが非常にわかりにくい JAL機から海保機が視認できたのか？ は
C滑走路だと滑走路端からC5まで1200m位ある
夜間でも滑走路は明るく、しかもC滑走路の延長上は東京の街明かり
中型機の尾灯なんか全く見えないと思われる 海保のマイルールで離着陸したいなら自前の空港を作るしかないよ >>829
この段階で日本語で良いですかって言って聞かなきゃいけないよね >>783
東京五輪に3兆円、大坂カジノ万博に17兆円使うので節約です。
世界中に配る金も数十兆円必要です。
防衛費のために国費を倹約中ですが、増税が必要です。
少子化対策予算も必要です。
介護？科学技術？医療？震災？ 検討します。 >>739
機長死んでいても、フライトレコーダーとボイスレコーダー、管制交信を
合わせればすべて解明できるぞ。
機長供述はどこまで本当のこと答えてるかの答え合わせでしかない。 管制官「すみません、今夜見るファンザ動画を選んでいて気がつきませんでした。ちょうど良さげなのがあったので・・・」 >>783
そんなところ削減したのは間違いだよな
飛行機一機分より全然安いのに >>745
滑走路に入れ、離陸しろは全部定型句の指示があるんだよ
そこを全部無視して滑走路に侵入して離陸しようとした海保が圧倒的におかしい
あとは管制がその侵入を気付けなかったことが悔やまれる >>811 それな
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
>>814 夜でも見えるから夜間離発着便が存在するわけだがｗ
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
おおもとのところで海保機の機長元気がミスっていたことも当然事実として理解してはいるが。 >>836
この手の事例で全く見えていなかったはなかなか難しいと思うけどな
事故調の検証で判明するだろ >>607
災害救助ではないし、トラックでの緊急物資輸送も、民間車両を止めて赤信号無視して突っ走るなんてしない 元気が過失10がワンチャン9か8かになるレベルだっつってんだろ
元から🤣 >>838
あいつの得意分野はそれっぽい嘘付くのとカスタマーサポートで質問煙に巻いて時間稼ぎする事だけだぞ >>823
ダラダラ妄想並べるのは願望の表れだよ
御託は良いから見えてたっていう証拠を出せば済む話 コンピュータもウィルスが入り誤作動とか強力なハッカー集団が狙ってるから過信できない 着陸機にはコーショーンウエイクタービュランスっていってるし 海保の認識が間違っていたとしたら、
管制塔の言い方が悪かった。
事故を防ぐには、勘違いしない言い方にする必要がある。 でも管制官のミスリードで侵入して事故ってもパイロットは悪くは無いけど命を失いかけない
パイロットも管制官を信頼しても信用しないで再確認したり目視やレーダー使って自分の身の安全を図った方がいいね 滑走路にちょっと頭だけ飛び出してるのかとおもったら
完全に滑走路の上にいたのか 着陸時のスピードが
分速（m/min） 4166
だから小さいと見えないよ >>842 思われるというｗ
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
>>1
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
おおもとのところで海保機の機長元気がミスっていたことも当然事実として理解してはいるが。 海保側は悲惨だが
これマジで乗客しななくてよかったな
しんでたら泥沼裁判になってた >>851
羽田管制はFAAガイドラインを無視したワードを使っていた
何にせよ管制の責任が一番大きい
事故は羽田で起こったんだもん 今羽田で同じ事故が起こっちゃ困るから即決だな
管制官が海保機が滑走路に侵入したことを知らせる監視システムの表示に気付かなかった可能性があることがわかった。斉藤鉄夫国交大臣は5日夕、システムを常時監視するための人員を配置する対応を明らかにした
決まりね
国交大臣が管制官の人員配置に問題があったと認めたようなもんだ つーかさ
普段絶対にない大混雑の羽田での「待機なしで滑走路から離陸許可」
そっちのほうに誤認するっておかしくないか？
過去に一度もなかったのに「待機なしで離陸していいってよ」
そんな誤認あるかな？ >>762
movementだから移動指示のルールだね。移動先はC5って固定場所を指示してるし、No.1は移動指示じゃないからそもそもこのルールとは無関係だね >>836
確認義務の有無は？
結構侵入機を発見して管制に連絡後ゴーアラって飛行機話結構あるけどな 何が1番問題なのかと言えば元気機長は未だに自分がルール違反した自覚がないことに尽きる 羽田は滑走路侵入を見張る人員を１人増やしたみたいだから
管制の体制を見直すきっかけにはなったんじゃなかろうか >>855
いや、離陸許可でてるんだろ
それが本当なら管制が離陸と着陸両方に許可をだしたってこと
加えて国交省がだした管制記録に誤りがあった
国交省も海保も当事者だからな
フライトデータレコーダーの解析が必要 >>833
グダグダというか
原因究明と再発防止に向けてはしごくまともな議論になってて宜しい >>857
そりゃ大量のデータから曖昧な事聞くからだ
厳密なルールをちゃんと学習させれば十分使える >>850
原発ですらアホなケチをやるんだから空港なら尚更だろう >>864
事故調で復航出来たことが証明されればJAL機も責任を問われるぞ
復航してれば事故は起きなかったということになるからな 俺の中ではストップバーライトの導入義務化だな
青は行け
赤は止まれ＆待機
不点灯は異常
ここになんちゃって英語でも足せば良い
条件2つならより間違えない >>871
管制官の「No.1」の単語が「即離陸許可」に脳内ですり替わったのかなあ >>871
能登の被災地に早く行くために急いでたんだろ 通常時
機体側の権限で
優先離陸リクエストなんて存在しない！
それに
管制官の権限で
優先離陸なんて存在しない！ >>544
海保機の行動は、
その通りの離陸準備完了しての
管制からの離陸許可待ちの姿勢で停止してた、
としか理解できんね
その行動自体が、管制からの指示を誤解したから、としても >>780
Dは出入口が１つなので 横入りできない。
離陸に使えるのはCかA
騒音対策でCを使うのが通常 よってCで離陸となる。 JAL機 0
管制 1～2？ワンチャン
元気 10～9 >>464
実際に何勝手に入ってるんだよボケと管制官が機にぶちギレた案件が国内にもあるけどな、事故にならなかったら報道されんし公開もされんからな。 >>865
その誤解している人多いな。
海保機は滑走路のど真ん中で、もうエンジンふかし始めたところなんだぜｗ この海保機は当日羽田新潟間を何往復かしてたらしいから
その時どんなやりとりをしていたかも知りたいな
待機すっ飛ばし即離陸ローカルルールがあったのかもしれないし >>863
用語用法は定型文で違う解釈の余地はなかったぽいけどね >>814
実際見えてゴーアラしてる機体があんだよ
ただ今回の海保は小さいからどうなんだろな >>414
警告画面でてたの？
一日五百機を2人でさばいでるんでしょ？
体制が悪いよ
こんなんいつヒューマンエラーでてもおかしくなかった >>876
管制の休みが0日になったことを意味するね。普段はローテーションだからね A350にはフロントビューの機外カメラがあるのね。まあデータは燃えちゃったか。
DFDRに残ってないかな。無理かｗ >>879
あっAIが質問回答機じゃなく自然言語生成機って事忘れてる人だったか 飛行場管制の配置要員を増員した事で管制側にも過失があったことが確定したな
誤侵入した海保機の過失が1番大きいけど >>871
でも飛行機事故のヒューマンエラーってそんなのある？みたいなのばかりだぞ
所詮人間だからミスしまくる >>779
業務上過失致死罪は最高禁錮5年だから死刑は無いわな >>89
こういうの見ると5ちゃんも捨てたもんじゃないって思う >>869
FAAってアメリカルールじゃん
ルール採用するならICAOっしょ >>896
違う解釈の余地があったから事故が起きているのでは？ >>881
そうそう夜間
エア・カナダかな？他にもあるってレスしてる人昨日だかにいたよ >>878
二転三転してるからね
JAL機長まで「ゴーアラしなかったのはおまえが初めて」
みたいに元職から言われのはやっぱり関係者全員おかしかったのかも
いつもそうだった可能性もあるな >>1
「先発隊は優先されているのに、何でこの機が優先されていないの？」みたいな感じなのだろうね。 >>871
元気君はそういう子！バカなのにバカを隠してパイロットの免許取ったから逮捕！免許取得詐欺！
と部下５人に対する業務上過失致死で逮捕！ >>882
似たようなケースで独断復航した過去例ってあるの？ 滑走路と誘導路それぞれ一人の管制官が担当していたのにもかかわらず見逃したんだな 離陸待ちの一番目であるナンバーワンを俺様最強と誤認するようなのがパイロットしてるのはヤバい
まあ海保の免許だから民間パイロットとはレベルが違うんだろうね アジアのメガハブ空港ランキング
羽田は3位
2位は任川(韓国)
負けられない戦いがそこにあるから
効率化効率化と経済界がうるさいのでしょうね
いつかは起こり得た事故なのかも >>877
あのですね。今事故調査を担当してる運輸安全委員会も国交省の外局なんですよ ナンバーワン、ありがとう。
被災地への物資輸送だから、管制が優先してくれた。よし、すぐに離陸だ。 >>871
いままで無かったか？はむしろ今までもあったが正しいかと。
勘違いによる誤進入自体はいままでもあるなかで運良くチェック体制を機能していて事故にはなっていなかった。が現実なので。 >>897
本当に全く見えなかったのならJALは対策するまで夜間飛行停止だろう
3人もパイロットがいて見落とすというのは通常は考えられない >>838
そのAIをまだまだ開発できていない
地上の車の完全管制でもAIで実用化できてないのに、 >>そもそもなんで海保がわざわざ激混みの羽田から離陸すんの？
羽田基地は首都圏の海域で何かあった際の救助活動など担当してるんだぞ
うるさいから街中に消防署作るな と同じような馬鹿な発言だぞ >>871
おかしいよ
普通は海難救助とかの緊急出動だろうが管制がすぐ出れるようにアレンジしてくれて、その管制したがって離陸許可受けて離陸だからね
なにをどう考えて離陸許可と思ったのかはまだしばらくわからんよ 汚職五輪スポンサー航空会社が非常事態に自粛すべき
まだ捕まらない汚職五輪スポンサーの全容解明と捜査を急ぐべきだ 汚職五輪スポンサー航空会社のアスリート数千人は何の役に立たない汚職五輪で国民負担数兆円規模
箱根駅伝強行アスリートの気の緩みと増税王の対応の遅さが被害を拡大した
五輪箱根アスリートはウクライナに送ってしまえ税金の無駄遣いだ もう管制塔が許可しなければ動かないようにすればいいのに
緊急の場合は自発的に連絡をしながら動けるようにすればいいだけだし >>562
この機長はNo.1と言われなければチャーリー5で待ったんじゃないの 警察は一刻も早く管制官逮捕しないと口裏合わせと証拠隠滅の恐れあるぞ 事故は駄目な連中同士がかち合って起きるからな
今まではどちらかが引いていたからセーフだった・・・ >>890
管制からの指示で
>Line up and wait.
>『滑走路に進入し、所定の位置で待機せよ。』
というのもある >>250
no1,no2,…という言い方も国際標準なの？それとも羽田独自(もしくは日本独自)のもの？ >>912
JAL元パイロットからも言われてるの？
ということは視認可能ということなんか >>846
気の流れを感じ取れる人が望ましいのはその通りです
凡人には難しいと思います >>698
やっちまった滑走路でちまったよどうしようこのままとまってりゃゴーアラウンドしてくれるかしゃあないとまっとこって考えてた >>897
そりゃ滑走路上で爆発炎上してたら10km離れていても見えるよ >>426
管制は国際規格でやってんだから和製英語とかはないだろ
専門用語的なやつだろうから素人が語るやつじゃない https://youtu.be/_hm8et-mh2Y
エア・カナダ
少しの違和感があったため、ゴーアラウンドを実施し、事故を回避 >>871
海保機から 17:45:11
TOWER JA722A C.
request to departure from charlie 5 No.1
タワーから
JA722A, Tokyo tower, Good evening,
No.1 Taxi to Holding Point charlie 5
海保機から
Tokyo tower, JA722A, Taxi to Holding Point C-5, No.1, Thank You!
なら誤認するかも そもそも混雑する羽田を利用する意味はあったの？
どうせ正月なんか自衛隊も米軍も使ったないじゃん >>918
海保の免許は別物なのかよ
そうだとすると民間空港を使用するときは民間の免許も必要としないとだめだね >>910
解釈の余地があったのではなく次に許可を仰がないといけないことを無許可でやったから事故が起きた >>924
HUDばかり見てないで、視線を遠くに向けろとかいま指導入ってんじゃね？ 海保パイロット→脳筋なので管制塔の指示を自分に都合よく解釈
海保他のクルー→体育会系なので機長に逆らえない
「機長、離陸許可は出ていません」なんて言ったら睨まれ虐められる
機長の判断に形式的に「ヨシ！」を唱えるだけ >>46
世界中の空港を見たら滑走路への誤進入なんて年100件以上あるんだよな
それを事故に繋げないのが管制の仕事のひとつ >>805
管制の確認義務違反
目視、無線、画面の3つの方法で海保機の動きを見る必要がある。
一つでもきちんとできていれば防げた。例えばJALが右にそれるとか急上昇するとか、海保が動くとか
彼がスマホを見ていたか白昼夢でない限り不適格、またはシステムの欠陥
現場の反対を押し切って大幅人員削減を進めた国交省、航空局、財務省/主計局の問題かも >>934
JALは新米っていうのはホンマの情報なんだろうか
元記事を見たことがないんだけど >>531
水食料トイレなんてわざわざ飛行機使って東京から運ぶ必要ない。東京にしかない医療機器修理部品とかならともかく。311の生き残りの機体が…という美談作りたかっただけだよね。 >>924 そうならそうですよね
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
>>1
✕ 「視認できなかった」
○「視認を怠っていた可能性がある」
ゴーアラウンドが可能な地点かどうかの前に、ゴーアラウンドの判断するしないの前に、
そもそもJAL機が視認を怠っていたという可能性を排除できませんね。
おおもとのところで海保機の機長元気がミスっていたことも当然事実として理解してはいるが。 >>871
>過去に一度もなかったのに「待機なしで離陸していいってよ」
そんな誤認あるかな？
もう結果が出てる。
結果から推測した方が妥当かもしれない。
どう言われれば、待機なしで離陸できると思うか？と。 >>921
あほ
運輸安全委員会
は独立行政委員会
強いていうなら運輸安全委員会事務局が国交省の息がかかっている ジジババしかいない
能登に
政治家の選挙対策で
正月に駆り出されて。。。 >>949
羽田の滑走路を一本国が召し上げればいいのに >>799
こんな有様だったら
羽田ではいままで管制官が滑走路に侵入したことを理解し責任を取り
勇気をもってゴーアラウンド処理を着陸機に要請できるような体制になかったとの事だよね >>871
海保機から 17:45:11
TOWER JA722A C.
request to departure from charlie 5 No.1
タワーから
JA722A, Tokyo tower, Good evening,
No.1 Taxi to Holding Point charlie 5
海保機から
Tokyo tower, JA722A, Taxi to Holding Point C-5, No.1, Thank You!
なら誤認するかも
先に走行しているデルタ機と日航機は激オコするけど 航空マニアの友人が十数年前に夜間着陸はほぼ勘みたいな事言ってて冗談かと思ったけど
この事故見たら本当っぽいな
着陸機は管制を信じるしかないからしゃーないんじゃね >>915
～空港 ゴーアラウンドで検索してみ？
公開されてるインシデントの報告書がいくつか出て来る >>851
今回はその定型文のうち現行のものでなく前のものを管制官が使ったことが
機長の誤認の原因になっている 迫ってる着陸優先だろ 緊急とは言え離陸が先だとぶつかる危険はある
２番ならよかった >>961
離陸と許可がて出たんだろ
フライトデータレコーダー次第だな
航空局は当事者だから管制記録は信用しないほうがいい >>797
オチは「岸田の無理な災害対策の指示」になるから、
事故の原因究明には絶好に届かないし、
そもそも事故調の調査報告が出ないと原因なんか
単なる憶測と妄想でしかない >>877
離陸許可出てないよ
国交省も今回の事故後にテレビなどに出てる元機長の人たちも全員離陸許可出てないと断言している >>871
今回も何機もすっ飛ばしていたんじゃなかったっけ？ システムを常時監視するための人員を配置するってどこから人員を連れてくるのかね。管制官に連日残業させるのかな。
もしそうなら管制官が疲労でミスを起こしそう。 >>871
海保は普段順番待ちなんてしないんじゃない
救急車みたいなもんだから >>958
新米ではなくて副操縦士が機長昇格のための試験中。
機長席に座って、副操縦士の席に機長が据わって、検定のためのベテラン機長がいる状況。 >>909
滑走路に止まってても、海保機を上から照らす照明が無ければ機体は見えないじゃん
JAL機のヘッドライトが当たって、海保機を視認できたのが衝突直前でもおかしくない
海保機がどれくらい光ってて、JAL機にどう見えてたかは調査待ち 夜間はHUDしか見てないであろうし
C1から侵入したエアバスサイズの旅客機ならまだしも
C5から横入りした小型機だからな…
気づいても滑走路にタッチは免れないのでは… >>605
民間機が優先だろ。利用者数が違う。
海上保安庁の任務地が、都心近くの一等地である必要はない。 管制官は火が見えた時焦っただろうな
400人の命が燃えてるから >>滑走路と誘導路それぞれ一人の管制官が担当していたのにもかかわらず
滑走路担当「誘導してる奴が見てるはず」
誘導路担当「侵入してしまった以上、もう担当じゃない」 トラフィックセブンマイルオンファイナル
いってるいってる フロム Ｌ・Ａ 管制塔と離発着の飛行機のやりとりが民間の飛行機と海保の飛行機とは同じニュアンスではなかったと言うだけの話。
きっちりと基本的指示、応答、確認、復唱の流れを守っていれば海保の機長、他の乗務員は誤認して滑走路には入らなかった。
海保などの主に緊急離発着を国の仕事としてやっているなら、その流れは羽田の歴史として途中の手順を飛ばした方式で今までは何の問題も無くやっていたのだろう。
何の問題も無かったのでその手順が実は正規の離陸手順とは違っていたと管制塔も海保も気づかなかっただけ。
今まで事故がなかったのは実は「たまたま」だったということだ。
このような慣習を放置すれば今後も同じような事故が必ず起こる。
ただそれだけの話だ。 JAL機もOJTで普段より性能が低下してたのは確か
とはいえ過失にはならんな
スペシャルな機長なら回避してた可能性はあるけど >>950
海保は「離陸許可を受けた」と証言している
しかし、実際の管制音声では許可が出ていない
つまり、解釈の違いが起きている、というのが事実では？ 管制官が「１番目。Ｃ５上の滑走路停止位置まで地上走行してください」と海保機に指示。これを「滑走路の停止位置まで地上走行してください」と誤認 >>962
> 運輸安全委員会（うんゆあんぜんいいんかい、英: Japan Transport Safety Board、略称: JTSB）は、
> 日本の行政機関のひとつ。航空事故・鉄道事故・船舶事故または重大インシデントの原因究明調査を行い、
> 調査結果に基づき国土交通大臣または原因関係者に対し必要な施策・措置の実施を求め、
> 事故防止及び被害軽減を図ることを目的として設置された[3]国土交通省の外局である。 パイロット資格も厳しくしろ
アホばかりパイロットになったら管制官でもコントロールできんにょ >>936
要するに段階を1段どころか2段超えなんだよな
これをヨシ！とした海保パイロットの教育どうなってんのって話 >>895
聞いてみたら面白いかもよ
1/1 10時頃(当該機長)、18時頃、23時頃
が記事に出てた海保の出動時間 続報スレ
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【羽田事故】海保機長「着陸機が来ることを知らなかった」聴取に対して認識話す [ばーど★]
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