【車】なぜAT車のギヤは多段化するのか 新型「アコード」ついに10速AT、その狙いとは？★2 [無断転載禁止]©2ch.net
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10代目「アコード」は10速ATのほか、CVT、6速MTをラインナップ予定
■クルマのAT、ついに10速が市販車へ搭載
北米から、次の新型「アコード」（ホンダ）には10速のAT（オートマチックトランスミッション）が搭載されるというニュースが聞こえてきました。ATの多段化の流れは、近年のトレンドでしたが、とうとうふた桁まで段数が増えるとは、驚くばかりです。
ひと口にATとは言いますが、これにはさまざまな種類があります。ここで言う「多段化するAT」は「ステップAT」とも呼ばれるもので、内部に「遊星ギヤ」が入っており、このギヤの数が増えているのです。
ステップATが普及した当初は、3速や4速が主流でしたが、ここ最近は6速ATが標準的な存在になっていました。
ATの発明は古いのですが、普及は第二次世界大戦後。アメリカが先行し、日本では1980年代に普及が進みました。いまではごく当たり前である「AT限定免許」の導入は1991（平成3）年です。つまり、それ以前に免許を取得した人は、みんなMTで練習していたのです。
■多段化の対極CVTと多段化が止まったMT
一方、日本には軽自動車を中心に「CVT」と呼ばれる方式のATが数多く使われています。こちらはふたつの「プーリー」の間にベルトを通し、それら「プーリー」の直径を変化させることで変速します。
自転車に前と後ろのギヤがあって、その直径を変化させて変速するのと似ていますね。1速や2速という段階がないため、「無段変速」とも呼ばれます。
ところが、CVTは、世界市場では少数派。そのため、世界で勝負するクルマの多くは、ステップATが採用されています。ホンダの「アコード」も北米市場が販売の中心なので、ステップATを搭載しています。
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ポルシェ「911 カレラ カブリオレ GTS」のシフトノブ。7速（＋R）まで刻まれている。（画像：ポルシェ）。
ちなみにMT（マニュアルトランスミッション）も、かつては4速や5速が中心でしたが、今や6速が標準的な数になっています。
ポルシェに7速はありますが、ほかのブランドに7速が広がる気配はありません。高性能スポーツカーはAT化が進んでいますし、もう少し小さくて安いスポーツカーには7速の必要性がそれほど高くないからでしょう。
また、実際のところ、あまりにギヤ数が多すぎると使いにくいもの。それもMTの多段化を抑える理由になっているはずです。
6速から７速で止まったMTの多段化に対して、ATの多段化は止まりません。メルセデスベンツやレンジローバー、ジープなどには9速ATが搭載されています。その理由は簡単です。段数を増やすと、燃費が良くなるからです。
■多段化の理由、「燃費の目玉」とは？
クルマのエンジンには、走行に必要な出力に対して、燃費の良くなるエンジン回転数域というものがあります。業界的には「燃費の目玉」といわれるところです。
走行中に、エンジンの回転を、その目玉の回転数内におさめておくと燃費がよくなります。そして、走行中に大きく変化する出力と回転数を調整するために、あるのが変速機。つまりギヤです。
そのギヤの数が多ければ多いほど、エンジン回転数を「燃費の目玉」の中にとどめやすくなります。そのためにギヤの数は、増える一方なのです。 ※続く
乗り物ニュース 2017.07.02 全文はソース先で
https://trafficnews.jp/post/74836/
★1が立った時間 2017/07/02(日) 09:15:13.81
前スレ
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1498954513/ 逆に今の低回転から最大トルクでるターボ車で6速いるの？5速で充分じゃねーの？ >>948
なぜ5MTから、キャリィ、エブリィ、サンバー、ハイゼット、アクティ、ミニキャブ、
ミラバン、ハイエース、キャラバン、バネット、ボンゴ、デリカを外すのかと >>952
走行能力的にあんまいらん。もちろん競技性の強い車種ならそれでも
クロスレシオ化によるメリットはあるけど。
ただ低速からトルクが出るって言っても燃費の良い領域は決まってるからね、
そういう美味しいトコロを広く使いたいなら多段化によるメリットは大きい。
特に大排気量とかだと効果はでかいし、直噴ターボのダウンサイジングにしても
ある領域を外れると一気に燃費悪くなるからやはり多段化したくなるのよ。 >>1
ぶっちゃけCVTだとベルトを使うので、耐久性に問題があるからだろ CVTはコーナリング中でも変速が滑らかだからいいでしょ ４０PSで３ATの軽だったけどマジで拷問だった。CTVは天国 >>968
リッター1万円のオイルにミクロン精度の加工技術で1機百万円くらいしたからな >>935
＞プロボックスやADバンでさえMTを廃止してATのみだからね。
MTもステップATも廃止でCVTに移行だよ >>931はスバルのCVTに乗ったことがないか、感性がゴミ 自宅周辺に教習所が多く教習車を良く見かけるが、
やっぱり男はMTの方が多い。正確に数字を取ったわけじゃないけど、
男性は７〜８割はMTだな。
まぁ、とったってほとんど乗る機会はないだろうなぁ・・。 >>952
日本では来年からWLPT方式の燃費表示にる
日本は100km/hまでの測定までだけど
海外は130km/hの燃費測定も必要になる
こうなると多段化してギア比を大きく取れる多段化ATが燃費測定で有利になる
ちなみにCVTは4ATくらいのギア比しかとれないから高速燃費が良くない。 >>905
オレは断るわ
長く乗るからトラブルが起きそうなハイテクは要らない
熟成されたローテクの塊みたいな車が好きだ
今乗ってるのも5MT/NA/ポート噴射
9AT/ターボ/直噴の車をタダでやると言われても
断る >>977
ちっとは考えたら？
ケータハム7とプリウス
どちらが故障少ない？
ま、日本車でもFITのDCTみたいな例はあるが >>977
キャブ車乗ってるならまだ納得するが
ポート噴射乗ってる時点で駄目じゃんって感じがするわ。 >>978
長く乗るならケーターハムだろうな
>>979
直噴エンジンはカーボンまみれになる
こればっかりは構造上どうしようもない >>980
お前が長く乗りたいのはどちらかなど聞いていない
トラブルの多さを聞いているんだが？ >>981
ケーターハムは乗ったことないから知らんが
輸入車は意外に壊れないぞ
ちなみにオレの前車は仏車だが
15年間ほぼノートラブルだった
仮に壊れても構造がシンプルなほうが
対処がしやすい
年数が経つほどその部分が効いてくる
日本車は5年5万キロを超えると
不安要素の塊になる
販売網のバックアップで何とか持ってるだけで んー
日本車とか最初から乗る気無いし、
乗った事も無いのでどうでもいいや まだCVTの車運転したこと無い。どんな感じなんだろうか？ >>983
> 長く乗るからトラブルが起きそうなハイテクは要らない
> 熟成されたローテクの塊みたいな車が好きだ
と言いつつ、その程度
カートでも乗っとけや！
ちなみに俺も好き嫌いでいえばお前と似た感じだ
だけどな、そんな戯言をメーカーが聞くわけ無いし、それを真面目にメーカーに望んでいるならアホ
金出してオリジナルミニでも買って2台持ちにするんだな >>983
ダウンサイジングターボは俺も好きではない
直噴はカーボン以外に環境問題もある
しかし直噴ダウンサイジングターボは出てからもう10年以上になる >>988
そんな極端な話はしてない
別に30年も40年も乗るわけじゃないし
15年安心して乗れれば十分
そしてもし壊れたとしても
多額な修理費を請求される可能性の低いものを選ぶ
だから敢えてモデル末期の
さして目新しい技術が使われていない新車を買う 大昔の50ccGPレーサーは17段ぐらいあったよね > >>988
> そんな極端な話はしてない
> 長く乗るからトラブルが起きそうなハイテクは要らない
> 熟成されたローテクの塊みたいな車
塊とまで言い放って結局はそれだろ？
メーカーはバカなユーザーの話など無視した方が良いことがよくわかるわ
ちなみに買い方自体は否定していない >>994
そら現実問題としては
オーダーメイドできるわけではないから
今ある中から選択することになる罠
例えばパワステは油圧じゃないと
いやもっといえばノンパワステ
といったところで、そんな新車は売ってないわけだし
そうやって考えると
オレみたいな買い方に落ち着くんじゃないか？ >>997
買い方の問題とメーカーがどのような車を開発するのかとの問題を一緒に語るお前はアホのと言っているんだが？ このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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