【鉄道】ＪＲ東日本、羽田空港アクセス線を２０２８年にも開業･･･休業中の貨物線を活用★2
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毎日新聞 2018年7月3日21時04分(最終更新 7月3日22時38分)
ＪＲ東日本は３日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、早ければ２０２８年にも開業する方針を公表した。今年度中の環境アセスメント着手を目指す。
ＪＲ東によると、同線は、浜松町駅（東京都港区）−東京貨物ターミナル駅（品川区）間は休業中の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。
大部分が地下化される見通しで、総事業費は約３２００億円。費用分担については、国などと協議中という。
浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する計画。
ＪＲ東の深沢祐二社長は記者会見で「３路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに３年、工事に７年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】
https://mainichi.jp/articles/20180704/k00/00m/040/100000c
★1が立った時間 2018/07/03(火) 22:54:11.57
前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1530626051/ モノレールは残しとけよ。
これできても、どうせ宇都宮の車両故障とか相鉄の事故とか
変なところの遅延のせいでダイヤ通りに動かないんだろ？ >>33
どこからしもなにも止まってんのいつも東海道で踏切と強風のためじゃんかよ >>167
常時ダイヤ通りに動いてないから心配ない >>162
もし仮に第五が実現すると発着枠は最大で29%増。
トランジットを除く現状の羽田利用者22万人が発着増で最大28万4千人に。
増える6万4千人が全て京急を使ったとすると京急は乗降18万人。
現状の京急の輸送定員は乗降で約40万人なので充分足りる。
（輸送定員は国土交通省鉄道局資料から）
実際はバスに1.5万人、送迎に5千人、モノレールに1.5万人程度持ってかれる。
現状でもキャパは余裕なのであり、同時に採算は厳しいのである。
JRは特急でも走らせて高めの客単価を狙ってるのだろうが、外国レールパスで乗り放題にしないと席が埋まらない、なんとかエクソプレスの二の舞である。 東京モノレール、3分に1本でも通勤客で溢れかえってる。廃止できるわけがない。
空港の客それなりに取られても黒字経営できるという判断なんじゃないかと思ってしまう。 人口が減るから日本人には要らないな。
海外からの移住者が移動するための路線かもね 横須賀線はいいから
湘南新宿ライン横浜羽沢駅→武蔵小杉直通のＪＲ地下鉄建設して 荷物を持っての移動なので乗り換えの少ない、西山手、東山手
直結はありがたい。品川を外したのはJR東のコストを抑え
効果を最大限発揮する戦略がみえる ニワカの意見だけど、JR東がりんかい線株式91%を都から買い取って子会社化して京浜運河に沈埋トンネル沈めて品川シーサイド側線路を臨海部ルート線路、大井町側線路を西山手ルート線路にした方が工期短縮して建設費圧縮出来るんじゃないの？
東京モノレールは廃線で。 >>175
妄想鉄道すぎるわｗ
不動産屋に騙されて武蔵小杉のマンション買っちゃった人？
ご愁傷様ｗｗｗ 京葉線からりんかい線に直通できるように要望が出されていて
既に千葉市議会が動き出している。現実化される確率は高いという。
ということは千葉方面から羽田空港に直通できるようなことも。
もともと京葉線・りんかい線も貨物線として建設されたんだし
インフラも一部は完成済み。 >>1
新潟で水泥棒したくせに地域との共生とか宣った守銭奴会社だからな。
空港利用者向けにバカ高の専用特急走らせるだけだろ。
成田空港行のノータリンエクスプレスみたいなやつ。
あと申し訳程度に１時間１本くらい上野東京ラインが入るかもしれん。 は？そんなのがあるんだったら、さっさと作っておけばよかったのに。 >>157
ニワカ発想だけど新幹線を武蔵小杉手前からリニアと一緒に地下トンネル化して現新幹線高架線路と貨物線使って武蔵野線を府中本町から武蔵小杉経由の品川まで延伸してはどうだろ？
そんな計画提案無かったのかな？ >>179
運賃精算ができないため、新木場での改札出入り＝乗換が必要になっている
だから、東京貨物ターミナルから南も東京臨海高速鉄道が所有しても特急列車以外は新木場での乗り換えが必要 詐欺小杉は都営浅草線の延伸しか解決方法がない
でも、チョンがいっぱいで市収入がほぼすべてチョンへの違法生活保護に消え、それでも足りないから子育て支援を削ったため、評判がた落ち 10年後まで今のインフラで行こうという発想がもうね。
既に羽田成田でモノレールを含む鉄道を使うことなんて激減してるのに。 >>134
ニワカ的には京急は東急と手を組んで蒲蒲線建設して蒲田から羽田までの線路を共同会社に移して株式を東急に半分売って共同運営した方が良いんじゃないの？と思ってしまう。
それとニワカのご都合考えだけど京急が大師線をJRに売って多摩川に沈埋式トンネル沈めて空港まで繋げて南武線を羽田空港まで延伸してくれたら便利なんだけどなぁ。と思ってしまう。
>>185
是非この馬鹿ニワカにひどい理由を論理的明確に詳しく説明してくださいまし。 鉄道の24時間運行は不可能だから、モノレールを夜間運行させればいい。 >>190
夜間はバスで良いのでは？
いつも羽田にはバス使っていて便利なんだが。 >>179
京葉線と繋げても総武線と接続する短絡線を新設しないと成田には直結できないのが欠点か
計画にはあるけど >>191
24時間化の要望は京急にも出されてるけど、不可。
ならばモノレールを昼間休ませてメンテして夜間走らせれば利便性は向上する。 >>190
いい加減順次24時間運行できるようにしていかないと。 >>194
複々線区間とかじゃないと無理だけどな。 >>193
需要次第だな。
深夜発着の便が増えるならアリだが、
現状のままでモノレールが深夜は毎時1本とか2本だと、
結局はバスやタクシーに流れる。 羽田成田エクスプレス
成田空港−（成田線空港支線）−成田−（成田線）−佐倉−（総武本線）−新小岩信号場−（新金線）−
金町−（常磐線）−日暮里−（東北本線）−東京−（東海道本線）−浜松町※−（東海道本線貨物支線）−
東京貨物ターミナル−（東海道本線羽田空港アクセス支線）−羽田空港国内線ターミナル
※−（東海道本線）−品川−（東海道本線貨物支線（品鶴線））−旧目黒川信号場（同場以遠略） 深夜にモノレールだけ動いても、モノレールの駅に着いてからどうするのて話だな
結局、他のバスや電車が動き出すまで待つなら空港で夜明けを待った方がいいってことになる >>194
保守メンテタイムが必要なので困難だよ
ニューヨークの地下鉄ですら複々線だから実現してる >>195
空港はモノレールと鉄道になれば可能だよな。
もちろんバス併用でも良い。
都内はそもそも色んな経路があるのだから、迂回経路を設定して保守点検などなどをすれば可能じゃないか？
最悪バスを組み合わせても良いんだし。 >>16
これができたら収益計画の前提が破綻するからなしだろ 絶対反対。
羽田空港の辺野古移転を何が何でも実現させよう！ 東京-羽田空港だけで終わるとは思えない
羽田空港-横浜間もありえるだろう(京急キラー) モノレールにせよバスにせよ自動運転が実用化できればいけるかもな
現状無理だが >>201
都心だとホテルとか選択肢は広がる
あと、深夜運行が前提になると、それを目的とした企業や住人がモノレール沿線に集まる >>207
ゆりかもめみたいな新交通システムならいけるけどなｗ
でも速度や輸送力の問題で空港アクセスには
向かないだろうなあ >>1
>東京臨海高速鉄道と接続する計画。
新木場で京葉線と接続するのが先だろ！ >>211
もう新木場駅で接続済みだよ。
新木場駅から東側でりんかい線が京葉線の高さまで上がって京葉線と合流接続してる。 >>213
有楽町線とも繋がってるよな
秩父まで直通運転 新宿からの路線って新線を作るのかな？ それとも中央線利用？ >>217
土木技術が今よりも劣っていたし、
モノレールは当時は未来の乗り物だったろうからな
時代ってもんだな >>194
深夜早朝でもリムジンバスはあるよ。
深夜早朝は、渋滞することはほとんどないからバスでよくない？
少なくとも、新宿だの渋谷だのに行くにはバスの方が早いよ。 >>221
品川シーサイド辺りまでは、埼京線-りんかい線のルートを使うんじゃないの？
大井町-品川シーサイド間から分岐して貨物線につながる新線を作るんだろう。 >>222
いや。前回の東京五輪に間に合わせるために、急いで作った。
用地買収に時間をかけられないし、工期も短いから、路線幅が狭くてすむモノレールになった。 >>152
景色と飛行機に乗るワクワク感についてはモノレールが最強。 >>218
JRがりんかい線買収に向けて都と話し合ってるから買収合意したら運賃はJRで統一するんじゃないかな。 >>144
空港利用客は安さより利便性じゃないかな
鉄道より運賃の高いバスがあるくらいだから、比較対象はバスになるかと 東京モノレールが田町起点に変更される理由
複線用地がないため
元々山手線複線※と東海道本線複線、そして品川と新橋近くの汐留の貨物用単線（複線用地の単線利用）だった
※京浜東北線との分離予定は昔からあり、用地だけは確保されていた
これが京浜東北線と山手線の分離で※の用地が使われ、
東海道新幹線の複線を確保するために東京湾側へ追い出され、しかも東京モノレールの用地提供の関係から単線にされた
でも、東京モノレールが分岐する田町駅東からは複線用地が確保されていたものの、
このあと、現東京貨物ターミナル駅が作られ、同駅から田町駅西側まで複線で作られたが、昭和8年に作られた札の辻橋がどうしょうもなく単線で合流している
品川駅にあった東海道新幹線東京第一運転所本所が同大井支所へ統合されることから回送線が複線化されることになり、田町駅部分の複線用地が単線に削られ、札の辻橋の海側に新たな橋を設けてそちらへ貨物線が押し出された
※ただし、札の辻橋は2004年に架け替えられ、新幹線4線を含む12線が跨げるようになっている
https://www.zenken.com/hypusyou/zenkensyou/h16/zk_16_01_douro06.pdf >>228
俺もそう思う。新宿方面からの運賃の競争相手はリムジンで、複数路線を乗り換えるルートとの運賃は高くても問題ない。
大きな荷物を引きずって乗り換えしなくていいという利便性があるんだから。 >>225
> >>222
> いや。前回の東京五輪に間に合わせるために、急いで作った。
> 用地買収に時間をかけられないし、工期も短いから、路線幅が狭くてすむモノレールになった。
そういう文脈で言ってるだろｗ
なに一々マウントとろうとしてんだよｗ
よっぽど実社会で蔑まれてるんだな >>232
土木技術の話などはしていませんし、先進性の話などもしいません。
文脈はまったく完全に違いますね。 >>232
マウント取られたくらいで一々発狂すんなよ
よっぽど実社会で蔑まれてるんだな >>224
>大井町-品川シーサイド間から分岐して貨物線につながる新線を作るんだろう。
実はその部分は既にあって、今は東京貨物ターミナルに隣接しているりんかい線の
車庫への出入りに使われているんだってさ >２０２８年にも開業
まだ10年も先の話
先に東京臨海高速鉄道が
ＪＲ東日本にならないと >>56
XJRシリーズな
わかるかなぁ、わかんねぇだろうなぁ 都の縦割り行政・・・・
都営地下鉄 交通局
りんかい線・多摩モノレール 都市整備局
ゆりかもめ 港湾局・産業労働局 >>233
> >>232
> 土木技術の話などはしていませんし、先進性の話などもしいません。
> 文脈はまったく完全に違いますね。
え？
222 自分：名無しさん＠１周年[] 投稿日：2018/07/05(木) 12:43:54.36 ID:0W+b3XEc0 [4/5]
>>217
土木技術が今よりも劣っていたし、
モノレールは当時は未来の乗り物だったろうからな >>238
東京貨物〜東京テレポート〜新木場〜蘇我は元々は貨物線で計画してたからな
貨物線の旅客化が決定した際に新木場〜蘇我は国鉄（JR）が引き取って（東京〜新木場は別途免許申請した上で開業）、
東京貨物〜東京テレポート〜新木場は当時計画していた都市博輸送のために三セクが引き取った（大崎〜東京テレポートは別途免許申請した上で開業） >>240
>>225と>>222の文脈は全然違うというはなしでねーのか？
全然違うだろ？ >>240
>>222からは>>225と同じ文脈は読み取れないぞW >>235
シールドマシン1つ分しか掘って無いから1車線分しか無いみたいだよ。
最低でもあともう1つ分シールドマシンで掘らないといけない。 そもそもモノレールの利用者の半数は天王洲アイルだし。 やはり東京トンネルの途中から分岐させて羽田空港アクセス線につなぐのが効果的か
愛育病院の横から分岐させて、田町住友の北を経由して札の辻橋くらいで地表に出す
これなら総武横須賀線の地下鉄基準準拠車両（要するにE217系）が使えるし、成田EXPの経路変更も必要ない
さらに東京にも新橋にも行く
ただし、新小岩駅の快速線ホームは撤去が必要。運転士を恐怖に貶める新小岩怪談は許さん 今、新駅と田町の間に出来てる高架ってこれ？
トマソンみたいに途中で切れてるやつ
だとしたら大きな工事は大井〜羽田のトンネルと
羽田空港駅だけなんだな >>177
品川埠頭の地下で天王洲アイル方面と東京貨物ターミナル駅方面に分岐するが、
東京貨物ターミナル駅へは既にトンネルが上下線とも貫通していて、
品川埠頭→東京貨物ターミナル駅はりんかい線の車庫線として使われている
東京貨物ターミナル駅→品川埠頭は漏水対策として発泡スチロールで塞がれて
いるので、これを取り除かなきゃいけないが最初から掘るのに比べりゃ楽 >>252
やっと解った。
京葉線台場シールドトンネルが複線で掘られたけど単線分しか使って無くてもう片側車線は発砲スチロールで埋めてるのね。
ありがとう。
このトンネルは臨海部ルートに使えるね。
じゃあ西山手ルート用に品川区資源化センターの南側から京浜運河の下を掘って複線シールドトンネルをりんかい線に繋げないといけないんだね。 東京モノレール 18*6*100*1.1=11880
京急空港線 13*8*134*1.9≒26479
東京モノレールと京急を合計してロングシート車だけ15両編成で割ると(11880+26479)/(162*15*1.9)=8.3本/時
15両電車の運転間隔は3分
貨物列車の運転間隔は6分
なので貨物列車と線路供用時は電車8本・貨物列車6本しか運転できない
逆にこの程度でいいのなら、
総武快速線「快速」を時間1本以外全数千葉方面−羽田空港駅発着
横須賀線電車は、ほぼ半数ずつ品川（時間1本だけ千葉方面）・大宮発着
成田EXPは時間1本だけ羽田空港駅発着
たったこれだけでいいわ 何度も言うけど、羽田アクセスは便利になったからといって需要を掘り起こすものでは無く、大きさの決まってるパイを奪うだけで、採算は取れない。
羽田空港の利用者は23万人/日
現行の京急の定員は40万人、利用11万人。
モノレールの定員は30万人、利用6万人。
遠い将来、E滑走路ができたところで鉄道利用者の増加は4万人程度。京急だけで十分。
（数字は国交省東京圏鉄道あり小委・7等） >>256
モノレールは廃線だし京急は不便だから東京駅や新宿駅から乗れる空港アクセス線使うよ。
それに羽田から東京ディズニーランドに一本で行けるからそっちでも需要あるしね。
千葉からも一本で羽田に行ける。
逆に京急は利用者激減するだろうね。 >>258
その論理的明確な根拠は？
アクセス線出来る上に高架線古過ぎて莫大な再建設費が必要なのにそれを出してまで維持する根拠とは？
空港利用者以外のモノレール利用者はバスなど他の交通機関使わせる方が現実的だと思うけど？ >>259
JR東日本の社長が「空港アクセス線完成後もモノレールは存在させる」と宣言してる
東京モノレールを買収したときにも、モノレールを廃止することはないと宣言してる >>260
現実的論理的根拠ではなくて社長の広報対応ね。
そんなの今後の経営方針ですぐに変わるよ。
空港利用者以外のモノレール利用者からの苦情や反対などを考慮して今は廃線しない方針と言ってるだけ。
空港アクセス線が出来たら古過ぎていつ壊れて使えなくなるかわからない危険なモノレールを維持する根拠が無い。
そして空港アクセス線があるのにモノレール再建設なんて取締役会や株主が承諾するわけ無い。
廃線は既定路線だよ。 > 費用分担については、国などと協議中という。
国にたかるのか >>262
京成の成田スカイアクセスは国と千葉県から1/3ずつ補助貰ってるから、
羽田空港アクセス線もそれくらいは出すことになるだろう
おそらく補助金の受け皿会社として都の3セクである東京臨海高速鉄道を活用
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