【車】なぜAT車のギヤは多段化するのか 新型「アコード」ついに10速AT、その狙いとは？★3 [無断転載禁止]©2ch.net
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
https://trafficnews.jp/assets/2017/06/170630_10at_01-600x284.jpg
10代目「アコード」は10速ATのほか、CVT、6速MTをラインナップ予定
■クルマのAT、ついに10速が市販車へ搭載
北米から、次の新型「アコード」（ホンダ）には10速のAT（オートマチックトランスミッション）が搭載されるというニュースが聞こえてきました。ATの多段化の流れは、近年のトレンドでしたが、とうとうふた桁まで段数が増えるとは、驚くばかりです。
ひと口にATとは言いますが、これにはさまざまな種類があります。ここで言う「多段化するAT」は「ステップAT」とも呼ばれるもので、内部に「遊星ギヤ」が入っており、このギヤの数が増えているのです。
ステップATが普及した当初は、3速や4速が主流でしたが、ここ最近は6速ATが標準的な存在になっていました。
ATの発明は古いのですが、普及は第二次世界大戦後。アメリカが先行し、日本では1980年代に普及が進みました。いまではごく当たり前である「AT限定免許」の導入は1991（平成3）年です。つまり、それ以前に免許を取得した人は、みんなMTで練習していたのです。
■多段化の対極CVTと多段化が止まったMT
一方、日本には軽自動車を中心に「CVT」と呼ばれる方式のATが数多く使われています。こちらはふたつの「プーリー」の間にベルトを通し、それら「プーリー」の直径を変化させることで変速します。
自転車に前と後ろのギヤがあって、その直径を変化させて変速するのと似ていますね。1速や2速という段階がないため、「無段変速」とも呼ばれます。
ところが、CVTは、世界市場では少数派。そのため、世界で勝負するクルマの多くは、ステップATが採用されています。ホンダの「アコード」も北米市場が販売の中心なので、ステップATを搭載しています。
https://trafficnews.jp/assets/2018/06/170630_10at_02-600x400.jpg
ポルシェ「911 カレラ カブリオレ GTS」のシフトノブ。7速（＋R）まで刻まれている。（画像：ポルシェ）。
ちなみにMT（マニュアルトランスミッション）も、かつては4速や5速が中心でしたが、今や6速が標準的な数になっています。
ポルシェに7速はありますが、ほかのブランドに7速が広がる気配はありません。高性能スポーツカーはAT化が進んでいますし、もう少し小さくて安いスポーツカーには7速の必要性がそれほど高くないからでしょう。
また、実際のところ、あまりにギヤ数が多すぎると使いにくいもの。それもMTの多段化を抑える理由になっているはずです。
6速から７速で止まったMTの多段化に対して、ATの多段化は止まりません。メルセデスベンツやレンジローバー、ジープなどには9速ATが搭載されています。その理由は簡単です。段数を増やすと、燃費が良くなるからです。
■多段化の理由、「燃費の目玉」とは？
クルマのエンジンには、走行に必要な出力に対して、燃費の良くなるエンジン回転数域というものがあります。業界的には「燃費の目玉」といわれるところです。
走行中に、エンジンの回転を、その目玉の回転数内におさめておくと燃費がよくなります。そして、走行中に大きく変化する出力と回転数を調整するために、あるのが変速機。つまりギヤです。
そのギヤの数が多ければ多いほど、エンジン回転数を「燃費の目玉」の中にとどめやすくなります。そのためにギヤの数は、増える一方なのです。 ※続く
乗り物ニュース 2017.07.02 全文はソース先で
https://trafficnews.jp/post/74836/
★1が立った時間 2017/07/02(日) 09:15:13.81
前スレ
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1498965555/ >>2
100速ATとかになったらCVTの気持ち悪いゴムバンドフィーリングが出てくるのかな。 >>6
・゜・(ノД`)人('Д`)・゜・ﾅｶｰﾏ 10速のMTってのあったら一回だけ乗ってみたいわ
絶対欲しくないけど CVTはエンジン回転数に対してスピードコントロールがリニアでないとの批判はアホ
問題になるのはアクセルペダルの踏み具合に対してリニアでないかだ 今は４速トルコン車に乗ってるんだけど
個人的にはMT車のエンジンと動輪の直結感が好き
他のは乗ったこと無いから乗り心地とか判らないんだけど
CVTでも変速比固定でエンブレ効きまくるようにできないの？
昔と違ってDTCとかいろんな変速機があるけど乗り味の違いが判らないから判断に困る
だれか詳しい人いたら教えてくださいお願いします >>17
二桁変則シフトレバーのネタ画像見たけどゲロ吐きそう 12年前までアコード乗ってたけど、今こんなに高い車になってたのか
わざわざこれを買う理由が思い付かんなぁ 欧米はCVTが扱えないだけだろ
何年かしたら欧米メーカーが搭載してヒョウロンカ大絶賛する構図 >>27
知らない間に日本人が貧乏になっただけだよん。 今のオートマチックは２つの扇風機を
向かい合わせた原理とは違うのか？ CVT＋ゲーセンシフト（パドルシフト）があれば事足りるっしょ CVTはもう世界中で日本だけのガラパゴス変速システム
スバルが一応海外でも売ってたっけ
WLPTモード燃費表示になるとCVTの燃費表示もかなり悪くなるんじゃないか？ >>32
それはトルコンな。
今時トルコンも絶滅危惧種 一概にＣＶＴが駄目ってわけでもないし
同様にトルコンが駄目ってわけでもなく
適材適所
って当たり前の話 ７速ＭＴ楽しそうでいいなあ
ＭＴ車に戻りたい、買い換えたい、国産に選択肢がねえぇ >>34
これ
開発は10万kmくらい試乗してからシャバにだせよ
俺のホンダは撃破マークが3つだよもう 日本初のCVT車スバル・ジャスティは11段変速でしたが
ちなみに10段はシボレー・カマロZL1やレクサスLC500で搭載済み
大体1年遅れだね 手動ＭＴの多段を煩わしく思う人もいれば気にならない人も居たりと ステップCVTだとプーリーよ一定箇所酷使するから
ステップなしエコモードにすると段付きになりそうなんだけど 電子制御満載でダイレクト感が無くなった今時のMTって･･･ >>40
ポルシェの7速なんて日本だとクロスレシオのエボの5速か6速のが面白いんでねーか？ なんでトランスミッションってどんどん劣化して行くんだ。昔は前進わずか3段で足りてたからATなんていらなかった。しかもベテランはそれをセカンド発進させるからギアチェンジは1回きり、これで充分じゃん。 >>51
車体は安全対策で重くなる、一方燃費は上げろと言われるからじゃね? CVTなんてトルクや重量がある車に向かない欠陥変速機
5年前くらいまではMTびいきだったけど今のATはロックアップ領域が広いし軽くブリッピング入ったりで
下手な腕前で手動変速する意味がほぼなくなった。 6速AT乗ってるけどこれ以上増えなくていいな
4速から乗り換えるとかなりスムーズなんだけどエンブレかけるのにパドルシフトカチャカチャやるのめんどい >>17
大型トラックとかベンツ・ウニモグとか大型特殊とか
16段とか20段とか有るぞ
実際乗用車レベルで10速ATとか、トランスミッション自体が重くなって言うほどの燃費向上に結び付かないだろ 本当はクラッチレスのMTが面白いんだけどね。
伝達効率も燃費もMT並で良好。
ただ変速ロスがあってイマイチなんだよ。
山間部で燃費がガタ落ちのはったり燃費のCVTは論外 国産の安いのCVT
外車の安いのDCT
国産も外車も高いのATって流れだな アメリカ人は昔からＡＴが好きだったらしい
排気量が５０００㏄ぐらいあるのに２速ＡＴなんてすごい乗りにくかっただろうな cvtのお陰で低い回転数で軽でも高速を走れるでしょう？ 多段化と聞くとワクワクしてしまう俺だがアコードとか要らないので >>61
5000cc「も」あるから2段で走れるんだよ まぁ、ユーザー目線で言えばＡＴが何速ギアだろうとどうでもいいわな。
現行９速のベンツＳクラスを運転させてもらった時は静かでスムーズで良い感じだったけど。
あとデュアルクラッチ式だと変速も早くてチャンジショックが無くて気持ちが良い。
ＭＴに関していえば５速で十分、普段６速使う場面もない。 >>2
>>1見るとそう言ってるよな
＞6速から７速で止まったMTの多段化に対して、ATの多段化は止まりません。メルセデスベンツやレンジローバー、ジープなどには9速ATが搭載されています。その理由は簡単です。段数を増やすと、燃費が良くなるからです。 >>44
>>50
家族の要望で買い換えたのよ、俺の希望が通らなかったｗ
なんかふわふわしてるんだよ(涙
外車トレーラーの頭なんて楽しそうだなあ >>22
多段化によってタンスも持ち上げられたからな >>50
ポルシェの7速はオーバードライブで高速巡航時しか使わないから実質6速だな >>75
うん
エンジン回してそれなりに楽しむなら、日本だと、3速で終わり >>23
今のはわからんけど初代Fitの1.5CVTパドルシフトはMTのバイクみたいにリニアでしたよ
CVT特有？のゴムバンドみたいなフィーリングが加速時はあるけど、スロットルオンオフ時のテンショナーが緩んでるようなガクツキは無しです
他社のパドルシフトCVTは現行のスバルしか知らんけど、エンブレはロックアップがないATみたいなフィーリングです >>66
そう言ってない。
ステップATとCVTは原理が違うから。
CVTはプーリー押し付けロスがあるから、無段変速という割に燃費はよくない。特に高速時と高負荷時。 なお初代FitのCVTはトルコンじゃなくて湿式多版クラッチなので
長くても3万キロ毎にクラッチのオイルを交換しないとスムーズに発進停止出来なくなる | ＼
| ('A`) 歯車に指挟んだー！
／￣ﾉ( ﾍﾍ￣￣ ／
| ＼
| ('A`) ギヤーーーー！
／￣ﾉ( ﾍﾍ￣￣ ／ そんなにMTが好きなら
なんで国内の普通乗用車の98％以上が
AT車になるんだよ どんな高級車も4速ATだったが、二十年位前から急に多段化が進んだ。
どのような技術的なブレークスルーがあったのか知りたい。 遊星歯車の多段ATは締結クラッチの引きずり抵抗がでかいんじゃなかったっけ？ >>37 遊星ギアのATでトルコンは使われなくなってるの？ 電子制御のクラッチ？ なんでATばかりになったか？それはね…MT運転出来ない下手くそばかりになったからだよ。
ATなんか馬鹿でもチョンでも運転出来る。その弊害がAT暴走が多発する要因になった。 >>85
ブレークスル－じゃなくて
需要が出たから量産効果でコスト減で採用じゃない？
たぶんだけど ３０年前のホンダのシティに７速ATがあったことも思い出してください。 シーケンシャル＆２ペダル化すればＭＴだって７速８速は当たり前になるんじゃないか？
２ペダル化だと結局ＡＴなんだけどさw
でもトルコンＡＴよりはロスが無いから、ＤＳＧの１０速とかアリだと思う。 ATも結構だが…つこんでくんなよ！下手くそばかりになったから危なくて仕方がない。
怖いから急加速ブレーキパカパカには近付かない様にしてる。これだからAT猿は… つまりホンダがすごいんじゃなくてシマノがすごいってこと？ モーターになってるから、ギア自体が無いな
ノートの電気のようなのが主流になるだろ 自転車みたいにフロントダブル、リア11Sでどうよ？
楽しいぞ？いやマジで >>86
でも制御が比較的楽でトルクの許容量が大きいんだよね
CVTだとそもそもベルトかチェーンが負けちゃうし
DCTも湿式多版クラッチにすればトルクには対応できるけど制御がねぇ？
乾式クラッチだとオイルの冷却とか無いけど大型化しちゃうし
って事で小型化・軽量化に対してシビアじゃない車種はコスト重視で採用してるんじゃない？ >>2
CVTはその代わり伝達効率が悪く、変速比幅の拡大も難しい。
ATの多段化が進んだのは、燃費の目玉のキープが有効であることを
CVTが実証したおかげという側面もあるだろうな。 アキュラの８速DCTはアメリカで不評だったのかな？ >>85
5ATよりも6ATの方が3ATx2で低コストで作れることはわかってたが
効率の良いギア比がなかなか見つからなかった
どっかの博士が最適なギア比を発見して
無償公開→一気に普及 何段になってもいいけど変速時の衝撃をゼロにして欲しい ６速ATに副変速機をつければ簡単にコンパクトに１２速ATになるような気がするが。 アナログのMTにすれば良いだろ？安く作れるし良いことずくめじゃないか！
そうかそうか…下手くそ低脳猿じゃMTは乗れないかあ～。(笑) CVTも今はあえて多段風に変速ショックと空白を演出しているというのに 海外でCVTがダメなのは、中古市場が大きな意味を持つので、かならずいつか切れる金属ベルトのCVTは敬遠される。
修理しながら使い続けられるATと違って、CVTは修理もできない。
高速巡航で燃費がATよりも悪く、性能にも魅力がない。
CVTは部品点数が少なく安く作って高く売れるメーカーの都合しかない。 >>101
前はわかるけど後はせいぜい7速くらいしか使わなくない？
昔アマ選手だった頃は52-42×12-13-14-15-17-19-21でセットしてたけど
よほどの急坂で21T使うかな？って一応入れてたけど結局17Tまでしか使わなかったんだぜ？
今のだとマイクロドライブでクランク側も小さいからハブは9Tか11Tがトップだけど軽い方は28Tくらいまでついてるんでしょ？
でもそんなギアあってもMTBでトライアルでもしないと使わないような？ MTやAT（直結）では80-90キロ当たりが最も燃費が良いところが
CVTだと60前後になる
軽自動車など街中メインならCVT コンデンサー的な役割のバッテリーは若干必要だけど
発電機積んでモーターで走る方が効率は最高なのかもしれない
ポルシェ博士がナチのデッカイ戦車をモーター駆動で設計してたのはある意味正解なのかね？ 【速報】自民党サポが下品な罵声と暴力で日本人を追い払っていたことが発覚【動画】 [無断転載禁止]2ch.net
http://hayabusa9.2ch.net/test/read.cgi/news/1498969839/
動画
※自民党の言動がサイコパス過ぎるため閲覧注意 https://youtu.be/KIq-ApPC8Nk エンジンロス、発電ロス、モーターロスがあるので
巡航速度ならエンジン直結のほうが
効率が良いが
発進停止時はハイブリッドのほうが
効率は良い。 五段変速のチャリを心の中でマシンと読んで乗り回していたあの頃 >>106
ありがとう。
一時、日産ローレルに5速AT積んだがすぐにポシャッタことがあったね。 >>31
そうじゃなくて、同じ金額出すなら他所を買うってだけの話 >>117
2?CVT車に乗ってるけど高速道路や郊外を一定速で走る時が一番燃費いいよ >>6
ナカーマ
さらに昔乗ってたスバルはオーバードライブ無しの3速ATだったｗ >>133
1.6L CVT 車に乗ってるけど、アクセル離したアイドリング 1000 rpm で 40 km/h 出る。
燃費メーターによると 30Km/L over の燃費。
深夜で他の車がいないときは こういう走り方してる。 --なぜ今度のシビックはCVTを採用したのでしょうか？
ホンダ開発者「DCTにするとフロントが重くなるので。」 だれか教えて。
今のトルコンATは変速時以外はロックアップしてるらしいけど、それなら何故MTより燃費が悪いのですか？ >>85
俺が読んだ雑誌によると
多段化技術の特許期間が終わったから「らしい」 >>128
つか、基本なんで
パラレルハイブリッドは
全部できるもんだ。 >>54
30年くらい前
30km/h弱で切り替わる。ギアショックハンパ無い
40km/hでLoに入れるとオーバーレブするので
下り坂でエンジンブレーキがほとんど効かない
二度と乗りたくない車の一台 >>140
作動用のオイルポンプを稼働している分、ロスが多いのが主な要因。 >>70
同じギア比なら、CVTの方が重いよ？
売れるかな？ >>114
日本は買い換えだけど、海外は直しながら乗るからなー。 >>140
それは君のATはMTより燃費が悪いという認識が間違っているから クラッチ操作のあるMT → 楽しい
クラッチ操作のないMTモード → 面倒くさい ポルシェは新型DCTは8段だってな
多段化ATは伝達効率良くなったのかね？ 多少の速度の変動には高いギヤを変えずにアクセルで対応すると燃費が良いね。
どんだけエネルギー捨てているのか思い知らされる。 >>140
今は何も考えないで走るならATの方が燃費が良いよ >>6
トルクコンバーターも一種のギアだ。これを一段目と
数えてごらん。ほら５速になった。
そう考えると、トルコンＣＶＴなんか2速オートマだ。
こう考えると、ずっと高級感出てきた。おまいの車は5速だぞ。
おとなりのフィットよかずっと良い。良かったな。 >>17
いすゞ自動車が昔、副変速機を夾んで１０速にしてた。
そういえば、
現行ジムニーだって頑張れば１０速だな。四駆のハイ、ローを
こまめに切り替えて５速を使い切ればどんな場所でも走れるぜ。 >>20
高出力だとそれができないから多段化してCVTの燃費に近づけるしかない。 昔乗ってたマークⅡ（80系MX83）は4ATで60キロなればトップギアに入っていたけど、
例えば今の5ATとか6-7ATって何キロくらいでトップギアに入るん？ アメリカ向けでサイズが大き過ぎるのとデフレの日本では値段が高過ぎる。
試乗したけど低燃費と凄い加速で欲しいと思った。SDナビが選べて100万安ければ買いたい。
そんな感じの車。この機構をステップワゴンに載せれば絶対売れるのに何故やらないのか？
やっちゃえホンダ >>161
6ATの86は63km/hくらいで6速になる。 DCTの車に乗ってるけど、今はATでもスリッピングを
かましてくれるのとかあるから、ああいうので応答性が高いギアなら良いなあ。ミニクーパーとか割とそうだと思う。 MTや遊星歯車ATなどはギヤが固体で物理的に組み合って動力が伝わるから効率がいいと言われる。
トルコンとかエネルギー損失部分もあるけど
CVTはベルト部分が摩擦で動力伝えてるし押さえつけるエネルギーも必要でここの損失が大きい。 >>104
CVTの方が燃費はいいだろ
ATは滑りあるから効率は悪い CVTはプーリー径を大きくする際の駆動ロスが膨大で有段ATに燃費で到底かなわない >>165
摩擦での動力伝達否定するの？
クラッチどうなんの？
ホイールどうなんの？
バカ？ cvtはコンピュータにまかせて走ると加速も燃費もいい。
多段化しすぎたら使わないギア存在してきそうだな。 クラッチは一度押し付けたら動かさないだろ。
スプリングはエネルギーを消費しない。 プラネタリーギアのステップATの内部は湿式タバンクラッチだらけ。 軽のMT乗っているけど軽こそ5速じゃ足りん
もう1速足してワイドにして欲しいは >>173
なら摩擦を理由にした>>165のレス非は内容間違っていることになるな
>>174
内容指摘できないバカの自己紹介？ コンパクトカーでも6速ATは欲しいな
4速ATだと、1速は発進時。4速は高速100キロでの低速走行
一般道では、2-3速の繰り返し
燃費悪いわ >>157
つーことは、俺のは6速ATなのか！気分的に高級感増してきた 遠心力で径が膨らむﾍﾞﾙﾄを押さえつけるってところに無理があるよね >>167
CVTはプーリーに油圧を常に掛けないといけないから効率はそれほど良くない。
ATはロックアップしてしまえばMTに近くなる >>184
ロックアップしても全然MTには及ばない。 CVTの駆動ロスは無段変速で相殺されるし、ATが常に滑り続けてるための駆動ロスこそ絶望的、あと限られた段数がある限りその差は縮まらない 多段化の一番の理由は商品価値を高めて利益を上げるためだろ 昔のホンダのレース用の二輪は17段変速とかあったんだろ(笑)
忙しすぎて筋トレになるかな(笑) >>1
この作文のどこがニュースですか？＞ばーど ★ 実際４で足りる
欲言っても高速専用にもう一段あれば充分
それ以上はなんのために存在するのか意味不明
部品増えれば値段は高くなり重くなるし故障も多くなる必要以上の多段かはバカを騙して高値で売り付けるためにあるんじゃね？ >>184
そうなんだよなCVTの大きな弱点はそこ
今は油圧より効率いい電動もあるんだっけ？ >>163
なるほど。。。日本車は大体60キロくらいで、そのようになると設定されているんだろうね。
何年か前、外国のATは80キロくらいにならないとトップに入らないと聞いた事がある。 結局、機械が自動でやるMTだよねぇ
効率を追求するとそうなる。 俺MTに3年ぐらい乗ってたんだけど・・・5速使ったことないわｗ
貧乏だから高速は使わないし・・・ >>187
ロックアップしないATはもう過去の遺産でしょう >>195
それマジ
うちの車も70-80キロにならないとトップの4速には入らん
外国の田舎の方の一般道が70キロぐらいで走るのが普通とかで >>193
それは個人の感想じゃん
実際には最も効率良いバンドはもっと狭いんだよｗ オートマのトラックのミッションはマニュアルの操作を機械が自動的にやってくれてる感じだね
最初はなんだコレ？だったけど慣れるとなかなかいい
ただし急坂の登りの場面ではシフトアップを控えようとしなくて手動でやらないとうまく登れない
街なかで信号の停止までアクセルオフだけでほとんど減速できるのもいい
これでギヤの多段化しても各ギヤごとに引っ張って加速していく感覚楽しめるのかな？ 鉄道ディーゼルカーも、今では初段だけトルコンで、あとは機械式4段とかになっている。
乗ってると、加速中シフトアップしているのが聞こえる。 >>199
ロックアップ付いてても大して変わらん
多少はマシになっただけ >>206
大昔のAT知らないからそんなことが言える。
滑りまくり、エンジン唸りっばなし >>186
燃費から何から今のところATはMTを上回ってるんだよ。
人間では不可能なレベルで最適な変速するから。 昔、原付き2ストバイクが高回転型でトルクバンドが異常に狭く6段でもまだ繋がりが十分じゃなかったな
ノーマルなら低速トルクもいくらかマシな程度あったがうまく乗りこなすにはテクが必要だった
6段のままでもクロス化すればそこそこいけたのかな >>193
お前の感想なんかどうでもいいよ、馬鹿。 >>186
今の電子制御満載のエンジンならATの方が燃費良い
電スロ登場した辺りからすでに逆転してるし >>212
>>184では総合的な燃費ではなくて効率の話をしてるでしょ？
効率だけで言えば、MTは９５％以上、ロックアップしたATは９０％以上と
MTには追いついていない。
というのも、ATの中にはMTを遥かに上回るギアの噛み合いと、ギアを切り替える
湿式多板クラッチが沢山あって、その引きずり損失があるから。 >>211
リンク貼るのが面倒なので、3stick shifting kenworthで検索すると出てくるけど、
機械式の副変速機付トレーラーのシフトは忙しい。 >>216
逆転してるのはカタログ燃費。
日本の燃費測定方法では、MTのばあい使用するギヤが決められているので
燃費に有利な上のギアを使うことができない。 >>207
ATはロックアップ付きだからマシになっただけなのに、なんで無段階変速のCVTが劣ってんの？ >>219
MTは考えないで乗ると燃費悪いし一般道では常に適切な帯域を維持出来るとは限らないから ギヤ
https://www.google.co.jp/search?q=%E6%A5%B3%E5%9B%B3%E3%81%8B%E3%81%9A%E3%81%8A+%E3%82%AE%E3%83%A3%E3%83%BC&;num=100&newwindow=1&client=firefox-b&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiY7MO5o-zUAhVQObwKHSnqCwoQ_AUICigB >>223
e燃費をみるとCVTとMTがある同じ仕様の車ではMTの方が燃費が良いケースが多いよ。
MTにはアイドルストップがついて無いにもかかわらず。 >>225
CVTってロックアップ付きATとの比較か？
因みに俺は300ZR_2ジーター乗りだからどっちかって言うとMT厨だから
そんな俺から見ても最近のATは良く出来てる MT壊れても安価で治せるし何よりも運転していて飽きない。
ATミッション故障したらその車は廃車。まるで使い捨て。
俺なら日本車は2000年前後で終わったと思っているから 今の車を大事に乗りたい。
だからMTにこだわる。大事な数少ない古き良き時代の車だから
今の新車はエンジンがシナ豚製品なんで信用が出来ない >>222
CVTは定速走行でのエネルギー損失が大きいからね
高速域は特に苦手
同じ車のMTとCVTでは高速での燃費の伸びは段違いになる
CVTが得意なのは、ゼロ発進から60キロまでを低燃費でスムースに加速させること >>229
ステップATとMTで比較できる車種が少ないのでCVTとの比較をだしたけど
ステップATのほうがCVTよりさらに燃費わるいよ。
例えばデミオのe燃費 下道走っても高速走ってもそんな燃費変わらんよCVT
渋滞地獄は知らん あまりにも多段化が進むと重量とサイズ的に不利になりそうなもんだけどな。
当たり前には普及しないだろうね。
あと燃費にベスト、に味付けされすぎてCVTの欠点と同じような欠点が顔を出しそうだけど。 >>167
伝達効率と燃費はイコールじゃないんだよ。
トランスミッションの伝達効率が悪くてもエンジンの燃費の目玉をキープすることで
燃費を良くしてるのがCVTなわけで、ATはMTほどではないが伝達効率は良いので
多段化することでCVT超えを狙ってるわけ。 >>225
MTは人間の判断で最適解をだせるけど
コンピュータ制御のATなりCVTは設定された範囲でしか動作しないので最適解では無いことがあるだけ
燃費テスト用の特殊設定したら燃費伸ばせるけど
それやって大問題になってただろ 燃費なんて排気量とスロットルポジションセンサー使ってのECU電子制御だけのもんだろ
パワートレイン前提で燃費話してるとか昭和かよｗｗｗｗ > MTは人間の判断で最適解をだせるけど
（うまくいっても）ドライバーが最適だと思ってるだけで実際はどうだかわからん
制御マイコン以上に学習時間を割けた人間がどれだけいることやら >>217
歯車の伝達効率で変速機を語るのは無意味。最適な制御は遥かに勝る。
多点支持の遊星歯車が平歯車に伝達効率で劣るのは当たり前。歯の当たり面が多いんだから。
でもそのロスを補って余りある優位が遊星歯車にはある。 CVTは伝達効率が悪いから高速で燃費が悪いから！
これ豆な もう究極は帆掛け車だろ
セーリングで進めば変速機も原動機も要らんから燃料も1ccも食わん
その代わり人間の燃料として薄皮アンパンは必要だけどな >>231
ギア比をワイドに取れないのも欠点だが、伝達効率も低いだろ チャリンコも多段化してさらにセミオートマ
車も次はオートマだな。
>>191
パワーバンドが非常に狭いエンジンがあったころは仕方ない。 すでに、路線バスの車両はATかAMTでMTがなくなった。
ふそうの観光バスと高速路線バスのエアロクイーンとエアロエースのモデルチェインジ車はMTを完全にやめて、ATとATMになった。
普通車のATで多段製になったのも、バスやトラックなどの大型車の影響か？ >>241
横から申し訳ないけど小排気量の低燃費エンジンは常に美味しい所
（低燃費に特化した狭いトルクバンド）を使い切れる変速機の方が大事なんだよ。
大昔の小排気量レーサーと同じ。狭いパワーバンドを常に使える18段変速機と考え方は一緒。 >>242
そうだね。
でもCVT独自の製造ノウハウが必要だし>>104で書いたような欠点もあるので
枯れた技術であるATの多段化が流行ってるわけ。 確か数年前だけどCVTの伝達効率が90%前半
それに対してロック式トルコンATの伝達効率が99%以上
CVTは伝達効率が悪いのを多段化で補ってるけどトルコンATが多段化したら燃費で勝てる訳がない >>239
昔のこと馬鹿にしてるっぽいけど、その考え方も結構古いぞ >>251
平歯車1組の伝達効率が98%とかなのにとんでもない超高効率だなそのAＴｗ 10速ATと6速ATとCVTを試乗して見るといい
全然違う コスト問題のシームレス化までの消費者騙す繋ぎでしかない >>1
CVTは速すぎてF1では使用禁止になったのは有名な話 >>245
そんなん言いだすなら内燃機関から全否定しろやw >>257
禁止になんてなってないよｗ
「変速はドライバーがすること」に抵触するから採用できないだけで どっかでCVTの伝達効率は0.5というのを読みました。
高回転での話。油圧に食われてしまう? ? >>258
CVTの伝達効率が最高でこれ以上のものがないならしょうがないが、優れてるものがあるんだからしょうがない 軽が高速で燃費悪いのはあの箱型の空力性能のせいやろ >>23
CVTでもパドルシフト系はできるが、
エンブレの効きは悪い
高速でもマニュアルにすると緩いコーナーのフワフワ感がなくなるので走りやすい 微量踏んでマイコンに意思を伝えないとトラクションかけてくれないよ マニュアル車→クラッチ交換6万以上
CVT→ぎこちないシフトタイミング
AT→ガンバレ >>262
空気抵抗の問題もあるが，ギアのレンジが狭くて高速だと
燃費的においしくないエンジンの高回転側を使わざる得ないってのもある ３ATの軽自動車に乗っているけど、発進・加速・巡航の３段で十分。
実に合理的 >>262
排気量少ないからじゃないかな
空気の他に、登坂でも増やさなきゃならないパワーの割合が大きいから
回転数以上に吹く燃料も増えちゃうし >>250
流行っているというか技術的に逃げにしか見えないな
多段化はプレミアム感を出したいだけのカードだろ 普通に走りゃいいんだよ普通に走りゃ
ギヤだの燃費だの、カタログの数値増やしてバカからぼったくってるメーカーの車は買わん 多段化で自動車価格がいくら上がるのか
多段化でどれだけ燃費がよくなるのか
それが問題だ >>265
CVT＝ストップ＆ゴーは任せろ。高速？走んなよ
多段AT＝街中から高速までお任せ。山坂道はちょと苦手です
MT＝頑張って操作してや～。あっ！じいさん2速で引っ張るのはやめて～ 多段化してもファイナルかわらないんでしょ？
小型車は100km/h以上はうなりを上げてきて130km/hが限界
2500クラスでも160km/h程度 多段化した結果、一速飛ばしとか二速飛ばしとかするんだろ？
馬鹿らしいブームだけど
カタログは飾れるし高く売れるし
やらない手は無いわな
最近一流食品企業がこぞって健康食品を売り出してるのを思い出すよ 全部ＣＶＴになりゃいいのになと思う。
乗り心地が圧倒的。 >>273
そんな層は少ないだろ
車買うのは小学生じゃないんだからｗ 日本の道路事情や速度制限を考えたら５速で十分だな
あんまり沢山あっても故障しそう >>279
車に詳しい層の方が圧倒的に少ない
世の中の人にとって車はだだの商品で自分のステータスを現す物でしかない、流行物とプレミアム感だけで購買を決定する 子供のころ友達と「俺の自転車は５段変則だぞ！」
「フン(笑)、俺のは６段変則だ」と自慢し合ってたのを思い出した >>284
それはわかる
が、それと段数多い！すげー！なんて子どもっぽい考え方するかどうかとは別じゃん >>115
遅レスすまない
>>52-42×12-13-14-15-17-19-21
クロースレシオでいい組み合わせ。俺は貧脚だから一枚足して25欲しいけどｗ
28は要らないには俺も一票 >>289
昔デジカメが画素数を争ってたのは少しでも商品として価値観を高めるためだろ
9速より10速も同じ構造 >>294
MC前のはグリルに青色LED使ってて安っぽさ全開
さすがに不評の嵐だったんだろうな、MC後はなくなった
ノートe-POWERもそうだけど、EVっぽい車ですとアピールするのになんであれを使うんだろう >>261
はぁ
脳みそにウンコ詰まってるレベルで支離滅裂 最高速に達するまでに変速ショックが９回もあるんじゃあ逆に気持ち悪いと思うんだが、
いいＡＴは変速ショックないの？ フリクションを使う方法だと
トルク伝達に限界があるからね。
ある程度大馬力だと
ちゃんとギヤで切り替えしたくなる。 変速ショックがあるとだめだなんていうからダイレクト感のない
ズルズルATばっかになりましたとさ ｴﾝｼﾞﾝの回転を高効率ポイントで回したいから多段化してるだけやろ マイクがアフターマーケット品を探してきて、エドが付けます >>82
5MTと6MTの２台もちだけど、だれがATとかCVTなんか買ってんだよ。 BMWもDCTやめて多段化AT採用しだしたが
結局日本じゃヘッタクソが多くて荒いアクセル操作するから
ギクシャクしてしまうんだろうな >>303
面圧1tを潤滑油の性能だけで持たせようってアンタ、アポロがハゲちゃうよ >>211
これって完璧なギヤチェンジなの？
無駄なギヤチェンジにしか見えないけど >>300
回転する力の伝達を5角形で回すのと10角形で回すのと円で回すのでは、どれが一番、スムーズかは誰でも分かる事。
エンジンの美味しい所を10回拾える方が5回しか拾えないよりも効率良く快適なのは明らか。
MT5段で充分、AT4段で充分とか鈍いヤツの戯言。
どんだけエンジンの性能を無駄にしてるんだと。 >>309
いや、ヨーロッパに比べると日本での変速機の負担は過酷
温度、湿度、使い方
ちょい乗りが多く、一回での走行距離が短く、ストップアンドゴーが多い
乾式DCTは日本では無理だろう 十分な余剰トルクがあれば
トルクカーブの先端を
常に維持する必要はないからね。
50ccGPマシンとかだと
必要かもしれないけど。 >>313
無理ではないけどストレス溜まるわな。
結局、ATモードで乗ってるし。馬力有りまくりなのもあるけど。 >>313
なるほどね
俺みたいな女の子を扱うような優しいアクセルワークできる奴は少ないんだろう
がさつなアクセルワークで渋滞が続くとぶっ壊れるか >>315
燃費を最優先に考えたら、50ccのレーサー並みのシビアさを要求されるからCVTになるのは必然。
2000cc以下の低燃費仕様のエンジンには最強の友。 その一方でminiのSでDCTが採用されそうなのが朗報かな
NSXも9速DCTだね >>317
ダッシュボードに載せた紙コップのお茶を山道でこぼさない俺に勝てるかな >>319
NSXは湿式DCTじゃない？
ミニは知らないけど
乾式DCTはVWのDSGとホンダの1.5i-DCDだけになったんじゃないのかな 二十年程前まではMTじゃないと車を運転してる気にならないとかMTの方が格好いいとか
言ってた層も最近では普通にAT車に乗ってるね。バイクもAT化してる。 >>317
DCTのATモードでアクセルワークが問題ないになるのは余程イレギュラーな使い方で、一般ユーザーの通常の使い方が許容できないなら、それは、DCT側の問題だろう 燃費が一番の理由だな、日常使う領域のエンジン回転をいかに低く抑えるか >>325
いや、ルノーと欧州フォードはゲトラグのトルク250Nまでの奴には乾式だね。
まーフォードはそのまま米国に持ってってギクシャクするってクレームになってたね。ホンダと同じ感じ。
ポルシェのDCTは別格らしいけど、他は低速ギクシャクはCVT トルコンと比べると歴然。 >>328
マニュアルに慣れてる欧州からすると、低速でギクシャクなんてあるあるだけど
CVT やトルコンからすりゃ、「故障ですか？」だからねぇ。 いまや中小型車はCVTでないと売れない時代。
CVTがないマツダとヒュンダイはアメリカでの売り上げが激減している。 >>333
それはないなあ
欧州車でCVTなんて売れないし ＞2速ATのミラは怖かったなぁ…
もしかしてローとドライブのみの1986年製ですか？（550CC） >>332
日本じゃ普段MT乗る人が少ないからねー
乗った瞬間、こりゃMT寄りのATなのねと思ったが もう変速音(エンジン音)だけそれっぽくすればいいのでは・・・ >>320
滅茶苦茶多いと思う
AT専用免許増えすぎたからな
運転舐めてるヤツが大部分になっちまった >>334
欧州なんて自動車市場としてはニッチだからな。
北米、中国、東南アジアなどの大市場では、マツダやヒュンダイなどの
CVTを持たない自動車メーカーはサッパリ売れず淘汰されつつあるｗｗｗ >>334
ラインナップ見てみりゃ分かるだろ
欧州全体が究極に保守的で、新しい手法を拒否ってるだけ
欧州なんか見てたら周回遅れ確定だわ 前スレのお笑い馬鹿ｗｗｗ
919 :
名無しさん＠１周年
2017/07/03(月) 02:03:44.54 ID:ypWetnaK0
高速道路の坂道でスピードが落ちてるのに気づかない車が増えた。
CVTでエンジン回転数が変わらないせいだと思う。 >>335
2速は運転したことないなあ。3速でも低すぎると思うのに2速だと相当燃費が悪いだろうね。 >>339
お前んちのニッチはすごいなｗｗ
中国＞北米＞西欧＞アジパシ＞日本＞南米＞中東欧＞アフリカ
台数ベースではこんな感じで、西欧＋中東欧だと北米と並ぶほどのパイはあるんだよ
日本、南米、中東欧は10%以下
ニッチと呼べるのは5%しかないアフリカだろうな
先進国比率が下がってて、新興国比率が上がってるのは確かだけどね >>334
オートマ自体が売れてないからだろ。MT比率が7割とかそんな国が多い。
日本車メーカーは欧州向けオートマにCVTを投入してるぞ。
オーリスとかヴィッツとかあの辺みんなCVTだ。日産はルノー向けに
CVTを供給してるし。 >>336
ホンダのリコールは技術でマズイ所もあるけど一番のマズさはCVTのユーザーにMT寄りのDCTをイキナリ投げつけた事だと思うよ。
ギクシャクしたら、ホンダCVTのジャダーの悪夢か？と良く訓練されたホンダ乗りなら想起したであろう。 >>332
それはちと違うな
マニュアルMTで操作ミスでスムーズでないのは人間は許容できる
操作ミスとその後の挙動が予想でき関連づけれるから
DCTでのギクシャクは許容できないんだな CVTのヌルっとした加速にもすっかり慣れてしまって久々に4ATの社用車に乗ると変速ショックが気になる CVTにいい印象をもってないやつってもしかしてホンダユーザーとマツダユーザーかな CVTは乗り心地は良い、何しろ加速の継ぎ目が無いんだから F1でも実験的にCVT乗せたらギアより速かったっていうし >>343
欧州で日本車が何台売れてるか知ってるのか？
マツダなど年間たったの20万台しか売れてないｗｗｗ
結局、CVTを持たないマツダやヒュンダイなどの3流メーカーは北米と中国と
アジアの巨大市場を失うので倒産してしまうｗｗｗ >>350
そりゃそうだ。
加速に段がないからな。
マツダのポンコツカー、デミオなど段付きの加速で車内がガタガタするので
乗ってて嫌気がさすんだよなｗｗｗ
中小型車では、ATはCVTに絶対勝てない。 >>354
それを言うなら「俺はいまだに４速MT車に乗ってるぜ 」だろ >>351
そりゃCVTは車速に関係なくパワーバンドに乗せっぱなしという、最高の理想状態を作れる変速機だし。
レースだとエンジンが持たないとかw
最近ラリーでトヨタがCVT車で参戦してるらしいけど、うまくいってるのだろうか？ >>1
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)トルコン式で10段か？ だとすると凄いな スバルR2のCVTは途中でガコンってなるから気になってたが
発進時はATだったのかよこれ >>358
WRCは油圧制御の6速だよ
上手くはいってないかも
メーカー4社中3位だし、2位に大きく離されてるし
エースのラトバラがドライバーランキングでなんとか3位にいるけど
流石に初年度だし厳しいね 俺はマニュアルMTになれていてDCTの低速ギクシャクは気にならない
と言いつつ、CVTはヌルッとしていて、あんなもの未完成だ
自称車マニアはアホが多いな >>358
確かに最高出力を維持出来るんだけどベルトを挟み込む油圧に出力取られるのが弱点だよね アコードだからどうせFFだろうけど
フロントがますます重くなるだけじゃないか？ >>365
俺はDCTじゃなくトルコンAT載せて欲しかったけど欲しい車がDCTだから諦めた。安いから仕方ないんだけどさ。
恐らく欧州車も廉価車もトルコンATになってくと思うけどな。その前に次の10年はEV＋レンジエクステンダーになってしまうかもだけど。 どうせ日本の公道では60km/hで5速、100km/hで6速までしか入らないんだろ 峠とかでMT的シーケンシャル操作するのに10速もあると面倒くさい｡ The overall ratio spread of 10.1 compares with 9.81 for the ZF 9-speed used on the Honda Pilot/Acura MDX and TLX and a 6.03 spread on the factory 6-speed, a 66% increase.
The 10-speed is overdriven in gears 7 through 10. Sladek promised “beautifully smooth” kick-downs for rapid acceleration because the transmission is designed for non-sequential skip-shifting?
it is capable of downshifting from 10th to 6th gear or from 7th to 3rd instantaneously.
Optimized internal ratios in combination with “a continuing focus on reducing internal friction” help boost the Odyssey’s fuel economy by at least 6% over the 6-speed, he said.
The wide ratio spread allows engine rpm to be reduced to 1,500 rpm at 62 mph (100 km/h), compared with 1,920 rpm on 6-speed vehicles. The spread of ratios
(Sladek did not have gear-by-gear specifics at the show) enables a 14% improvement in highway passing acceleration and a lower first-gear ratio boosts off-the-line grunt.
Redesigned electro-hydraulic controls and a revised solenoid design provide a 30% faster gear-change response time, he claimed.
After the 10-speed first appeared in October 2015 at a Honda technology demonstration event in Japan, the company’s patent filings for an 11-speed transmission surfaced online for a brief period.
The 11-speeder incorporates three clutches, same as the new 10-speed which was Sladek’s focus in Detroit. He walked us through some details aided by a cutaway property in Honda’s auto show display.
AE was actually second on the scene when the cutaway was wheeled in?a ZF engineer was already snapping photos when we arrived.
“Optimizing the overall package was one of our primary design goals,” Sladek noted. “Overall length is just under 15 in (375 mm)?about 1.7-in (45-mm) shorter than our existing 6-speed.”
There are four planetary gearsets aligned with the crankshaft axis, along with the three clutches and three brakes. Sladek pointed to key design elements that contribute to the ultra-compact package:
a new two-way clutch that replaces the forward/reverse mechanism’s one-way clutch and multi-disc brake; a smaller diameter and slimline torque converter;
and a clever ring gear incorporating a row of teeth on its inner diameter that transfers torque to the differential.
The high-attenuation/low-inertia torque converter incorporates a three-stage vibration damper that was engineered and calibrated for the V6’s cylinder deactivation and stop-start systems,
Sladek noted. An accumulator activates the 1st-gear clutch either rapidly or slowly, depending on operational inputs, to optimize the engine stop/restart sequence.
Competitors and your reporter look forward to experiencing the slick-shifting 10-speed later this year.l CVTは変速中は燃費落ちるのに変速過多
レシオガバレッジは多段ATのほうが上
ジヤトコみたいな副変速機付CVTがあるのはそのため >>104
伝達効率の悪さをカバーするため、一般的な多段変速機構より変速比が大きい傾向にある。
ＭＴで５ぐらいのところ６．４ぐらいになってる。ただ、出力プーリー径を大きくするには、限界があるので
仰るとおり難しい。
逆説的に、歯車の伝達効率が高いことを示している。しかも、多少の重量増加で対処できるしね。
>>167
ＣＶＴの燃費が良いように感じるのは、日本国内の常用速度域だけ。
金属ベルト式ＣＶＴは、伝達するのに潤滑が必用であることと、高負荷時にプーリーを
押さえる油圧力が大きな損失となって効率を下げるため、高速で急激に悪化する特性を持つ。
欧州で採用されないのは、高速道路の常用速度が日本の１．３倍以上という事情がある。
いま、ＣＶＴ車に乗っているが、（ＦＩＴ１５ＸＬ）加速連動エンジン速度上昇は、初代以来のチューニング。
後は、燃費の目玉を捕まえようと、電子スロットルが頑張って負荷率を上げている様子が見える。
特にクルーズコントロールを使うと、ＣＶＴ連動で燃費を稼いでいることが感じられる。
これまでＭＴ乗りだったが、燃費稼ぎの高負荷運転を心掛けていたので、同様のコントロールになっていると思う。
ただ、１００ｋｍ／ｈのエンジン速度を５ＭＴより３割も下げて、やっと同燃費なので、
「やっぱりＣＶＴは効率悪いなー」という印象は否めない。 排気量があるんだから４段くらいでいいんだよ
余計なもんつけて値段釣り上げてんだろ 軽トラ満載すると
パワーバンドを意識する運転になるね。
ピークトルクをちょっと超えるまで引っ張って
回転が落ちる前に次にアップして
さっと繋ぐ。 坂道上りで満載のときは
ギヤを上げる前に減速しちまって
繋いでアクセルベタ踏みしても加速せず
また一段下げてやり直すことが
たまにある。 >>34
俺のエアウェイブもこないだCVTが逝った。
修理に30マン掛かるってんで買い換え。
他はピンピンしてんだけど、ここんとこの
ホンダはミッションがダメダメやね。 ギヤ比とトルクに限界がある
油圧制御に馬力を食われる
と言ったところでしょうか? >>380
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)端的に言うと、トルコン比較では不安定、耐久性が低い
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)考えが古いんだよ！とかの突っ込みは不要だからな ﾄﾗｯｸみたいに副変速機組み合わせて
多段化の方が使いやすいような
まあｺﾝﾋﾟｭｰﾀ制御で
1 3 5 7とか飛ばして変速を制御すれば
簡単なのかね >>382
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)油圧パワステを廃止しても、CVTプーリーの強大な油圧は必須だからな 小排気量車はCVTの変速モードをノーマルにしてると加速がモゾモゾギクシャクする
燃費のためだろうけど、加速時はスポーツモードに切り替えが必須だわ 世界初のハイブリッドか?
と言われたポルシェ博士の
電気式マウス戦車。
大重量にギヤやクラッチが耐えられない
苦肉の策とも言われます。
電気なら切り替えは容易ですからね。 ゆとりのガキどもに合わせればそうなるんだよ
回転数合わせてクラッチつなぐとか運動神経的に無理だから
運動神経つーか脳神経な、発達障害
面倒くせーから放っとけ
何れこいつらに日本は潰されるから 木登りもできないんだろう？
どうすればいいのか、試行することさえできないんだろう？
HONDA POWER!!!
ゆとりエンジンせいぜいF1がんばれよ >>380
とにかく発進がトロい
低速時のギクシャク感
エンジン音と回転数と速度が一致しないところ >>387
バッテリー積んでない時点ハイブリッドじゃない、単なるエレクトリック式。
ホントはバッテリー積みたかったらしいけどね。 >>390
発進がトロイのは制御の問題やけど、
エンジン回転数≠加速感(Ｇ)
は同意する >>371
ZFの自慢記事か。
2011年当時は話題の先頭にいたが、最近イマイチやな。 >>340
保守的じゃなくて喰うには困らない程度の貧乏人が小型車載ってるから、
AT買えないだけ。欧州だと壊れると高くつくし、欧州産のATは壊れ易いから。
日本車が世界で売れたのは、壊れないATを大量生産できた事が大きい。 >>390
お前のレスは全部デタラメだなｗ
軽自動医者ならともかくCVTは得にトロくはないし、ギクシャクもないし
エンジン音＝エンジン回転数で一意に決まるんだから一致しないなんて有り得ない
まず免許取ってレンタカーでも乗って見ろよｗ >>380
ジャダー
CVT車には二度乗らない
MT一筋 >>401
んなのDCTと初期Fitだけやろ…。
どんだけ前の話やねん…。
>>380
構造的に単純やから、製造が難しく、大排気量に適さないことじゃないかな？
なんかあったときの予備デバイスがないのも厳しいね 一応我慢して乗るけど
>>380
自分の好みに合った躾のCVTに出会った事が無い >>350
JATCOのやつはあかん、全然スムーズじゃないし変速ショックもある。
副変速機つきのはダメだな。不良も多くてうちのも5000キロくらいで
故障して載せ替えになったわ。 昔、筆箱が何面開きかってインフレ起こした時があるじゃん
それと同じじゃね
同じ世代が自動車でそれやってて何年かしたら笑い話になってるよ
たぶん次は棺桶でやると思う >>350
スバルのCVTはギクシャクするよ
しかもCVTなのにステップ変速で加速の継ぎ目もわざわざ付けられてるし >>410
それって6000回転まで回した時になるやつじゃないの
べた踏みで6000回転、回転落ちて4600回転、そこからまた6000回転,、5000回転ってやつ
街乗りでは疑似変速しないんじゃ >>31
車の標準装備自体も環境・安全基準満たすために高コストになってる。
国民の可処分所得減少と車の高性能化でもはや安い車は皆無だな。
軽で乗り出し200万とか誰が乗りたいよって話。 今の市販車のMTでもラリーカーみたいにアクセルオフでも回転数下がらないような仕様になってるのかな？
つべとかではよく見るけど、そんな車を運転したこと無いから一度運転してみたい ホンダのトルコンうるさいよなー
N-ONE借りて高速走ったら、唸りまくりで曲が聴けなかった
ダイハツやスズキはこんなことないのに >>418
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)早朝から意味不明な事を抜かしてんじゃねーぞ >>342
酷かったなあ ２AT 普通の３ATと比較すると
１ ２ ３
１ ２
こんな感じなんだが、発信はトロくさい、２速に中々アップしない
一旦アップしてある程度の速度に達したら最後、延々２速のまま
かなりスピードが落ちないとどうしようもない、殆ど街中平坦地仕様車。
完全にクラッチ操作苦手な人向けの車で、よくあんな車売ってたと思う。
同じ頃レックスとかミラにクラッチレス４速があったが、これも酷かった。
技術の進歩って凄いと思うわ。 >>401
> CVT車には二度乗らない
> MT一筋
何がMT一筋だ！浮気してんじゃないか！ >>375
> ＣＶＴの燃費が良いように感じるのは、日本国内の常用速度域だけ。
これだけですげーメリット
> 欧州で採用されないのは、高速道路の常用速度が日本の１．３倍以上という事情がある。
変速比が大きくコンピューターの制御設定で地域にあわせた仕様とできるCVT7は採用されている S130のフェアレディーZのATｗリアタイヤは245/45タイヤ、マフラーはノーマルだったが（当時の車検は厳しかった）
走りそうな雰囲気だけはあって、人が見に来たりするが、ATのシフトレバーを見た途端に、去ってゆくのが印象的だったな。。 俺の自転車５段だが３段分しか使わないな
発進３、巡行５、上り坂１ >>427
でもスバルを悪くしたのはトヨタだけどな。 なんだかんだ言ってもトルコン自体の進化も凄いからな。
多段ATは当たり前としても今のCVTもトルコン無しじゃ話にならんし。
電磁クラッチのCVTの酷さを知ってる奴はよく分かるだろうけど。
特にスリップ制御で低回転からでもロックアップできるようになったのがデカイ。
DCTにしても一般車両なら北米ホンダがやってるみたいにトルコンかますのが最適解だとは思うんだけどね。
確かDCTが普及する以前に海外の研究所かなにかでDCTの開発研究してた欧州の技術者と日本の技術者が話した時に日本の技術者は少なくとも発進用にトルコン噛まさないとダメだって主張した、
みたいなという話をどこかでみかけたけど、今の欧州メーカーのDCTへのスタンスをみるとあながち間違いじゃなかったな。BMWとかMTやDCTは多段ステップATに勝てないとか言い始めてるし。 そんな事より、免許取ってから殆どMTで今も6MT乗ってるから旅行先でレンタカーを借りるとき結構困る、海外の方が困らない
レンタカーなんて自分の車じゃないし遊興なんだからそんな時、逆に燃費なんかよりストレス少ない方で運転したいしな >>429
日本にはまだないけど、ホンダの8DCTってどんなものなのかね
スタートはトルコン制御で、シェフラー製使ってるi-DCDと違ってホンダ内製のDCTってことだけど
デモ走行で8DCTを積んだシビックセダンってのはあるけど、日本国内でそのうち発売されるんだろうか 結論は「ミッション競争面白いね」です
俺はDCTが好きだな。伝達効率いいしダイレクト感がいい
伝達効率がいいから小さいエンジンでも無駄なくパワーを使い切る
という理屈もいいと思う >>430
それが困って許容出来ないならATに買い替えれば良いだけだろ
なに自分語りしてるんだか >>434
> 俺はDCTが好きだな。ダイレクト感がいい
これも怪しいんだよな
例えばエンブレ
走行性能高そうなマニュアルMTスポーツ車に乗せて感想聞くと、さすが、エンブレよく効きますね、となる
同じ程度エンブレが効くATに乗せると、自分が思った通りの効き具合でない、となる
人間は、まず自分が慣れている車が基準となり、
自分で制御するマニュアルMTだと納得度が高く、次に、事前知識の関連付けが行われ、DCTはダイレクトとなる
概ね傾向としては上記となる
構造として確かに間違ってはいないが、テストとしてはだめなんだな
で、実際には、マニュアルMT車はほとんど売れない
いかに一ユーザーの感想など馬鹿かってことだ
なお、個人の好みを否定する意図はない、あしからず ベルト５本掛けのＣＶＴのほうが安いと思うわ
５本もあれば３００馬力のエンジンでも余裕だろ
メーカーはほんとに馬鹿 >>1
クルマ離れを進めて自転車を増やせば増やすほど渋滞も公害も事故も不健康も減るというのは各国の統計でも示されている。
クルマ離れと自転車活用は社会貢献なんだよね。
http://i.imgur.com/HQZosxK.jpg
http://i.imgur.com/Q03m90D.jpg
http://i.imgur.com/dpy01mh.jpg
http://i.imgur.com/zF7GIFF.jpg
http://i.imgur.com/CoPav3B.png
http://i.imgur.com/Dc5ycby.jpg
今の賢い若者は自動車には見向きもしない。自動車は危険で環境破壊の騒音や排ガスを撒き散らすダサくて迷惑な乗り物であるという意識も高まっている。
http://i.imgur.com/FWqjYgM.jpg
http://i.imgur.com/zS7RQwq.jpg
http://i.imgur.com/RAwRiFc.jpg
http://i.imgur.com/bIY4Pmu.jpg
http://i.imgur.com/Hqp8Q0v.jpg
http://i.imgur.com/ezD2Cb6.jpg
交通刑務所懲役者のほぼ100％は自動車。
自動車の車内でさえ年間約1300人も死んでる。
クルマ離れは死亡事故離れ。交通刑務所懲役離れ。
「自動車に乗る(運転する)のは終わりにしよう」 /毎日新聞
http://mainichi.jp/articles/20160726/ddl/k02/040/014000c
自動車の危険運転により他者を死傷させれば、実名公開報道、刑務所懲役も。
危険運転致死傷罪【キケンウンテンチシショウザイ】
危険運転致死傷罪(キケンウンテンチシショウザイ)とは
https://kotobank.jp/word/%E5%8D%B1%E9%99%BA%E9%81%8B%E8%BB%A2%E8%87%B4%E6%AD%BB%E5%82%B7%E7%BD%AA-473149
危険な運転で人を負傷させ、または死亡させる罪。
刑法第208条の2が禁じ、致傷は15年以下の懲役、致死は1年以上の有期懲役に処せられる。
危険運転致死罪。危険運転致傷罪。→自動車運転過失致死傷罪
◆第208条の2は平成13年（2001）に新設。
刑法改正前は業務上過失致死傷等罪が適用されていたが、
悪質な交通事犯に対応するために改正された。
同条が定める危険運転とは、アルコールや薬物による不正常な運転・速度超過・技能を欠いた無免許運転・割り込み・幅寄せ・信号無視・煽り運転など。
なお、本罪の行為は自動車の運転に限定されており、自転車の運転では本罪を構成しない。
あなたがお金持ちになれるかどうか一瞬でわかる質問／「自動車は資産と負債どっち？」
http://www.goodbyebluethursday.com/entry/to-be-rich
Q：自動車は資産と負債どちらでしょうか？
回りくどい説明は後回しにしましょう。お金持ちになれる考え方における正解は、「負債」です。
自家用自動車に40年間乗ったときのトータルコストは3,396万円 自動車を持たない賢い暮らしで豊かに暮らす
http://fukupon.jp/economy/14082521.php
http://cdn.xl.thumbs.canstockphoto.com/canstock35038283.jpg
http://cdn-ak.f.st-hatena.com/images/fotolife/p/pojihiguma/20160515/20160515101629.png
自転車によく乗る人は、自動車依存者よりも歩行者よりも健康寿命が長く、長生きだという研究結果。
https://anond.hatelabo.jp/20170617190103 F1で培ったテクノロジーで遅かったり壊れたりするの？ ＡＴの高級なのがＣＶＴなんだと思ってたわ
別物なんだね
でも、適当に滑ってるような感じがするからアクセルを気にせず踏み込めていい感じだぞ まあ、車を持つと何かと便利だから手放せなくなってしまうよ
これが金に余裕もないのに車を買ってしまう理由なんだよ
持ってない人は買わないことだよ。俺みたいな貧乏人でも
ボロ車を買い換えて600万ほど使ってるわ >>443
（‘人’）
自転車事故は報道されて無いのです(笑)
高齢者の事故多いし当たり屋にも気を付けてね(笑)
今は重くて停止する距離が長い電動自転車も増えたし自転車保険が当たり前の時代で自転車の当たり屋が増えてるから
真っ先に自転車棄てました(笑) >>449
軽はないな
安全性が悪く音もうるさい、高速も走れない 自転車は室内保管しやすいから
たまに乗るくらいなら
パーツ交換しつつ死ぬまで乗れるからな みんなMT乗ればいいのに言うほど疲れたりめんどくさくないもんだぞ？ >>454
ちょっと週末の箱根大涌谷に行ってみてくれ >>312
つまり変速ショックはそれなりにあるんだな
さんきゅー >>なぜAT車のギヤは多段化するのか@中学生IS
交差点等の危険な場所でギアを落とさなく良いから● >>312
逆に読むと、ギヤの段数が多いほど、
エンジンのオイシイ回転域が非常に狭い、
デキの悪いエンジンってコトになるなw。 >>454
紅葉シーズンのいろは坂もお勧め
俺はMT乗りだけど他人にMT薦めない ２段減速一挙動、１段減速ポチットな●はもう古い！！
時代はピストン運動～電子鮮魚～パンパンパンパーー
あぁ～ん、逝くーーーーーーーーーーーーぅ いや┃´
>>1
神は偉大だ、お前を知っている～
もはや腰から入れるのでは無い。
フィンガーで安全装置を外し～ >>432
ディーラー網＝修理メンテのシステムがないからね。
欧米は貧乏人でもクルマ乗れる代わりに自己責任だから、
壊れた時の事を考えると
新しいデバイス＝直せないデバイスのクルマは買い難い。
CVTは町工場の親父には直せないし、ディーラー持ち込むと高いから。
あとアメリカに限って云えばCVTだから売れないって事はない。売れてる。
欧州は貧乏人だらけなので、コンパクトカーは枯れたデバイスしか使わないのが普通。
コンパクトカーのMTは各ブランド共用だから融通が効く。昔のトヨタのMTと同じ理屈。
欧州のコンパクトカーはMTもさることながら未だにセンターコンソールが1DIN仕様。
日本とは相容れない存在のクルマ。 >>228
まあ自信満々なのは結構だけど、リアルでそういう話し方はしないほうがあなたのためだよ。
あまりに偏見が過ぎる上に人を見下す感じで、MT車のりとしては同じ空気を吸いたくないんだよ、あんたのような人間とは。 >>454
皆が皆、MTの操作の楽しさで車を乗ってるわけじゃないからな。
百万言弄してもATのがそら操作はストレスフリーだよ。
ただ一部の若者の中にはMTの楽しさ見出してる層もいるらしいと、新聞記事で読んだ気がする。 >>460
正解。安い車ほどCVTを採用しているのはそういう訳だ。 MTは燃費がいいって言うけど、たしかに燃費を良くする走り方はできるが
せっかくのMTでそんなつまらない走りをして楽しいのかって疑問がある。 ノートe-powerみたくモーターにすりゃ変速機すら不要
後はバッテリーだけなんだよな >>468
クラッチもブレーキパッドも減らさないように運転するのは楽しいよw。
MT車は運転が上手くなればなるほど出費が減るwww。 EVでMTにすればいい
クラッチいちいち切らなくても止まれる
ATみたいにつまらなくない 10速なんてレーシングカーじゃないんだからやり過ぎだろ。 >>460
逆にはならんよ。
燃費に特化した専用エンジンを作るのはハイパワーのエンジンと同じくらい難しい。
と云うか原理は同じ。だから多段化した変速機が活きる。
設計の古いゴミエンジンで無駄を撒き散らして走ってるのがMT。
昨今のセンサーだらけのコンピュータ制御のエンジンにMTは無駄。 >>475
10速なんてレーシングカー無いだろw。 >>475
低燃費の為には無駄じゃない。必然。それに運転してる側は段数なんて意識しないし。 究極の多段ATがCVTでしょ？なのにCVTを否定しようとする矛盾。CVTの問題は時間と技術が解決してくれる。 エンジン吹かさないで、ソロ～ッと走って燃費がイイってバカみたいジャンw。
今までと同じようにブン回しても燃料消費が少ないってのが低燃費だろwww。 EVが普及したらアホらしい事をしてたなとなる
エンジンの都合に合わせギヤを切り替えていたなんて >>482
世界で一番速いレーシングカーには変速機は無いからなw。 入力が大きいとロスが増える
ハイギアードになるとロスが増える
ステップATとの損益？分岐点は、
間違いなくある
という話 >>479
仕組みの違いを理解されておられないようで ちょっとエアロ組んだリーフが横に並んだと思ったら
青になった瞬間すっ飛んでったな
あの加速は確かにスーパーカー顔負けだわ >>487
ジャトコから買えなくなった
アイシンはなぜか売って（作って）くれない
自前でやるしかない
って、ヘレンケラー状態 >>480
エアフィルターに巻くだけで燃費性能が向上するという、怪しげなフィルターを売りに来たやつが、
タダで良いから試してみてください、乗り方はなるべく加速時にはアクセルをゆっくり…
とか言い出したから、馬鹿か、そこは今まで通りにして下さいだろ、つったらとても嫌な顔してたな アコードという日本でまるで売れない車が何かトレンドを作ってるかのように誤認させるスレタイ オタクブルーのWRX-STIってCVTなんだよね
原付と同じですよね？って言ったら顔真っ赤にして怒ってた >>454
運転しながらコンビニおにぎり食えないなんて嫌だ。 >>494
慣れれば
ＭＴでも漫画読みながらとか
結構いろいろ出来るでぇ?? 1500ccしかないベゼルが280万とか想像以上にヤバくなってる
海の王子 RAV4みてーな小型RVなら160ていどだろ
若者買えねー こうやってドンドン勝手にスピードが出る車が出てきて
交通事故が増えるんだよな。
ほんとメーカーは糞だよ。 あいつはドラゴンボールがダメなの。
受け付けねーの。
ヒョウ柄座敷牢いちばが。 >>492
アコードハイブリッドの市場をした時の皮グラフィックの2人の反応が面白かった
高級感はなく、軽自動車みたいですね…っていうスポンサーありきの番組でありながらの率直さに鼻からピーナッツ出そうになったw 門扉のある純日本家屋に住んでて庭師入ってて
愛車はグロリアでアニヴェルセルだよ。 >>496
排気量でクルマの高低を考える事自体、昭和脳。
今のクルマは性能の部分でかなりコストが掛かってる。
排気量が少ないだの内装がプラスチッキーだの文句言ってるのは老人の証。 トヨタもレクサスのハイブリッドには変速機付けるくらいだからな
CVTは無段変速機であって無段階変速機ではないのわかっていない人多すぎるな
多段ATのほうが変速比大きく取れるんだよ
CVTより高速で回転数低くできる多段ATは長距離移動で燃費的に有利だろ
日本の市街地では10段あっても5速か6速まで使えないから無意味だけどな >>466
そんな趣味的なモノじゃなくてトルクを操作するのが楽というのが大きい
貨物も割りとMTが残ってるのはまさにそれだしな
シフト操作なんてすぐ小脳の受け持ちになって半ば自動変速化するから
MTの方が面倒くさいなと感じるのはせいぜい上り坂での渋滞くらいだよ
そんでトルクがキックダウンでの大雑把な調整しか出来ない面倒臭さが残る
最初からATだけの人の感覚でいうとスピードがボタン選択式になって
人はブレーキとハンドル操作だけになったような感覚な
別に移動にはそれで支障無いけど……っていう >>501
4気筒エンジンと6気筒エンジンの音の違いがわからない音楽評論家がやってたやつ？ どうしてMTは8速とか10速とかにしないの？
教えて、MTに詳しい人。 何段にしてもいいけど、重くなったりメンテナンスが出来なくなるのはやめてくれ。 MT厨の自分語りが笑える。
自動車メーカーや研究所でテストもやったし、レースやラリーもやったが普段はATに乗ってるぞ。
PDKだけどな。
知り合いの全日本ラリーチャンプも普段乗りにマニュアルなんて考えられん！て言ってる。 >>506
貨物トラック(主に大型)でMT残ってるのはトルクがデカすぎてATが持たなかったからだよ。
今は20t積んで100万km保つATがあるから、ドンドンATに切り換えてる。燃費もMTより良いし。 スズキとかは2段ATくっ付けたような副変速機付きCVTもある
ジムニーとかもそうだけど意味合い的にはこれと一緒↓
ダイハツ ハイゼット･トラック MT車に副変速機「エコパック」をオプション設定
ttp://autoprove.net/2014/12/55017.html >>493
WRX STIは6MTだよ。
WRX S4がCVTで、レヴォーグと共通のドライブトレイン。 いまの国産は3LでもCVTですけど
1Lでも60Km1000回転80Km1500回転で巡航
できるから静かで快適昔のスバルのCVTは
電磁クラッチのガックンクリープが不快だった
がいまのはAT同様ヌルヌルクリープで快適 リーフ乗ったらATだのMTだの言っているのがアホらしく思えた
何段だろうが可変速機が必要なんて前時代的
EVが主流になったら多段ATとか笑い話だね >>452
>安全性が悪く音もうるさい、高速も走れない
最悪だよなｗ >>42
営業車としてリースアップまで熟成させれば良いな
そんなに走ることを想定してませんとは言わないだろうし >>515
電動モーター駆動に歯車変速機(大抵はハイとロー)、過大トルクがが掛かると断絶する
簡易的な自動クラッチ制御の製品なんて、そこら中にあるんだけどねぇ。
原始的でも何でもない一般的な組み合わせだよ。 >>486
ギアを増やせば、その分重くなるし大きくもなる。結果的にメリットは無くなる。
まぁ三菱が失敗した直噴エンジンと同じで、紙の上だけでは理想的何だろうけど。 >>525
トヨタの直噴とどう違うの？
BRZのはスバリストにも割りと好評みたいだが 以前V6,3500ｃｃの7速パドルシフトに乗っていたが
どの回転数でも力があるので何速で走っていいかわからん状態だった。 >>527
そのときに必要なパワーに見合った回転数になるギアを選択すればいいんやで
常にフルパワーで走っているわけではないのだから
https://i.imgur.com/mDAjcBF.jpg >>525
横から申し訳ないけどメリットが数字に出るから多段化してる訳で。
事実の前には願望や妄想は通用しないのよ 昔4ATが出始めの頃はODボタンがあってそれ押すと4速にシフトアップされたわ そんなにいいならフィットに１０段トルコン積むのかってのも無いし
そんなにいいならアコードやレジェンドにＣＶＴ積むのかってのも無いし
レクサスＬＳなど、なんでもかんでもＣＶＴなんて事はむしろ無く 古い4速AT乗ってるけど街乗りだと2速までしか必要ない
多段化したら楽しそう もう、ドラッグレース用の車みたいに
一速固定（最終減速機のデフだけ）で良いやんｗ
遠心クラッチの（スリッパークラッチ）とアクセルコントロールだけで
0kmから500km弱まで速度が出るｗ4秒弱でｗ >>33
むしろCVTになんでそんなもんが要るのかわからん
CVT乗るやつなんてギアチェンジの概念すら必要ないドライバーばっかだろ >>532
それはシフトレバーのポジションだけで実際は4速まで頻繁に使ってるよ OD＝オーバードライブ
ギヤ比１以下というぐらいの意味でしかないけど
ボタンを押して解除ってのは面白いギミックだよね 数字が多い方がなんとなく良さそうに見えるからだろ
スマホやデジカメの画素数と同じ >>50
ポルシェの6速は1速と2速が偉いワイドレシオ
456がクロスレシオだった。
1→2に上げるときの、回転が落ちてくるまでのタイムラグつうか空走が手持ち無沙汰で
456のあまり恩恵感じないギアチェンジがイマイチ自分には合わなかったというか
楽しくなかった。
サーキットとかアウトバーンなどが想定されているのであって、ちょっとしたワインディングとかは
考慮もしてないという感じ。 >>534
今流行りのアクセルとブレーキ踏み間違えるとすごいことになりそうだなｗ >>488
それは誇大広告だな。
リーフが速いって、しょせんは0-100km/hで7秒台でしょ。
でも、なんかしょぼい形のクルマが妙に煽ってくるなと思ったけど、
その手のクルマだったのか。どうせ加速が頭打ちになるのだから、バカとしか、、、 >>526
トヨタの直噴は知らないけど、直噴エンジンの基本はガソリンを使ったディーゼルエンジン。だから理想道理動けば希薄燃焼が可能。（究極の希薄燃焼はガスタービンやジェットエンジン）んで上手く動かないと黒煙モクモクになる。
>>529
数字が出ているのは今だけと言う気もするけど。多段ATもCVTも基本的にエンジンの美味しい処を上手く使おうと言うのが一緒なので、いずれはCVTと多段MTだけになると思うよ。 >>543
それは、安い車しか目を向けてないからだろう。 >>543
金掛からなくていいじゃん、自転車乗ったらいいよ >>525
昔の4ATの重さとスペースで今の10ATが作れるんだから、全くもって言ってることがおかしい
ATの根本的な仕組みも進化してる
ギアに比例して重量増とかw
技術の進化を知らない、時間が止まってる人ですか？ MTの楽しさを知らない人は人生を少し損している、言い掛かりを付けてくる頭の目出度い奴がﾚｽ返してくるだろうが
悔しかったMT車に乗ってみろ
はい、ｲﾁｬﾓﾝレスをどうぞ 4ATを5ATに改造なんか出来んの? インベックスIIなんだけど。 >>548
今更何しようとMTが復権することは有り得ないんだからMT乗りの立場を悪くするような書き込みするなよこのアホウ >>548
今は、MT車とAT車の両方あるクルマだと、MT車の方が明らかに遅いんだよ。
多段でエンジンの美味しいところを使えるAT車に軍配があがると思うがな。 昔乗ってた軽の営業車は3速までしかなくて大変だった
高速ではいつも唸ってたな >>551
速さなんかどうでもいいんだよ
どうせ公道では全然使えない速さなんだから
常用域でどれだけ楽しいかが重要 早い遅いだけでは趣味性の高い車は語れないよ 今はスーパーカーでもすべてMTみたいだがな～
ただ小排気量の高回転型のエンジン（希少種）はMTに限る >>554です スーパーカーはATのまちがいだすまない >>551
遅い早いだけで言えばCVT乗りはアクセルふけあがるような踏み方嫌ってか出だし恐ろしくとろいの増えたけどね >>508
（‘人’）
詳しくは無いけど無免許だろオマイ(笑)
運転席と助手席の間のスペースにMTのフロアシフトが置かれてるんだけど
トラック等と違って普通乗用車のは狭いんだよ(笑)
6速で限界～10速とかバ力なの？(笑) >>553
>速さなんかどうでもいいんだよ
ということは、MTのが遅いのを認めたのね。
パワーがあるエンジンで直ぐに加速してしまうのを、忙しくマニュアルで
ギアチェンジするのが「楽しい」とは俺には思えんよ。
最終到達速度を抑える必要があるにせよ、少し強めに踏み込めば、
グワッと加速する大排気量過給エンジンは望むときに望んだだけの加速が
得られるし良い音もするので、それのが楽しい。
>>554
小排気量の高回転型で回して回してようやく加速するか、、、というのは
俺は楽しくないので、あんたとは住んでる世界が違うんだと思う。 >>559
シフトチェンジで車を操作するのが楽しいって層も一定数居るのに
自分が理解できないだけで人の趣向を全否定したらダメだろ 加速ってDCT>MT>AT=CVTくらいじゃねーの？ 多段変速でクラッチが持つのかどうかが心配だな。
20万キロ位まで持てば十分なんだろうが。 トルコンを指してスーパーカーやレースカーと同じというのは
どうなんでしょうね >>560
「俺は」シフトチェンジが特に楽しくない、
「俺は」非力な遅い車のエンジンをぶん回して早くなったつもりで
粋がってるのは趣味ではない、
というのは、
「シフトチェンジ」という動作が楽しいという人を全否定はしてないぜ。 セダンは別の顔にしろよホンダ
フィット顔のセダンとか誰得だよ F1でセミオートマが出た時はびっくりしたが
今じゃ普通のシステムだもんな
ステアリングのボタンでアップダウンできてゲーム感覚だしね AT限定って生まれたから１度もMT運転したことがないんだぞ
AT限定が語る空想のMTは実に面白いから聞いてあげて AT限定って回転を上げて発進するということが理解できない >>144
＞>>54
＞30年くらい前
＞30km/h弱で切り替わる。ギアショックハンパ無い
＞
＞40km/hでLoに入れるとオーバーレブするので
＞下り坂でエンジンブレーキがほとんど効かない
＞二度と乗りたくない車の一台
俺乗ってたわw
何でこの車はDの下がSじゃなくてLなのかと思ったけど、しばらく走ってて分かった >>542
多段MTには絶対ならないから。
これでもかってくらいセンサー付けてコンマ0.01秒、0.01ml単位で燃料を最適な状態で燃やしてるのに、
人間のダルくて適当で空走が多くて無駄なMTで変速とか料理の最後にウンコ盛り付けるようなもの。
32bit制御のエンジンにはDCTなり多段化ATが、最速系でも低燃費系でも揺るがない。 ２４時間耐久レースではGTRよりWRXのほうが早かったんだがｗ >>548
MTはオナニーだから。
同じ人間にDCTなり多段化ATなりのモデルとMTのモデルに乗せてサーキット走らせたらDCTやATの方が速いし、
CVTのモデルに乗せたらCVTの方が燃費が良いんだよ。
運送屋が何百台使って、何年もデータ取っても同じ結果が出るんだよ。 今時ロードバイクでさえ22速なのに何やってんだよ
自動車も20速ぐらいにしろよ >>560
シフトチェンジっての手段であって目的ではないんで。
速さ、快適さ、燃費を求めた時、MTは論外なんだよ。
自分じゃ速く適切にシフトチェンジしてるつもりだろうが、隣に乗ってる人から見ると、
動作が待機してるは、クラッチ切れてる時間は長いは、変速は遅いは、適切な回転数は出てないのが分かる。
データロガーでデータ取れば、グゥの音も出ない。 楽しい楽しくないは主観だからどうでもいい
とりあえず免許とって最初の10年ほどMTで過ごしてからATに移って感じた事
・トルク欲しい時のキックダウンが粗雑過ぎて扱いにくい
・ダラッと流したい時になかなかギアが上がらなくて煩い
・クリープはずっと後ろから誰かに押されてるようで怖い
・下り坂のエンブレが弱すぎて前輪だけで減速する感じが怖い
・上り坂の渋滞は楽になった
そもそもワンボックス＋モトクロス系バイクで車の走る楽しみなんて興味無かったが
日常生活上ではスポーツカーの人も大方同じじゃねえかな >>561
最新の変速機だと加速はDCT、AT、MT、CVTかな。モデルを限定しない一般論だけどね。
今のトルコン(最初だけ)の多段化ATは滑らないし、スポーツモードなら上まで回してから変速するので、
そこらの素人ならATでベタ踏みした方が確実に速い。 >>575
それは自動車を実用品としか見てないだけ、つまりお前の見識が狭いってだけの話だな >>578
86だと0-100でMTの方が速いデータあるけど他の車でATの方が速いデータある？ >>575
黎明期のATの開発でレーサーの動きを
観察して
それに合わせたATを作ったら、
反応が遅すぎて気が狂いそうになったとか。
人によってタイミングが違うので
変にタイミングを考えずに
必要な回転数に達したら
さっさと変えてしまったほうが
いいようです。 >>580
ターボ車はブースト圧落ちないからATの方が大抵速い
ランエボとか MTはねえいろんな使い方ができるんだ
クラッチ切ったままだらーっと減速したりそのまま好きな回転数好きなギヤで好きなタイミングで加減速できるのだよ
変速なんて早くも遅くも自由にできるギヤ飛ばしも自由自在、ATみたいに蹴られることもない
エンブレも強くも弱くも好きにできる、MTは単純で簡単だから思い通りに動かすのが非常に楽
AT限定にはわからないがな >>582
ランエボはDCT(SST)だろ
まぁMTとATのどっちが速いかなんてどうでもいいけど 格ゲーみたいなもん
オートマ＝ボタン一つで必殺技
マニュアル＝コマンド入力して必殺技
複雑なコマンド入力出来る俺スゲーしたいだけ >>583
雪道や凍結路は走りやすいらしいな
微妙なさじ加減ができて ホンダの新しい技術は手を出す気にならん。
こないだも、フィットのハイブリッドDCTで惨憺たる有様だっただろ。 >>577
それは現代の一般的な多段AT車の特徴ではないと思うのだが。
>>580
ジャガーF Typeの380馬力仕様は、0-100km/hはATは4.9sec、MTは5.5secと
書いてあって、0.6秒も違うのは誤植？と疑っていたが、ずっとそのままだから
それで正しいんだろう。
ttps://www.jaguar.co.jp/jaguar-range/f-type/specifications/index.html
とにかく大排気量過給機つきエンジンの加速はマニュアルでもたもたしてる間に
ATがさっさと変速してくれる。 >>580
テストドライバーが運転してるカタログデータでは無くて一般論ね。
クラッチで動力切ってる時間＝変速に掛かる時間は推力がタイヤに掛かってない訳で、その時間、タイヤは惰性で回ってる。動力が掛かっていれば、その時間も加速し続ける。
最新のATは出足以外はロックアップでドンドン変速していくんだけど、その時の変速の速さはMTよりも遥かに速い。
加速時の変速で惰性で回ってる時間が短い方が速いのはバカでも分かる道理。
だから市販車ベースのドラッグレースではクラッチレスミッションを使ってる。 ATのマニュアル変速なんてMTのめんどくさい所だけ取り出しなような作業だぞ
使わないわ 九州でたまに雪が降ると
夏タイヤのままの事故や立ち往生が続出する。
凍結路を登るときは
加減速を極力減らして
グリップを外さないように登るわけだが
これはCVTが楽だった。
アクセルを極力小さく踏むだけだからね。
普通のATだとガックンがあるし
マニュアルのクラッチワークを
そんなに滑らかにする自信はない。
うまい人なら出来るだろうけどね。 >>593
その通りなんだが実際には大トルクを叩きつけると壊れるので特にトルコンATやCVTはかなりマイルドな味付けになっている
DCTでもそう ギアなんてそんなに何段も要らないからさ…
ワイパーの速度を多段にしろよ（アナログでもいい）
お偉い自動車の開発車様は雨の日に運転したことがないんだと思う ４ATなんて今では乗れないぞ。
坂道で踏んでもキックダウンしない
時があるからチンタラ加速になる。 >>591
ジャガーのサイトなかなか面白いなATの4駆と2駆の比較も面白いよ 少なくとも俺が乗っている多段式ATの大排気量過給機エンジンのクルマは、
いつ変速したのか、乗ってても、回転計を見ない限り分からない。
踏めば踏んだだけ瞬時に望んだだけ加速する。 >>583
>思い通りに動かすのが非常に楽
高速なんかだと結構同意
以前２人で同グレードプロボックス２台（それぞれATとMT)で
片道２００km日帰り往復したんだ、荷物と道具を結構積んで
２人が往復を別々の車を運転した、帰って居酒屋で飲んだんだが
２人共「高速はマニュアルのほうがいいな、荷物積んでると特に｣だったな。
燃費はMTのほうが１割以上良かった。 >>593
テストドライバーが運転しててもデータはデータだろ？ATの変速時の滑りよりMTで変速時間短くした方が速いってだけ 将棋や碁でＡＩが勝つ時代に、ギアチェンジは人の方が優れてるってありえるのｗ >>591
段数関係ある？パドルがあればクリープ以外は解消するけどそれも段数あんま関係無いかと >>596
歯車自体の耐性は平歯車よりも遊星歯車の方があるので、トルコンのATの方が耐トルク性能は高い。
平歯車の利点であり欠点は1点でしか動力を伝達しない事。歯車単体の強度と精度を上げられないと話にならない。
バックラッシュもキツく取れないしね。 >>526
トヨタの直噴はポート噴射との併用
これが良いと思う
直噴のみもあったけどやめたんだったと思う トルコンATは壊れると修理代が高い、しばしば壊れるし。
AMGの湿式多板クラッチATが良さげだよな。 ID:J2QuSlx70のような無免のスペック厨が来ると
途端にスレがつまらなくなる >>603
一般人はテストドライバーほどシフトチェンジは上手くない。
自称、上手いMT乗りのシフトチェンジは見てらんない。オナニー。
テストドライバーはギア比から何から理解した上で、クラッチ使わなくてもシームレスで変速できるようなプロだから参考にならないんだよ。
プロのレーサーも素人はATの方が総じて速いと言ってる。理由はライン取りとブレーキングに集中できるからって。
そっちの方がMTで変速する利点よりもタイムに繋がるし、ミスが少ないって。 >>609
今時のトルコン＆ロックアップATは壊れないよ。
10万km以上はノーメンテで保つ。日本メーカー製はね。 >>611
へーテストドライバーってクラッチ使わずにシームレスで変速できるんだ、すごいねー >>613
ノークラッチでスルスル変速するくらい朝飯前。
それくらい出来ないとカタログ値は出せない。
メーカーお抱えのテストドライバーを舐めたらいかん。あれは別のベクトルで化け物。 結局スバルのCVTが一番ってことか。
でも加速は弱いね。 >>614
いや、クラッチ使わずに変速位俺でも出来るよw
ただHパターンのミッションでシームレスは無理だろw >>605
クルマのATは多段化していて、さらに出来が良いから、>>577の言ってるのは
随分違うのだがな、ということが主に言いたいことなんだが。多段化のお陰で燃費も良い。
今乗っているクルマの経験だと>>601なんだが、>>610みたいに思いたがる嫉妬心一杯の奴は困りものだ。 >>619
そのトルクは多段化じゃなくて大排気量の恩恵ですよ >>609
何を言ってんだｗ
トルコンATはタクシーで使えるくらい堅牢だぞ。故障なんて
話はほとんど聞かん。耐久性無いのはCVTだ。未だに
タクシーには使えん。昔日産がタクシー用CVT車両出したが
故障しまくってすぐに世の中から消えた。 >>614
シンクロMTでクラッチレスでシフトチェンジやったらあかんよ、シンクロ痛めるよ。
競技車はドグミッションっていって構造違う奴だからクラッチレスでシフトしても問題ないんやで。 >>559
お前も他人の趣味性を否定している時点で同じくアホだわ >>623
シンクロ痛めないだろ、クラッチ踏まない＝ニュートラルでカウンターシャフトの回転合ってるだから 初めての車
クオーレ 2AT
大学で愛車の話し出すと笑われたなぁ >>611
> テストドライバーはギア比から何から理解した上で、クラッチ使わなくてもシームレスで変速できる
やっぱりアホだな
ギヤ比から何から理解していれば、構造的に、シームレスなギヤチェンジなど、マニュアルMTでは不可能ってわかるはずだけど？ >>604
燃費のこと言ってるならコンピューターに適わんよ。
効率の悪いCVTでも凄い燃費が出るし。
CVTも変速比を人間が完全にマニュアル操作する
システムだったら燃費ボロボロだろうな。
コンピューターがエンジン出力含めて協調制御やって
くれるから低燃費。 >>626
ニュートラルで回転待ちしてたんじゃ意味無いだろｗ タクシーの運ちゃんで
疲れたときは、アクセルワークだけで
クラッチサボってギヤチェンジすると
聞いたことがあるな。
昔の話だが。 >>631
まぁ、慣れれば 割合簡単だし。
失敗しても会社の車痛めるだけだから >>622
プリウスタクシーがいったい何台、そして何年走ってると思ってるんだｗ ヒュンダイの又八の娘の七瀬千秋ちゃんがチソウの総柄振袖妬むからやろ？
あんたの。 >>634
プリウスが何の関係があるんだ。全く意味不明。 >>501
黒澤元治「サスペンションの作り方が間違ってる開発者はもうちょっと勉強しなきゃダメだな」 マニュアルMTは、自分で判断して、自分で操作して、ギヤチェンジを行う
これに運転の楽しみを感じる
このことは理解できるし俺もそのタイプ
しかしDCTのマニュアルモードだと、クラッチ操作が省略されるだけで、自分で判断して自分で操作する事は同じはずなのに、
こうなると途端になんだか楽しくない
結局、DCTでもステップATと同じく、マニュアルモードを使うことはほとんどなくなる
これはなんだろうな？ >>548
>>510
大抵のヤツよりは速く走れるが普段乗りにMTはないわ。
複数台所有できない事情があるヤツは気の毒だけど。 MTが唯一ATに勝るのはクラッチを蹴ることが出来ることだろう。
ダートでタイヤが滑って加速しないときは蹴りまくることになる。
その代わりしょっちゅうクラッチ交換をしなくてはならないけど、
その程度の金がないヤツは丁寧に丁寧にクラッチ操作してAT車にブチ抜かれると良い。 >>575
それは釣りしてる人に「魚屋で買ってきた方が早くて安いですよ」って言うようなものだ 新型アコードは素の状態で４００万円程度のクルマ。
ATがダメだのMTがどうこう言ってるお前らの中で、それ以上のクルマに
乗ってるのがどれほどいるものやら、、、 >>615
スバルのCVTが一番糞だろ？乗ったことある？ >>637
プリウスがCVTなの知らないのか？？？？？？ >>646
は？
DCTでのマニュアルモードの事を言っているのだが？ >>650
だからそのうちマニュアルモードを使わなくなるって話だろ
おれもめったに使わないし >>6
オレもだよ
しかも3.5リットルV6orz 時速10キロ加速する度に
回転数が行き詰まるような気持ち悪さ >>649
プリウスはHVだろアホか。本気で言ってるなら脳外科へ逝けよ馬鹿。
金属ベルトもＶプーリーも無い全く構造も別物なのに頓珍漢なレスするな
キチガイ。 >>642
機械的な接続が無くて電気スイッチだから説 >>17
俺の6MTだけど、普段は1-2-4-6って飛ばしてたりする。 急加速するときのＣＶＴの違和感は半端ないよな
ぐん、ぐーんって感じで、なんだよこれってなるよな 米国6月新車販売台数
https://www.marklines.com/ja/statistics/flash_sales/salesfig_usa_2017#jun
6月のマツダの米国新車販売台数は前年比-14.7%減の大激減。
ヒュンダイも-19.3%の激減。
マツダとヒュンダイ、このダメ2社に共通する点はCVTがないので燃費で他社に負けてるところ。
全車CVTのスバルは前年比11.7%像増の激増。
CVTを持たないダメ自動車会社は早晩米国市場から淘汰されるだろう。 >>651
そうなんだが、マニュアルMTに慣れて、マニュアル操作が楽しいといっていてもそうなることが多い
上ででているクラッチ操作なしでマニュアルMTを操作していても、
DCTでは、結局は、オートマモードを多用することになる
クラッチ操作が面倒だけでは説明できていない やっすい古ーいクルマの経験しかない奴らが、
「ATはー」「MTはー」だって、嗤うよ。
もっと新しいものを取り入れろ。 >>655
なるほどな
しかしFFのマニュアルMTだとワイヤー式でスイッチに近いといえないか？ トップギアになるまでに変速ショックが9回もあるのか・・・
何がしたいのか >>663
だからよ、良いクルマは変速ショックなんて感じないの！ DCTをマニュアルモードで操作していると何速なのかわからなくなることが多いようだ
通常のマニュアルMTだと意識していなくてもシフトに触れると何速か無意識であっても把握できる人が多いのかな？と思っている
この違いが大きい気がしているんだがどうだろう？
メーターパネルに教えられなくても自分で把握できる構造となっている 自転車だとリア１１速が現時点では最多だけど
ちょっとの差が大問題のレースでは非力な人力をいかに効率よく使うかが重要なんだよな
でもちょっとの差が誤差の範囲でしかないツーリング用とかほかの用途なら
多段化は耐久性や整備性で不利になるから多けりゃいいってもんじゃない NA3ATの軽自動車乗りだけど、発進・加速・巡航の3段で実に合理的 >>666の補足
シーケンシャルドグミッションはシフトレバーにふれても何速かはわからない
しかしこれはほぼレース用に限られる
街乗りだと常に限界タイムを目指しているわけではない
ダラダラ→ちょっとキビキビ程度の繰り返し
なんで、>>666なのかなあ？と どうして車のミッションスレッドは
煽り・蔑み口調の書き込みが多いのだろう。 >>662
出来のいいFFのミッションはカッチリとして機械感あるよ 道具なのにオーバースペックに憧憬するんだ、車って。
電磁メス三徳包丁とか発熱ヒートテックマグカップとか >>669
俺も同じ
パドルとレバーどちらでも変速できるけど使わない
機械任せでなんら不満がないのも大きいかも
MTも所有しているがAT（DCT）だからつまらないとかもない >>674
スペックが高い車ほど何をするにも楽なんだよ >>676
そうは思わんがアクティやフィットもあるからまあ大したもんだわ ホンダのおみせに絶滅寸前のセダン車とか置いてあんのかっけーけど
道で走ってんの見たことない。
コヌビニ入るのもつらいくるま。 SAの広々駐車状みたいなとこしか出入りせんなら
プレリュード(懐)飼うよ。 >>354
いまでも6MT買えるし
フォレスターとかな 今日インテグラタイプR走ってんの見たよ。
ボコボコの。 クーペが好きでクーペしか乗らんと思ってたのに
ツードア懐かし～
友達のお母さんのミラアルトもツードアだった～
チャイルドシート(笑)
ハチロクはない。 >>654
そこまで悪し様に言わなくてもいいじゃない
CVTはCVTなんだから >>666
オートバイはシーケンシャルだから何速かわかんなくなるよ、5速までしかないのに幻の6速に入れようとしたりする。 1 .3 .5 .7 .9 R
├┼┼┼┼┘
2 .4 .6 .8 10 >>688
5速や6速なら車速とエンジン音で
何速に入ってるか判断できるだろ
さすがに10速ともなると分からんだろうが あー、6MTの車の運転になれると、5MT車で6速に入れようとしてしまうことあるね >>623
滑らせて無理やり入れる訳じゃないから傷めないよ。
アメリカのトレーラー乗りが新人を受け入れる時のイニシエーションで、「クラッチを一切使わないで一仕事やる」ってのがある。
クラッチやシンクロ壊れてもお客さんまで辿り着ける様にやらせる。日本でも爺辺りはこれが出来る人が結構居る。
大型トラックやトレーラーはクラッチ壊れるし、昔はシンクロヘタるの早かったから、クラッチやシンクロに頼らない。
今でもレッカー待つよりディーラーまで自走した方が早くて安いからムダではない。
尤も今の新車は2ペダルATだから関係ないけどね。 >>696
その動画でも出して見ろよばかばかしいｗ
MTでも駆動力を切らさない様にATよりも速くクラッチレスでギアシフトできるかどうかが問題なんだぞ
同じ操作してるようでギア入るまでのんびりエンジンの回転落ちしてるような操作とは全然意味が違うんだよ >>686
乗れないと思い込みたいバカが固執するからだろ。
MTなんて変速機としての性能はポンコツで、構造的に多段化が難しく、
仮に多段化してもATと違って多段化＝クソデカイ＆重くて乗用車には適さない。
エンジンの制御がフルコンピュータ制御なら、コンピュータ制御と連動できる変速機が勝るのはバカでも分かる事。
それと動作が楽しいとかバカか？
釣りに例えてた人が居たけど、MTが楽しいってのはエサ付ける動作が楽しいって言ってるのと一緒。無意味。
針に糸巻く事、リールを巻く事、キャスティングでも同じだけど、釣りの目的は魚を釣る事(成果)だろうに。
手段が目的のキャスティングやドラコンは本末顛倒な余興。それを常識みたいに語るなバカって事だ。 500万の車を一台、一生懸命買ってきて数年維持してるヤツが語ってもさ
一般論にはなりっこないだろうよ。 >>702
うむ
てきとーに知ってる単語並べて調子こいてるバカですな つか、こんな長文を書いて必死にMT否定するほど、AT限定にコンプレックを持ってるなら、
さくっと限定解除してきたらいいのになw>>698 >>674
オーバースペックではない。エンジンの性能を使い切る為に変速させるんだよ。
舗装された道路(平地)を法定速度の最高値(100km/h)で走行する時、それを維持する為に必要な馬力は20馬力に満たない。
だからクルマのエンジンは非力でも構わないと言ってるようなもの。しかし、それは間違い。
坂道もあれば荷物を運ぶ事もあれば人を載せる車もある。
様々なシチュエーションで、必要な加減速を得る為に変速するんだよ。
だから多段化した方が、よりエンジンの性能を使い切れる。これはオーバースペックとは言わない。 ホンダマチックやスターレンジを覚えてるヤツは皆50代か… >>697
前にNHKでやってたから、見たけりゃアーカイブ漁れば？
それとMTでクラッチの断続時間を語るのは、今のご時世ではバカ。
どう逆立ちしてもATに勝てないし、素人の体感速度なんか根拠ないから。
それとトラックの運転手がクラッチ踏まないのは速く変速さる為じゃない。
あなたみたいな素人と違ってクラッチ壊れてもお客さんやディーラーまで自走するため。
手段を目的にするようなのは、社会人としても使い物にならん。 >>703
１０段変速とかあったな
俺は５段変速だったけど、５段でも使い道が殆どない >>702
言に詰まるとレッテル貼るしか出来ないバカだな、お前は。
何がバカなのか書いてみな。 >>709
フロントは段数にカウントしない。
自転車はリアスプロケが10段とか11段というの。 無駄に多段化しても一つのギアで使う速度域が少なくなるだけ >>710
良く出て来れたもんだなこのアホウｗ
まずスレの流れと議論になってる本題を理解する頭を磨こうね >>703
小学生の時、ホリゾンタルフレームの自転車が流行った時は
標準が6×2、1枚足して6×3の18段だったな。
上り坂の速さやトップスピードでは18段変速の自転車には勝てない。
踏力が非力な小学生だからこそ、踏力を使い切れる変速機か否かな差が出る。 >>713
答えになってないな。
このスレは多段化ATのスレで、「何故多段化するのか？」がテーマだ。
それは低燃費仕様のエンジン、又は高出力のエンジンの性能を使い切る為にメーカは多段化をせざるを得ないって結論だ。
フェラーリから軽自動車、大型トラックに至るまで、用途に合わせたATを搭載してる。低燃費と速さを求めたら、やる事は同じだからな。
その流れの中にMTは無いんだよ。仕組み的にメリット無いし、お前はMTの仕組みすら理解出来ないバカだから。 今度は自転車の話してるよw
目の前のエサに釣られすぎてる時点で脳内整理できないバカだとわかるw >>715
恥の上塗りが趣味なんだなお前
クラッチ無しシフトはMTでもAT並のシフト時間に短縮して燃費を稼げるかどうかがテーマだこのバカ
だからAT並どころか通常のクラッチ有りシフトよりも時間掛かってたんじゃ意味無いんだよ間抜け
シフト操作に数秒かけて「ママ～、僕にも出来たよ～」アホかバカかと >>706
他人の趣味についてとやかく言う頭の悪さは相変わらずみたいねw > テストドライバーはギア比から何から理解した上で、クラッチ使わなくてもシームレスで変速できる
↑
アホ丸出しのレス 変速作業という一点を取ればオートマの完全勝利。これは、疑いようがない。
だけど、こと変速タイミングの制御という点では良し悪しあるよね。
あくまで、メーカーの考えるマッピングだし。
トルクと仕事量が欲しい！って時に、さっさとシフトアップされちゃね。 MTとATの燃費差はドライバーがシフト動作に使うカロリーと等しい いまのオーバーパワーの車でMTなんか趣味でしかないわ。 >>723
それは間違い。
MTのギヤは何もしなくても勝手にギヤが抜けることはないが、
ATは油圧を掛け続けることでそのギヤを維持してるからな。
伝達効率がMT>ATなのはこれが理由。
ついでに言うと、CVTの伝達効率がATより低いのはATより
高い油圧を使っているため。 MR-Sのシーケンシャルシフトは良かったなぁ
シフトミスなんて起きないし、シフトダウン時にはアクセル煽ってドンピシャで回転合わせてくるしで電子制御の進化を感じた
ただ、ある程度低速になると勝手にローになるのが玉に瑕w
アルテッツァの5ATのスポーツモードも良かった
両方ともオーバーレブになる回転域ではシフトダウン出来ないから
それを忘れてウッカリ高速コーナーにハイスピードで突っ込んで行くと結構焦った思い出w >>718
クラッチレスシフト(クラッチなしシフトに非ず)はオレが例として挙げたものだが、
お前のクルマにはドラッグレース用のクラッチレスシフトが載ってるってか？笑わせるな。
フルシンクロのMTで幾ら努力しても、そこらの買い物車のATにも劣る変速しか出来ない。
それ以前にお前は読解力がない。オレは一言も「クラッチ踏まないMT操作がMTよりも速い」とは書いてない。
メーカのテストドライバーは、そのクルマに搭載されたMTの想定値を出せる技能がある、と書いた。
その技量の中にクラッチ踏まなくてもギアを合わせて変速出来る事がある、と書いただけ。
素人みたいな適当なオナニーシフトはしない。だからカタログ値を出せる。
この技能はテストドライバーに限らず、トラックの運転手でも持ってる人が居るって事もな。 >>718
IDも変わることだしやり直そうや兄ちゃん！ >>725
歯車の伝達効率と、変速機の伝達効率は別の話。
変速機の伝達効率はCVTの方が高い。だから低燃費(或いは高性能)。
CVTなら、一番燃費の良いレンジを保ったまま、速度を調整できる。
対してMTはエンジンの性能を引き出せない。ロスが多過ぎる。 >>727
スレを最初から100回読み直せこのアホウ >>725
> MTのギヤは何もしなくても勝手にギヤが抜けることはないが、
また知ったかかよ
抜けることあるがね >>727
で、これは訂正しないの？
> テストドライバーはギア比から何から理解した上で、クラッチ使わなくてもシームレスで変速できる アホだから意味分からずにカタカナ使ったのか？
シームレス＝継ぎ目のないこと
理解してるのかw チャリの経験上、出力側を変えたほうが手っ取り早い。クラッチ緩める回数が
増えることとの闘いだな >>729
詳しそうですね
平歯車は騒音や振動の点でねじり歯車にはかなわない。しかしねじり歯車は
軸方向へ力が逃げてしまう分エネルギー効率が落ちるはずなんだ。
この燃費競争激しい時代にも変速機のカットモデル見るときっちりねじりが
鎮座してる、、、この点が定量的に腑に落ちないんだけど、そんなおれ素人にも
わかりやすい話って無いですかね？ 500万もするアコードは要らんな。
アコードは200万～250万の車だろ。今だとシビックになるのか？ >>1
MT版は２モーターでMTなんだよね？ どういう仕組みなんだろう。
これが新生CR-Zにも搭載されるのかな？ 電気自動車が一般化したらVVVF制御が主流になるんだろうな >>736
それ言ったらいつかはクラウンてCMはどうなるんだ >>735
騒音規制も年々厳しくなり、排気音と共にメカノイズも小さくなる様に設計されている。
レース用ドグミッションの平歯車なんか物凄い轟音発するよ、ミョイィーン！って。 マニュアル車をミッション車と言う奴は大体馬鹿が多い 操作系がMTなら中身は電気でもATでも何でもいいんだが
そんな車でないかなあ ＣＶＴでもいいけど、スバルのはすぐ壊れるからダメだった
スバル車はちょっとしたところがすぐ壊れるよな >>733
シームレス(形容詞)＝(移行などが)途切れない、滑らかな、調和した
形容詞のシームレスを知らんのか。バカかお前は。 >>735
歯車は設計の勉強をして以来の門外漢なので一般論しか言えないけど、
力の伝達(点)がシームレスで、且つ、受け渡し回数が少なくて、歯車の組み合わせが多くて、
バックラッシュが少ない方が歯車の組み合わせとしての効率は高くなる。
そのエンジンが一番トルクが出るバンド、一番パワーが出るバンド＝一番効率の良いバンドを維持できる変速機が
一番効率が良いって事。歯車単体の伝達効率は関係ない。
歯車一枚の直結で運転に最適な速度やトルクを出せるなら、平歯車が一番伝達効率が良いと言えるけど、それはないからね。 >>14
そういう例えする人いるけど、CVTの実際の制御は256速とかだよ >>718
だいだいなんでクラッチ踏まないでギア変える事が変速時間の短縮に繋がるって思ってんの？普通にクラッチ踏んでギア変えた方が速いのに >>746
で、これは訂正しないの？
> テストドライバーはギア比から何から理解した上で、クラッチ使わなくてもシームレスで変速できる >>750
訂正する必要はないし、お前が見苦しいバカだと言う事実も変わらない。
その文章のどこに「クラッチを使わない方が速い」と書いてある？
「クラッチを使わなくてもシームレスに変速出来る」としか書いてない。それくらい変速機の扱いに長けてると書いたのに、
お前は理解出来ないんだな。形容詞のシームレスすら理解してないバカだし。 >>752
で、今の市販車のマニュアルMT車で、どうやったら、
> クラッチを使わなくてもシームレスに変速出来る
の？ そもそもマニュアルMT車では、変速で、必ずショックがあると主張していたレスはお前のレスではないんだよな？w
それともアホだから自分の言ったことも忘れるのか？w >>737
的が外れてんな
どんなに金持ちでも不味いカツ丼に一万円は出さない
それがわからないお前は貧乏人ということが良く伝わる >>756
500万もするアコードは要らんな。
アコードは200万～250万の車だろ。今だとシビックになるのか？
↑これが的を得てると言うのか？
頭が悪いにもほどがある。 >>736が的を得てるのか射てるのかについて何も言ってない
>>737の意見が阿呆だと言ってるの ここでレスしておいてなんだけどさ、
ホンダ？はぁ？みたいなところはある。
徳大寺のとこでテストやってたID:bTN88vNM0だけど、
あそこの研究員でホンダを誉めてたヤツは一人もいない。
乗ってた奴もいない。
みんな、ホンダだからな、、、、みたいな感じだったな。 >>758
話にならんアホやな。
20年前の価値観だろ。 FFバン
なんちゃってスポーツ車は市販車としてはサスが致命的にストローク不足
固くすればスポーツカー？
徳大寺の評価もあれだと思うが、ガンさんのホンダ贔屓もあれだと思ったな
徳大寺のエボ評価は呆れを通り越して笑ったな >>760
それは
>>736に何度も繰り返し云うがいい
俺はシビック云々は知らん
貧乏人の意見は要らん
と思って良く見たら新型NSXのスレじゃないのな失礼した シビックRのエンジン積んだ
アコードRキボンヌレ！ >>762
車オタはキモオタのくせにネットでは強いからな。 >>527
2500ccV6の6ATでもマニュアルモードで３～５のどれにするかわからん。
大排気量だと高ギアでもちゃんと加速するんだよな。
今は楽だけど、レッドゾーンに叩き込んでギアチェンジしていた若い頃が懐かしい。エンジンをフルに使っていた感覚がある。 >>736
マークX（マークⅡの後継）が消えてカムリに置き換わる時代だぞ。 >>766
もう国内のセダンは法人需要以外は壊滅状態だから
海外である程度数が出てるモデル以外は
全部消滅するよ
海外向けを法人用についでに売るだけになる
アコードなんて月販200台レベル
いつ消えてもおかしくない アンチ「なんでMT乗ってるの？」
MT乗り「楽しいから」
ア「ATの方がMTより燃費がいいぞ」
M「いや、楽しいから」
ア「今はATの方が速い」
M「えっと、楽しいから」
ア「MTなんて変速機としての性能はポンコツ」
M「いやいや、楽しいから」
ア「楽しいとかバカか？」
M「いや、楽しいし」
ア「釣りに例えてた人が居たけどど、釣りの目的は魚を釣る事(成果)だろうに」
M「めんどくせ・・・w」 >>765
むしろ通常走行のATでDポジ以外を使う意味がわからないね
どうせMTのくだりも騙りなんだろうけど >>6
大体のＡＴ車はそれだよね。でも4ＡＴに乗ってると高速走行時のトップギアがもう一段上が欲しいし
下り坂のエンブレ使用したい時に2速だときついんだけどオーバードライブだと弱い、その間が欲しい
って事あるから10段は要らんけど5か6ＡＴだったらなと思う事はある。 >>642
完全なマニュアル動作じゃないからだろ？たとえばＨパターンじゃないからシフトが面倒
（５→３に落としたい時２回レバー動かないといけない）、電子制御が介入するなどで
どうしてもダイレクト感がなくなる >>773
何も関係ない
クソみたいな低回転でギアが入るのんびり待ってるだけで非常時以外は何の役にも立たない操作だ
https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&;v=vDoq-ut8hZ8#t=141 古い安い車で分かったような気になってATを語る奴らばかり。
最新の高級車の多段式ATで話をしろ。 スマホの画素数じゃあるまいし800万画素で十分
10速て2000万画素だなｗ >>773
ケンワースはガソリンエンジンもあるんだけどね。 MTのHパターンシフトは6速が限界
大型トラックだと12速シフト導入してるのあるがスキップシフトなので全て使用しない
空っぽの時は高速シフトで積んでるときは低速シフトにする事で燃費向上を図ってる >>780
大型トラックなどはポルシェパターンで7速（上4、下3）だよ。
バカみたいにミッションデカいけど。 CVTをマニュアル風に操作できる
モードがあるけど、
無段でボリューム風に動かせても
面白いかもしれない CVTのMTモードなんてエンブレたまに使うぐらいしか使わなくなるし
それならeパワーのワンペダルの方がまだ使い勝手ありそう
無段ボリュームは使いどころも操作もどうすんねん！って感じじゃ？ >>777
最新の高級車の多段式ATなんかつまならさ過ぎて
何も話すことなんかないよ
そこから段数が増えたところで
もはや通常走行では体感的には何の変化もない
PSAのAL4のほうがよっぽど楽しい >>729
お前アホ科。言ってること全部間違ってるぞｗ
CVTは伝達効率が最悪。摩擦力で伝達してるからだ。
多段歯車式の方が格段に伝達効率は良いがコストが高いから
高級車にしか採用できないのは現状見れば分る。 ホンダイの零仙頭奇。
蛍の墓の兄妹よ。
戦後復興(笑) ススまみれになる直噴なんていらんわ。興味の対象外。
外車も、トヨタもホンダもマツダも日産も対象外
さて、インプレッサスポーツ1.6i-Lを買うか 夏が過ぎ
風アザミ～
誰の憧れにさ迷う
青空に残された
私の心は夏模様～♪ 前田太尊は、サツキちゃんが村に一台しかない電話を借りに来た、
菊地氏の、本家の伯父さん震度8 千秋ちゃんほんまもんのお姫様やもん。
やんなるわ。
メアリー・インガルス嬢は。 昔、いすゞのアスカに、機械的に自動で変速するマニュアル車があったと思うけど
あれは技術的に成功じゃなかったのかな？ >>791
（おれはその記事の裏取りはできないけど）なるほどと思わせる記事ですね。
ポンプ駆動だけで無く、ベルトを食い込ませる時と外すときに摩擦熱として
エネルギーロスが生じるのですね 星銃士ビスマルクの女教師ジョーン先生が至高。
金髪ボブカット最高。 >>802
いすずかぁ、、、マヨネーズにのりたかったなぁ・・・
若く金無かったので乗れなかったけど 会議の無いときでも黒のタイトスカートにハイヒール履いてるタイプだよな？ 窓を開けば～
白い翼広げて～
小さな～明日へ飛び立つよ～
空へ～空へ～空へ～
飛ぶよ～♪ MTが一番良い。
渋滞時であってもクラッチ操作が面倒と感じた事は無い。 アニヴェルセルの引き菓子のわだいは禁句
チソウの振袖も禁句。 >>808
条件反射的に勝手に動くようになるしそれ程疲れるもんでもないのにな ＣＶＴボロカスに書かれているが、軽自動車とのマッチングは悪くないぞ。
軽やコンパクトカーには悪くは無い。 七回目のベルで受話器取ったキミ～
名前を聞く瞬間が何より幸せ♪ 「岡崎工場、家の主人の採用まだですか？浜松でも構いませんけど？」 マセラッティクワトロポルテ、ピアノ・ブラック、革巻きステア、キーレスエントリ あ～明日のPK代ない。
しょうがねーやカード斬らなきゃ。 >>802
NAVi5ね、トラック向けのスムーサーに発展して今もあるから
系譜的には成功だと思う。ただ乗用車の販売面では成功と言い切れるかは微妙。
技術的にもまだ未熟なところもあったし。 >>818
菱なのかなぁ
だとすれば心中は計り知れないなぁ・・・ >>802
スズキがAGSって名前でアルトに積んでるよ
あとはバレーノが1000cターボで6ATだったりCVT一辺倒じゃないのは評価したい >>785
スクーターになるがHRDを積んだホンダ・ジュノオは
手動の無段変速できた。左のグリップで変速比を変えるというシロモノ。 トラックのATなんて30速とか40速だろ
そういう風にすることで大型車両のATにしてると聞いたが >>802
千昌夫が夫婦でCMをやってたやつだなｗ >>790-791
理解してないのはあなた達。
あなた達の理屈だと「CVTは伝達効率が悪いのに燃費が良い」理由が説明出来ない。
エンジンの出力を余さず使う効率はCVTの方が高い。特に小排気量のエンジンほど効果が高い。 >>802
2ペダルATが大型トラックで使えるレベルになったのは最近だけどね。
モノ自体は20年くらい前からあったけど(確かエスコット2)、出来が悪くて中々普及しなかったけど、
今ではふそうの新型はATのイノマット2しかない。
いすゞのスムーサーは元祖なのに、他社よりも出遅れてる。
ATがMTよりもエンジンの性能を使い切れるのは机上の理屈では正しいから流れは変わらない。疲労度も全然違う。
7速MTでは足りないし、副変速機付も変速比をスライドさせてるだけだから使い難いし、
段数多くても燃費も悪い。燃費の為の多段化じゃないから構わないんだけどね。 >>828
あんたが伝達効率って言葉を使うから突っ込まれるんだよｗ
CVT単体の伝達効率は非常に悪い。優れているのは結果としての
燃料消費率だろう。これはエンジンの制御も含めて統合制御の
結果。有段ATじゃ出来ないような細かい変速比制御が出来るから
燃料消費率では互角の勝負になる。 >>830
それはあるかも。
でも歯車の伝達効率と変速機の伝達効率は違うと前置きしてるし、厳密には「燃料消費率」とも違う。
パワーを使い切る(燃料をガンガン使う)時も考え方はCVTと同じだからね。
平歯車は歯車の伝達効率は良い。でも平歯車で低燃費の変速機を作るのは原理、構造的に不向き。
ガソリンエンジンだとだと多段化も難しいし、副変速機使うなら平歯車に拘る理由が無くなるからね。 ま、伝達効率って聞けば機械系で入力エネルギー1に対し、変換後の
出力エネルギーがいくつか（損失は何割か）って話にうけとるわなぁ。
燃費って聞けば車におけるもっと総合的な話と受け取るわなぁ・・・ ああ、そうだ。昨日「レースカーの変速機は平歯車で騒音ﾐｨｰﾝとすげえ」とレスくれた人とは
以前にも話したことあるような気がする（おれってくどいだろ？）
以前メカ設計でねじり歯車（もとい、はすば歯車）の選定で計算ミスしたことがあり、
今もって腑に落ちないという・・・ 2012年時伝達効率表
MT 97%
遊星歯車式AT 88%
IVT付き3ローラー型ハーフトロイダルCVT 88～97%
新型金属ベルトCVT 81～93%
チェーンCVT 83～92%
旧型金属ベルトCVT 77～87%
トルコン付き2ローラー型ハーフトロイダルCVT 82～93%
資料によりバラつきあるが、こんなもん
油圧ポンプロスまで含めるとMTでさえ95%まで下がると言うのに油圧ロス不明記… >>834
加えて横置きエンジンで歯車の伝達効率を語るなんて何をか言わんやの世界。
余計な傘歯挟んでるのにアホかと。 日本メーカーは時代遅れな内燃機関にこだわり続けてEV時代に乗り遅れそう
トリニトロンにこだわり続けて取り残されたソニーのように ATだとかMTだとか下らなすぎる
電気自動車になったら可変速機じたい必要なくなるのに 家族が多いから今まで三台のアルファード、ヴェルファイアを買ったけど
v6を選んでいる理由はCVTが嫌だからだな。
原付きかと。 その狙いって話題取りに決まってんでそ
シビックもアコードも国内では見向きもされない車に成り下がったし >>828
CVTは伝達効率が悪いのに燃費が良いのは燃費試験に合わせた設計をしてる旨が返信先のURLにあるんだが。
その代わり高速道路での燃費が悪いとも。 CVTのマーチに以前乗った時、吹かしてエンジン唸って、
一拍ぐらい置いてタコメーターが遅れて回転数上がるって気持ち悪い動きしてたなぁ...
タコメーターって、エンジンの回転数見るものなんじゃねーのと？？？だった。 社長の８速ATのレクサス運転させてもらったときにちょっと感動した
交差点で曲がった後の加速ですげえ滑らかに３段くらいギヤが変わってんのにショックまったくない 婿の海の王子様にはコーラス王家のエルメラ王妃様が
何でも買ってあげるってさ～ ワイドレンジカバーレシオが増えないと意味無し
トランスミッションの理想は無段階変速だから >>842
俺今CVTに乗り換えて半年経つが
カタログ燃費13.4km/Lを1kmほど上回ってる
走行1万5千km 車自体は8万km
9年落ちの中古車や
高速の割合は月に1000km程度
60-90くらいが燃費もいいかな
ここで言われてる耐久性は気になるところだな、20万は走って欲しい >>802
昔インプレッサがテストしていた時のインカー映像で
シフトレバーが勝手に動いているように見えるのがあったな。
ハンドルのボタンで操作していたわけだが。 おつうがコーラスファーストと不倫したから慰謝料1億五千万円を
請求するってエルメラ王妃様が。
告訴状出して強制起訴で絶対に実刑持ち込むって。 >>842
実燃費もCVTの方が良い。必要なら馬力を必要としない高速走行にあったデバイスを組み込めば済むだけ。
今は必要ないから組み込まないだけ。却って無駄になるから。
「変速機の仕事の良し悪し」と「歯車の仕事の良し悪し」は別だと何回言っても分からないのね。
変速機の仕事は回転数や回転比を変える事で動力の仕事を効率良くさせる事。
その良し悪しは必要な変速比を持った段数と動力を無駄なく使う制御。
センサーで気体の流速や軸の回転を感知して、コンピュータで燃料の噴射から何からコントロールしている内燃機関にとって、
ベストな変速機はコンピュータで完全にコントロールできる変速機。変速機がアナログだったらエンジンを幾ら良くしても無意味。 低回転でトルクを太くし燃費を稼ぐ為さ
だからぶん回すとトルクスカスカ 俺はCVTは変速機自体の効率は悪いって認識だな、でもエンジンは回転数で効率が大きく変化するのでエンジンの回転の変化を少なくできるCVTはエンジン＋変速機の効率で多段型の変速機を上回る
まあ速度が頻繁に変化する場合だけど あんたに指導してるあいつが天智天皇の父親の五代優作？ HRVのホンダマルチマチック乗ってたけど、発進時にアクセル踏み込むと当然加速するわけど、ある程度加速したら
じんわりアクセルを緩めていった方がスムースに加速すると言う面白さ？だったな。 >>691
スポーツ系のバイクはクロスミッションだから特に分からない
絶対音感でもあればわかるんだろうけど 鉄道のディーゼルカーやディーゼル機関車は電気式が主流になりつつある
変速機の問題と取り扱いや整備が電車や電気機関車に近づいたのも要員だろう >>862
だよな。
そもそも、MTでも発進の時以外は、今何速に入っているかなんて、
特に意識もしないし、その必要もない。
今、己が必要としているパワーと車速から、感覚でシフト操作するものだから。
まあそのせいで、5MTで高速乗ったら幻の6速に入れようとしてしまう罠だけどw ギアポジションインジケーターよりも
チンポジションイジリケーターでもつけろや >>845
まあ、高級車はそういうものだよな。
俺はレクサス乗りではないけど、普通の街乗りは1000回転くらいで巡行
なんだが、そこに至るまでどこが変速のタイミングで今、何速に入って
いるかなんて全く分からない。 >>863
VVVFの普及と、電気系（発電機・制御装置・モーター）の小型軽量化が進んだからな。
せっかく作った電気を無駄に捨てることがほとんどなくなったので、機関車では
先祖返り（ディーゼルエレクトリック→トルコンMT→トルコンAT→ディーゼルエレクトリック）しつつある。
気動車ではトルコンATの段数増とロックアップの強化（変1、直4）でロスが少なくなったこともあって、
トルコンATのまま進化が進んでるけど。 現行のハイゼットの４ＡＴに乗ってるがどこでチェンジしたかよくわかんないｗ
特に３速と４速の間が 滑りまくりATでショックが出る方がどうかしてると思う 新型アコードが10ATになるみたいだね。トップギアになるまでに9回もシフトショックがあるわけで。
俺の３ATは発進・加速・巡航の3段で実に合理的。
ホップ・ステップ・ジャンプ >>867
JR東日本はローカル線用に電気式（ハイブリッドではない）ディーゼルカーの導入を発表したし
JR東海は特急ひだや南紀の後継車種にハイブリッド式を入れるようだし >>857
概ねそれであってると思う。
あとはATをどこまで多段化すればCVTを燃費面で上回れるかってことだけど
10段もあれば同等以上にはなる気がする。
あとは重量・コストなどと天秤にかけてメーカーがどう判断するかだな。 >>802
大型トラックのATはこれが主流だね
最近のいすゞのバスもMT無しAMTかトルコンATしか選べないし >>873
いすゞエルガのサイト見たが
エンジンが４気筒5100ccなのに衝撃を受けた
運転士さんのストレス溜まりそうw CVTは速過ぎてF１では使用禁止になっちゃったからね。
ステップATとか性能的にうんこってことがよくわかるエピソード >>870
>トップギアになるまでに9回もシフトショックがあるわけで。
あんた前も書き込んでた奴かい？多分、シフトショックなんてないよ。
いつの時代のしょぼいATを基準に考えてるんだよ。 ピーキーな低排気量エンジンなら
パワーバンドを維持するために
ギヤ段は多い方が良い。
トルクの太いパワーバンドの広いエンジンなら
5速程度あれば十分だ。 >>877
時代遅れの老害そのものだな
もはやそんな時代じゃないから多段化が進んでるんだろ >>875
yahoo知恵袋より
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13143136428
>一般車でも1000ccクラスが限界
>それ以上のパワーのあるエンジン車には使用できない
> スクーター・軽四・リッターカーのみに使われるだけ
>100年前からの技術 化石的なもの ベルト掛け”わかるか？
>もっと勉強しろ ジジイに笑われるぞ 情無えっ野朗だなオマエ >>879
知恵袋と言いながら化石知識てところが笑いどころなのかな いやあの、大馬力でベルトが切れるのがCVTだから。
ベルト駆動だよ、ベルト。 スバルのCVTは滑りまくりの糞だったな
まぁあそこのトルコンATも酷かったが 現代の高級車を知らず古い知識ばかりを披露しているイタイ奴ら。 >>11
＞自転車だって多段化した
マウンテンバイクは3x8が2x10へ、最近は1x11がメインでどんどん少段化してるんだが >>884
3×8だと走る道で前のギアを選び
走行時は実際には後ろのギアを変えながら走るからでしょ
だからそれも多段化してると言えるでしょう ミッション関係のスレには、俺はMTしか乗らないとかMT以外は車じゃないとか
やたら主張する奴が湧いてくるんだが
ここもそうなのか？ >>884
3x8はルック車用で1x11は競技用だよ ギアを変える行為そのものにオーバーヘッドがあるから、ギア数を増やせば増やすほどいいというものではないんだろ。
それとも、ギア数は増やせるだけ増やしておいて、数個飛びでギアを上げればいいのか？
だとするとギア数を増やしたことによる重量増と空間減も効いてくるのか？ >>864
当時AE82（5MT)の乗ってたが
勤めてた会社の軽トラが４MTだった、無意識で幻の５速にw >>880
Rじゃなくて良かったね
昔オートメカニックでAT車で高速走行中にRに入れるとどうなるかとか実験してたな
吹かせばスピンターン可能とかだった気がする >>891
ATのシフトレバーなんてコンピューターに指示するだけのスイッチだから
コンピューターが車の前進を検知してると実際にはギアをバックに入れないんじゃないの？ >>892
かなり昔の記事だよ
Rに入れるだけなら何も起こらないって書いてあった気がする
今時の車だと何かしら異常検知したらハンドルとブレーキしか効かなくなりそうな気がする 何時何分にどこのコンビニに入ってトイレに何分かかったの？
上長印貰ってくるから。 >>877
大出力のエンジンを非効率な低回転域で使う事ほど無駄な事はない。 押さえ切れない～
この気持ちさえ今涙ぐみそうさ～
ああ～揺るがない
想いならキミに送るよ～♪ 加藤清正といつどこのラブホテルでセックスしてきたの？
体位も詳細に説明して。
上長印貰う必要があるから。 >>837 >>867
それを言えるのは列車やテスラモーターズが採用している誘導発電動機
主流の同期発電動機では言えない、トヨタ副変速機付きTHSを参照 メッサーシュミットみたいにトップギアでバック出来るとか >>875
その排気量とレギュレーションの限界までチューニングしたパワーバンドの超狭いハイパワーエンジンの
1番パワーのあるレンジしか使わないで全てのセクションを走れるから、速いに決まってるわな。
GP500やF1で変速機のレギュレーションがショボいのは、それをしないとトップチーム以外、レースにならないから。
Hパターンの5速MT縛りがあるからエンサインやミナルディが参加出来た。それくらい変速機は速さ＝効率に直結する。
>>877
そんな無駄の塊のクソエンジンは今の世の中に不要。 本当は小排気量のパワーが低いエンジンこそ、多段化のメリットが大きいんだけどな
小型車や軽はCVTばかりだもんな >>889
多段化ATに関しては変速ロスは人力のMTと比べたら無いに等しいし、変速ショックを体感する事もない。スルスル加速、減速するだけ。
多段化(クロスレシオ化)すれば変速時の山谷が低くなるから当然。 ビート乗りだけどもう一段欲しい。
高速で100km/hだと5000rpmで煩い。 CVTはこれからもマテリアルの進化で設計が変わるし、元々変速機そのものは単純な作りだから値段を下げられる。 故障が増えそうな気が。
ん～、ギアボックスがね～～by中嶋悟 >>909
MTRECは回してなんぼのエンヂンやで！
MTRECトゥデイ乗ってたけどN-WGNに乗りかえたら100km/hでも3000回転で快適だわ。 へたくそが運転しても交差点の真ん中でエンストこかないようにだよ。 ポルシェ９３０ターボの初期モデル（早瀬左近が乗ってた奴）は４Fだった
有り余るトルクにメーカーは５速は不要としたらしい >>16
俺も乗ってたw
ペラッペラのボディで軽量だったけど遅かった
w
けど楽しかった思い出 大排気量エンジンで10速ATだとタコメーター殆ど動かないんじゃないか？
そもそもトルクコンバータ自体が無段変速機的な代物だった筈なのにタダのクラッチ代わりにされちゃってる。
ロッキアップ以外の手段でトルクコンバータ自体を高効率にできんもんかね？流体力学的にもっと詰めるとか。 ギアチェンジ忙しそう 手か使わないギアが出てきそう >>918
エンジンが無駄な回転してないんだから何も問題ない。
それにトルコンは元来流体クラッチなんだから主機能はクラッチでトルク増幅機能がおまけに付いてくるだけだぞ。
ただトルク増幅ってのも結局ロスでしかないから、トランスミッションのワイドレシオ化で発進時のギヤ比がローギアード化
されることで、トルコンを無駄に使わないで短時間でロックアップできるようになっている。 >>916
当時のカンナムのレーシングカー、ポルシェ917Kが1,000馬力あって、
5速仕様で運転手がシフトミス連発したんで、4速にして連戦連勝したんだよ。
で、市販車でもターボはスゴイぞぉ〜ってイメージをアピールするために4速にしただんだな。 >>921
初代ゴルフの後期型を運転したことがあるが４MTだったが
４速が完全なOD（100km/h=2500rpmくらいだった記憶がある)で１速が国産の１速と２速の中間くらいで
ギア間が凄い離れて乗りにくかった記憶がある、街中じゃ４速に入れる機会は殆ど皆無
登りの曲がり角じゃ１速に入れないともたつく。
なんで街中でダブルクラッチ踏ませるような設計をしたのかVWの神経疑ったわ。 ホンダはアメリカが主なお得意さんだから、
アメリカではトラックにも使われているから多段AT選んだんだろう。
ちな、10段ATはなんとGMとフォードのライバル同士の共同開発だそうな
エンジンとミッションでいつの間にか世界から周回遅れだった日本も、いきなりトップグループになるのかね さすが16段ミッションとか変態GPマシンを作ってたホンダ！ 必ず二人で熊本を出て東京にマンション買うんだってさ～
与謝野はあいつ。 車は必要に迫られる条件の人が買えばいいです。
BMWのセールスマンをやってた頃にずっと思ってました。
もちろん口には出さない。
そんな私は自分の車を所有したことがない。
散々言われてきたことだけど、
都心部に住む殆どの人に車は不要です。 欲しけりゃ買えばいいやん
物欲で買っても良いわけだし >>931
多段化進めてるのは別にホンダだけじゃなくて世界的な流れだから何とも思っちゃ居ないよ
日本メーカーで遅れてるのは日産とマツダだね ダウンサイクルエンジンはＡＴの方が相性良いんだよな
だからスズキの１Ｌターボ車は６ＡＴを採用してるし >>916
当時の技術で十分な強度を持った5MTを作れなかったという説もある
まあ934/935の戦歴を見ると4速で十分だったけど 発進するときだよ、ショックがあるのは
加速中の変速ショックがあるＡＴなんていまどき無いよ >>929
都心部に住める人ってごく一部じゃねぇかよ… あんまり段増やして低ギヤで盛大に引っ張って轟音立ててもまだその辺にいるってのも見栄え悪いわ
ジジイのサンバーみたいになる >>205
鉄道といえば、半世紀前には驚きの自動進段77段とか100段以上とかが、
ザラにあったわけですが。
・・・まあ、電車や電気機関車のバーニア抵抗制御のことですがｗ どうして正室に勃起しないの？
噂どおりのほもなの？ 燃費良くしたいからどんどん多段化するのかね、燃費良くするのに一番効果ありそうだもんな
変速機のギアの精度凄いんだろうな >>834
MT 97% と 遊星歯車式AT 88% の差は大きいね
-3％ と -12％ なんだから
それ以外は所有・運転したことないことないから実感沸かないけど いい加減にマニュアルとオートマのドッキングしたの出せよ
町中じゃチマチマ繋いているのはバカらしいけどワインディングを攻めるならマニュアル
どちらか一方と言う発想をヤメレ >>947
イメージとして15%ぐらいの差感じてたわ マツダのスカイアクティブATは1速5km/hくらいでロックアップする
渋滞でトロトロ走ってる状態ですらロックアップしたまま
トルコンは本当に動き出す時以外には使われてない
逆にトルコン要らなくね？って感じ 内閣調査室＝ネトサポの親玉
↓
【山口敬之/準強姦もみ消し】内閣調査室が被害者を民進党関係者と印象操作する画像を配布、2ちゃんねるにも投下される[07/06] [無断転載禁止]2ch.net
http://fate.2ch.net/test/read.cgi/seijinewsplus/1499337895/ なぜAT車のギヤは多段化するのか
それは、カタログにギア何段って書いて自慢すればオタクが喜ぶから
ホイールが17インチだ18インチだのと大径化するのと似たような理由
自動車メーカーはバカなオタクから金を毟り取る売り方にシフトしている
無駄を嫌う賢い人はあまり金使ってくれないのでメーカーとしてはあまりおいしい客ではない
だからメーカーもヴェルファイアとかオデッセイあたりのボッタクリDQN車に力を入れて開発する まあ６段有ればいいでしょ。
実際４速でさほど不自由は無い。 自転車みたいに24段変速とか出してくんねーかな・・・(´ω`) もうマヌアルでいいじゃないか
免許が違う？そうか… スピード出すだけならエンジン煮詰めていって、5速で何とかなるが
燃費競争だと一番いい回転数以外極力使わないようにするとCVTかATの段数増やすしかない >>947 >>950
ちなみに大体の平均値。平行軸歯車は稠密に変速比を選べるが
遊星歯車機構は寸法条件や遊星歯車数にもよるけど飛び飛びバラバラで伝達効率もマチマチ
参考 http://idea.db.aist.go.jp/cgi-bin/detail_data2.cgi?kind=1&;seq=16984&no=5
↑近年は1組で3つ選べる設計が提案されている
元々選べる6つの内で伝達効率を鑑み選べるのは従来は2つだけだった
ここら辺が近年の多段化の鍵（の一つ）だろう
>>903追記
テスラ社式は自動車用としてレスポンス良くて高効率な誘導発電機なんて私ゃビックリですよ
エンジンもだが発電動機は尚一層、究極の方式に至っていない 8速止まりながら0.08秒変速のコルベットのATにもビックリだ
不意変速・飛び変速・連続変速に弱い耐久性保護リミテッドDCT喰ってる
もうこの上は耐久性保護キャンセルDCTとかシーケンシャルドグAMTしかない >>961
おれ設計者と言っても変速機などに関わる製品設計者ではない。
技術系雑誌などで写真見ると3D-CADもない時代に、絡み合うAT機構や
家電品などの何層にもなった板金組み合わせのメカなど
よくもまあ設計できたものだと時に驚嘆する DCTは多段化の並について行けずにオワコンみたいね
10速DSG開発キャンセル
VW Kills Off Plans For 10-Speed Dual-Clutch Transmission
http://www.carscoops.com/2017/05/vw-kills-off-plans-for-10-speed-dual.html >>963
それはどんな人でも思う事
16-17世紀でもないのに文系理系不問博士とか無理だし
20-21世紀ともなると一学問完全網羅博士さえ無理
>>961のアンカー以下1-2行目抜け作補完
ちなみに大体の平均値。平行軸歯車は稠密に変速比を選べるが
遊星歯車機構は寸法条件や遊星歯車数にもよるけど選べる変速比が飛び飛びバラバラで
伝達効率も各変速比ごとにマチマチ
ギア歯に束縛されないトラクションローラーなら
変速比選択自由度は稠密どころか連続になるし伝達効率もスピン次第になる、一例として
産業用遊星トラクションローラーはレシオカバレッジも広く、どの変速比でも伝達効率も85%程度
一方ギア変速機もイケヤフォーミュラが
長期耐久シームレスMT（レース高速型も重機大トルク型も網羅と謳う）の発表も久しい
未だ理想のギア変速機も現れず、理想のCVTも現れず >>952
ホンダのＤＣＴだろうな、モーターアシストの
ＶＷのはただの機械式クラッチ、足の代わりに機械がやってるだけだから、故障する 古式のCVTは連続可変アナログ変速機
旧式のCVTは連続可変256段区画制御変速機
近年のCVTは連続可変256段も区画しないで150区画くらいの制御変速機 トランスミッションは動力源をモーターにしたら必要ない機構
特定回転数域でしか使い物にならない内燃機関なんて時代遅れ
今更多段とか技術開発に力を入れるところを間違えてる 出力が大きくなるとコストでは解決できなくなる
ステップATも進化（ブラッシュアップ）して遜色ないレベルにまできている
違和感など顧客満足度の低い変速機をカネかけてまで使う理由が薄い
全てがステップATに切り替わるわけではないが、境界？が以前より圧倒的に下がっている >>971
>>903 >>961読んだ？
2段副変速付きFR用THS否定してる？
新型4段副変速付きTHSバカにしてる？ >>973
バカにされてるのはどう見てもお前だ
THSはEV用じゃないだろ間抜け でも今電気自動車買うのはアホだと思うわ
水素が普及するまで待つべき >>976
水素なんてもう終わったに等しいんだが？ もしかしてCVT車だとバックでも100km/h出せる？ 本命は電気だと思うな 家庭の施設で充電できるメリットは大きすぎる
バッテリーのブレークスルーが起こり航続距離500km暖房バッチリになったとする それに乗り換えるのはお金持ちだけ
一般庶民は現在の航続距離150ｋｍ それに利用方法をクルマに寄せていくというか工夫して使用するという方法になるんじゃないかな >>979
機構的には出せるけ速度が出せないように制御している >>980
適材適所だろうな。やっぱ力強さとか燃費とか色々考えるとハイブリッドPHVで何十年かは
行きそうなきがするけど。田舎だとガソリン（若しくはディーゼル）で十分な気もするし。 クルマにも馬渕モーターを積めば変速機不要
みたいな謎ロジックとか CVT車はバックギア無いの？
バックさせるときはベルトの回転反転させるの？
ギヤあるならギヤの大きさや構造上そんなにスピードは出せないんじゃ >>975
日産e-powerにも言える事だと分からない？ >>986
横からだけど、973の言う副変速機付THSの副変速機ってエンジン＆モーターとタイヤの間にあるからね。
つまりEVモード時にも有効ってことだ。
でも動力性能的に必要であるかどうかは微妙だな。
静粛性能とレクサスブランドの見栄のために積んでるって感じ。 あとアウトバーンのような超高速走行には動力性能的に必要なのかも。 >>988
THSはHV用のトランスミッションなんだからエンジン駆動も考慮した構造なのは当たり前の話だ >>990
そういうレスを返すってことはTHSの構造・仕組みを理解してないと見た。
副変速機が無いTHSもあるのに。(というかこっちが普通) 【温暖化対策】フランス、2040年までにガソリン車とディーゼル車の販売禁止へ…政府が方針を発表★3 [無断転載禁止]©2ch.net
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1499415937/ このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
life time: 4日 10時間 56分 54秒 ２ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ ２ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ ２ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.2ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.2ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
