「貨物新幹線」は物流の救世主になるのか？ 実は半世紀前から構想が…超えるべきハードルとは [蚤の市★]
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旅客専用の高速列車として発達してきた新幹線。しかし今やJR東日本など各社は新幹線を使った荷物輸送を日常的に行い、規模拡大へ実証実験も重ねる。環境対策や労働力不足解消、さらには働き方改革に向けて、国は物流手段をトラックから鉄道へ切り替えるモーダルシフトの柱の一つに「貨物新幹線」を据えた。その実現性は？ （編集委員・嶋田昭浩）
◆魚や野菜「鮮度」を運ぶ
「朝どれ鮮魚」「超速輸送」―。JR各社のウェブサイトには、新幹線で運ばれる商品の宣伝文句が並ぶ。多少の時間をかけても大量の品物をまとめて運ぶ従来の「貨物」鉄道輸送とは違って、少量でも速達性にこだわる鮮魚類などをターゲットに広がったのが、新幹線による「荷物」輸送だ。
東北、上越、北陸新幹線などを運行するJR東日本は、2017年に山形、新潟、長野などから野菜や果物を東京へ運んだのを皮切りに、20年にはJR西日本と連携して富山産の鮮魚を東京へ輸送。同じ年、JR北海道とも組んで、函館の活魚を東京へ運び始めた。
当初は車内販売の縮小に伴って空いたその準備スペースに駅ホームから積み込んでいたが、やがて客室も活用。昨年6〜9月には「トライアル」として車両基地でも積み降ろし作業を行い、1本の列車で最大約700箱に及ぶ商品を輸送した。中身は青果や食品、医療用医薬品、精密機器だったという。
JR東海は03〜09年に、運輸会社から緊急の荷物を預かって東海道新幹線で輸送。JR北海道も、北海道新幹線で21年から宅配の荷物を運んでいる。
一方、JR西日本は21年に山陽新幹線の新大阪―博多間で新聞の定期輸送を開始。JR九州は鮮魚や駅弁、機械部品などを九州新幹線で運ぶほか、日本赤十字と連携して血液輸送の実証実験も始めている。
「速達性や定時・安定性によって荷主から期待を寄せられており、輸送ビジネスとして大きな可能性がある」とJR東日本コーポレート・コミュニケーション部門の児玉拓也さんは指摘。JR北海道広報部の三沢幹男さんは「地方創生、物流危機、環境問題を踏まえ、新幹線荷物輸送をうまく活用できれば」と期待。JR九州東京支社企画課の中村渉さんも「モーダルシフトの受け皿となれるよう体制をつくりたい」と話す。
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◆貨物と旅客 同床異夢
「将来的に（新幹線で）貨物専用車両による高頻度の大量高速輸送を実現できれば、わが国の物流においてイノベーション（変革）を引き起こす可能性がある」。鉄道物流を巡る国土交通省の検討会は、2022年7月の中間とりまとめで、本格的な貨物新幹線の実現に向けた取り組みを促した。今年4月にトラック運転手の労働時間規制が強化されるのを機に、モーダルシフトの必要性がいっそう強く認識されるからだ。
実は、貨物新幹線構想は半世紀以上前から温められてきた。
JR貨物が07年に発行した「貨物鉄道百三十年史」は、1959（昭和34）年4月に運輸大臣（当時）が東海道新幹線の工事計画を認めた「認可書」に貨物列車への言及があったとして旧国鉄の「計画の概要」を詳しく解説。「東京・大阪間の運転時間は5時間30分」「旅客列車と競合しないよう運転は全て夜間」「線路の保守時間を確保するために必要に応じ週に1回運休」「貨物駅は、東京、静岡、名古屋、大阪の4駅」(略)
今日では災害対応でも貨物新幹線への期待の声が上がる。
国が旗を振るモーダルシフトがなかなか進まない主な理由の一つとして、在来線が大雨などの災害に弱く、貨物列車の遅延や運休が少なくないことが挙げられる。構造が強固な新幹線なら安定した貨物輸送が確保できるうえ、災害時の救援物資輸送などにも有利とされる。
だが、貨物新幹線の実現には解決すべき課題が多い。国交省の検討会は、JR貨物を中心に今後の検討を進めるよう提言したものの、JR貨物は「当社には新幹線に関する知見がない」としており、車両開発などを巡ってJR東日本など旅客会社との協力が欠かせない。
検討会では、その旅客各社が既に新幹線のダイヤは過密状態であり、旅客列車よりスピードの遅くなる貨物列車を走らせるのはダイヤ調整などの点で困難と主張。主に夜間に行われる線路の保守作業も働き手の数が急激に減っており、厳しい状況に陥っていると訴えていた。
一方で、JR東日本などは、自らのビジネスチャンスと見る新幹線荷物輸送を「拡大していく」構えだ。
JR貨物の犬飼新（いぬかいしん）・社長は、現段階で旅客各社の取り組みは量や枠組みが貨物輸送と異なるとしながらも「将来的に車両を改造して、もっとたくさんの荷物を積めるようになると、当社の領域に入ってくる。いろいろ相談しながら、いい意味ですみ分けができるようにやっていきたい」と語っている。
東京新聞 2024年2月13日 06時00分
https://www.tokyo-np.co.jp/article/306678 ターミナル間は速くとも積み替え集配で2倍の無駄。ただ北海道はいけるかも、競争相手が飛行機の場合な。 >>6
駅からどうやって輸送するんだ？
高速を走るトラックが減るだけで
街中は減らんぞ？ クソ役人の思いつき
ほんと仕事を作るのがうまいよね。こんなことより役人を減らせよ
役人の園児と同じ いいこと考えた！ がなくなれば少しは良くなるだろ 首都圏-北海道間に限れば青函トンネル問題とか
並行在来線の廃線問題とかの解決
に繋がりそうではあるけど
中距離以下だとトラックに負けるのが分かってるしな
救世主ってほどのもんでは 長距離トラックがピックアップされているけどトラック運搬の9割ぐらいが500km以下なんじゃなかったっけ？
貨物新幹線でカバーできる量って全体のどれぐらいなんよ？ 青函トンネルは新幹線を優先させるので今後JR貨物は北海道まで行かなくなるどころか
採算ラインの盛岡でストップするとか聞いたが、ホントならバカだよね
どうやって北海道の農産物とか本土に輸送するんだべし？ ゴトコンの向きを変えると新幹線の幅になる
これを考えた奴が天才 >>18
それはもう検討済みでフェリーで運ぶことになっている >>18
札幌までの在来線の一部区間廃止決定してるから
貨物はどうすんだって問題もあるが
貨物新幹線が解決策になるかどうか 東京人は熟成魚とかいう屁理屈産物が好きだからな
旨みとかさしみ醤油で足しゃいいんだよバカだよね そんなやり方より吉村はんが空飛ぶ車で運んでくれるさ 長距離大量輸送は鉄道
何でもかんでもトラック任せにしてるからおかしな事になる ３０年くらい前にやってなきゃいけない事だね
鉄道会社は貨物輸送がしょぼいからコンテナ売ってしまったじゃない 鉄道が強いのは重量物
重量物や重量車はアスファルトを激しく痛める
本当は2tとか4t以下の車には重量税は要らない >>18 >>26
残念ながら内航で十分なんだよ。日本は海運国家 駅から駅までしか運べないのに物流の救世主なわけ無いって。
大口で会社の窓口まで線路を引いている会社のみでしょ。 トラックターミナル間を往復している大型トラックは他に何かやり方がありそうな気はするが、鉄道か？ こんなもん東海は全くやる気ないだろ。
今ですら線路容量パンパンだし リニアが列島全通したら新幹線は全部貨物化してもいいな 売国移民党がせっせとトラックドライバー用の外国人労働者調達するからw 佐川急便が専属的に使ってる貨物電車って機関車と比べて何かメリットあるの
例えばスピード出せるとか機関車を入れ替えなくてもいいとか 40ft海コンを2個積みできる新幹線用コンテナ車を開発しよう。
台車は2軸×3(2軸3台車)方式で、重量は軸重16tとしてコンテナ車込みで96t。
H級・出力9000kwの電気機関車のプッシュプル方式として、最高時速180㎞で
走らせよう。
機関車＋コンテナ車(×10両)＋機関車をユニットとして、1ユニットあたり
20個の40ft海コンを運べる。これで20人のトレーラのトラックドライバーを
節約できる >>9
役人の企画や計画部署は廃止してまるごと検討段階から民間に投げるべきだな
中抜きはあるにしても時間と金はもう少し有意義に使われるだろう 国がやるべきは一般的、標準、スタンダード、ようはマスであり
＞多少の時間をかけても大量の品物をまとめて運ぶ従来の「貨物」鉄道輸送
であって、少量の品物というニッチを狙った高価で高速な鉄道輸送ではない
＞環境対策や労働力不足解消、さらには働き方改革に向けて
＞国は物流手段をトラックから鉄道へ切り替えるモーダルシフトの柱の一つに「貨物新幹線」を据えた
ならば、なおさらですわ 今の新幹線だと駅での積み下ろしがボトルネックでは？ >>17
その質問から逃げるために「少量」「高価値」なものを運ぶ的なことが書いてあるようだ
貿易でも急がないものはコンテナ船が最優秀だし間違ってはいないんだが、
なんか言い訳感も感じるんだよなぁ そもそも、これ労働環境が悪化し労働力不足が加速するのではないか？
収益が期待できる貨物だけをトラック業界から奪ってくることになるわけで
強奪された側は収益が下がってしまう
残された収益が期待できない大量の貨物を誰が運ぶんだ？ 梱包形態を標準化する必要があるだろうな。
キャリアカプセルを業界タイプで固定しろ。 東北から東京への輸送ならまあ採算取れるものも多いだろうな
東海道から東京は余裕なくて無理だろ 東海道新幹線建設時、貨物列車と明記しておかないと世界銀行が金を貸してくれなかったもんな
長距離拠点間は鉄道貨物中心の輸送網を構築し、トラック輸送は極力ラストワンマイルに徹すべし。
トラックはその道路が通行止めになっても
迂回すりゃいいが貨物列車はその線区で何かあったら運転再開まで
抑止しなきゃいけないし、それも大概
旅客の後回しだからな。鉄道の強みである定時性が活かせない。 新幹線で貨物輸送するとしても軽くて高価なものや急ぎの重要通信書類などくらいしか現実的には難しいんじゃないか 昔からある工場なんかだと敷地内に以前使ってた線路が残ってたりするんよね
新幹線も含めた鉄道輸送は色々と効率悪いから余程上手くやらんとまた廃れるだけだろ
まあでもそれ以上にトラック業界の人手不足の方が深刻か >>60
重量物と危険物の輸送は無理だね
食料品と医療品と医薬品と衣料品しか運べない
それでもかなりトラックの輸送は減らせるんだと思うけど。 >>52
わしもそう思う
利益率のいい商品だけが新幹線にシフトするだけ 夜行新幹線も走らせてほしいと思うんだけどね〜
新旭川-鹿児島中央を12時間で 日本の周りは海なんだし超高速貨物船を作ろうぜ
既存の設備も使えるし >>41
加速力と最高速度かな
夜間に走る貨物なら、貨物新幹線よりも貨物特急の方が現実的だな >>3
真逆
物流の2024年問題は宅配でなく、
これらのいわゆる「横持ち輸送」でのドライバー不足 いまさら生鮮食品を冷蔵するような新幹線作る体力は日本にないでしょ 新幹線に貨物も良いんだけど鉄道で夜間に貨物を大量に運べば良いじゃん
トラックが減って困ってるんだろう >>59
当然詰め込むから加減速距離が延びるんだが もう都市間物流に鉄道利用は無理だよ
駅近に工場も倉庫も無い
皆、タワマンや商業ビルになった
ヨドバシが扱う様な一部の高付加価値商品は運べるかもしれんが こうなってくると梅田の北ヤード残しといた方がよかったんじゃねーかな？ そのうち無人トラックが高速走るようになるんだろ
そのとき中途半端な鉄道は生き残れるのか 帰省時期以外の田舎いき新幹線がもったいないだけだな そもそも鉄道貨物がメインだったがトラック輸送にシフトした
国鉄は消え去りJR貨物は赤字
そこらへん事業で分割した問題もあるわけで
新幹線で貨物をやるということは旅客のJR各社が貨物に進出なわけで鼻息が荒くなるだろうが
JR貨物はさらなる苦境になる可能性が高い(JR貨物は旅客に進出困難) 北海道新幹線は大コケするのは間違いないし・・物珍しさで一時は利用するがリターン客は極小数だな
まず航空機利用が一番、これが理由で北海道新幹線こそ貨物新幹線に特化すればいい・・道民の意見 >>79
国鉄の貨物は国労のストライキで信用ガタ落ちになって
民間のトラック輸送に置き換わったんだよな。
国鉄の貨物ターミナルはみんな土地を払い下げて
高層ビルとか高層マンションとかショッピングセンターになってしまった。 線路も廃線にしたしコンテナも売ったし荷を積み替えする土地も売ったし
今から鉄道貨物再開しようとしてもかなり手遅れ
トラック輸送を制限しなかった政治家の責任だわな 貨物新幹線ならトラックの自動運転の方がまだ現実的だな
高速道路だけでも完全自動化できれば積み代えの問題もないし >>80 コスパという名の搾取であったことが現実によって証明されてしまった 分割民営化のときに新幹線をJR貨物に分配してたらどうなってただろうか 東京新聞は、まずは自衛官が迷彩服で
新幹線に乗車しても文句をつけないようにしようね >>16
リニアで一度にどれだけの物量を運搬出来るかだよな
人口増加を見込めない今となってはコストと見合えばガチで正解かもしれない 大井車両基地から数百メートルに
佐川急便とヤマト運輸の物流基地があるしんだから
さっさと新幹線貨物やれよ 人件費ボーナスステージは終了
長距離トラックはオワコン。 >>83
わざわざ新幹線を郊外にひいたんだから、どうにでもなるよ。北関東道のようにね。 積むのも出すのもどちらにせよ肉体労働になるんだから、誰もやらんよw >>87
頭大丈夫？
自衛官の移動は機密レベルだぞ >>35
普段大量に鳥飼で寝てるから、まだまだ貨物入り込む余地あるわ
でも、東京方面の渡り線の残骸は撤去されたから新大阪Uターンしかムリーだが >>41
全然メリット無い 別名佐川レールカーゴなのも当然
専用のコンテナ使う必要あるし、当然貨物駅で積み替えも要る
汎用コンテナ使えて683系並みの性能あれば救世主になるのに >>67
それがスーパーレールカーゴ でも無くなる寸前 高価で鮮度が大事だとすると海産物とかかな？そんなに需要あるかな？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
