【自動車】日本電産、EV用インホイールモータの試作品を開発
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日本電産、EV用インホイールモータの試作品を開発
日本電産株式会社（本社：京都府京都市南区、代表取締役会長：永守重信）は3月5日、電気自動車（以下、EV）用トラクションモータとしてインホイールモータの試作品を開発した。
トラクションモータとは、EVで駆動力を発生させる中核部品である。現在のEVの動力構造は、車台に搭載したモータからシャフトを介して駆動力を伝達する方式が主流だが、インホイールモータは駆動輪のホイールの中に小型化したモータを搭載するものとなる。
インホイール形式は、トランスミッションやドライブシャフト等による摩擦抵抗がないため、高効率となり小型・軽量化が期待できる他、駆動輪毎の独立制御によるTCS（トラクションコントロールシステム）やESC（横滑り防止装置）の性能向上が期待できるとしている。
今回の同社の試作品は、20インチのホイールに収まるサイズで32kgと小型軽量ながら、1つで100kW と1,800ccクラスのガソリンエンジンに相当する出力を発生し、後輪駆動、前輪駆動、四輪駆動いずれの方式にも対応が可能となっている。
これは2019年5月に量産車に搭載される当社のトラクションモータシステムE-Axleの技術を応用・発展させたもので、2023年頃の量産を目指している。
日本電産では「昨今、CO₂による地球温暖化や排気ガスによる大気汚染など世界規模の環境・エネルギー問題が高まっており、自動車メーカー各社の電動化対応が加速しています。
当社は、HDD 用スピンドルモータをはじめとする超小型モータの磁気回路設計技術や、E-Axle にて培ったトラクション用モータシステムの開発技術を活かし、低炭素社会の実現に貢献していきます」と話している。
インホイールモータの仕様は以下の通り
出力：100kW
トルク：1,570Nm
動作電圧：240V
減速比：1：6
重量：32kg
最高回転数：7,500rpm
冷却方式：油冷式
特徴：モータ、減速機を一体化した（インバータ別）油冷式トラクションユニット（ギアリダクション方式）。HDD用スピンドルモータをはじめとする超小型モータの磁気回路設計技術や、E-Axle開発にて培ったトラクション用モータシステム開発技術を応用。
https://motorcars.jp/nidec-developed-a-prototype-of-in-wheel-motor-for-ev20190307
2019年3月7日、MOTOR CARS >>4
バネ下重量が重すぎて、乗り心地最悪だろうなあ
所詮は電装屋じゃ戯言だわな >>4
４個積んでも1800ccガソリンエンジンと変わらなくない？ その上でミッションが無くなるんだから。
バネ下は重くなるのかな。 ３２kg×４としたら軽いな！
減速時充電出来るんかな？
４モーターだとバッテリーも心細いもんな…
でもこれ市販化したら車体の形状も一気に変わってきそうだな！ >>1
ホイールだけで32kgもあると乗り心地は最低だな
サスペンションが「車体を揺らす機構」になってしまう それよかバッテリー早く改良してくれ
結局乗ってみないとわからないわ ＞1つで100kW と1,800ccクラスのガソリンエンジンに相当する出力
じゃあこれを車体の中央に積んでドライブシャフトで動力を分配すればいいねｗ この重さだと、デフの代わりに2つ付けてそっから左右に伝達した方が良さそうやね
バスやトラックなら良さそうかもしれんけど、ブレーキが犠牲になりそうだから
でかい車両ならデフとドラシャの間に入れてハイブリッドが良さそう >>1
南北朝鮮人の卑劣さは、チョンポップの人気偽装の手口にあらわれているからな。
サクラの在日朝鮮人を観客役として大量動員した人気偽装コンサート、
日本人になりすました人気偽装カキコミ、
パンストを被ったような朝鮮顔の過剰整形・厚化粧、
ユーチューブの再生連打、「いいね！」連打は、
朝鮮人がいつもやっている汚い手口だからな。
韓流アピールしてる人のほとんどが在日朝鮮人だってことはバレてるから。
だいぶ以前から在日企業や在日学生、在日系メディアを総動員した人気偽装をやっている
【韓流】やはり、Ｋ−ＰＯＰチケットを買っていたのは日本人ではなくて在日朝鮮人たちだった[2012/7/6]
https://www.google.co.jp/amp/s/gamp.ameblo.jp/205102/entry-11296191264.html
. 素晴らしい会社だよな。
滅茶苦茶働く社長に社員に高成績。
でも、月単位でガンガン株価下落してる。
こんな優良企業でもこうなんだから、他の中小なんてちょっと不景気くれば、連続倒産だろう。 >>1
アクスルが丸棒でピン溝を掘ってあるのかｗ
やっぱ電気屋だなｗｗｗ
自動車をナメてかかるとエライ目に遭うぞｗ ＞タイヤを進行方向に対して直角にまで切る事が出来るので、平行移動やその場で回転する事も可能になります。
車庫入れUターン、アホみたいに悠々https://youtu.be/Ibht9N6FLRI
＞それぞれの駆動輪を独立して制御する事が出来、ハンドル操作に対するレスポンスが格段に良くなります。
人間運転でも安全度が高まるだろうが、マシンが自動運転するとき有効そうだろ タイヤ一個毎の方向と速度を細分調整出来る
万一の事故的状況での回避性
そもそも人間だと、４つ各々を調整出来ると言われてもやる方法がない 四〜千手観音以外 >>19
おまけに係長殿の一人は20代で、スケートの女子金メダリストだしなw 不安定環境での走行には百戦錬磨 V6 3リッターエンジンでも35kgくらいじゃないの？ >>11
セラミック2ローターの両輪駆動でなんとか >>1
ついでにカルロスゴーンの次の作業服も
作ってやれ！
ｗｗｗ >>23
あれば便利かって言うとそうでもないし無くても全く困らない機能 いまさらかよ
インホイールモーターなんて京都で作ってたぞ >>24
そういう話になるのかな？
ここ日産出身の役員さんが多いみたいだけど。 やっとバネ下が重くなってきやがったぜ
インホイールモーターってつりかけ駆動より酷いよな(´・ω・`) ３０キロもあるものくっつけられたらアルミホイールの立場が・・ ジャップ六大現実逃避
（１）明治維新はイギリスによる植民地化。
（２）二次大戦でナチ以上の大量虐殺、残虐行為を重ねた鬼畜国家（３千万以上の民間人の殺害）
（３）敗戦で東京は米軍基地に包囲され、さらに独自の軍隊も今だに無し。
（４）バブル崩壊でほぼ全ての銀行が倒産（与謝野馨の証言）。主要ジャップ企業は全部、外資の配下。
（５）311で首都圏が人の住めない放射能危険地帯になった。
（６）財政破綻、超インフレ、預金封鎖、円の暴落いずれかは確実。ジャップ経済の未来は地獄。
なにが「ニッポンすごい」だ、死ね馬鹿
m 重いっつうことはタイヤの摩耗も早い？
で、個人で気軽にタイヤ交換もできなくなるな チャイナのEVスクターとか
ホイ-ルインモーターだよね 重量半分位なら乗用車として実用的なんだが
現行のままじゃ業務用の大型車向けだろうな また金にモノ言わせてどっか技術力のある会社を買収して手に入れた技術だろ、インテルのCPUモーターやファンモーターも納品してるけど元は買収したアメリカの小さな会社の技術だよな 将来的にはガンダムのバギー見たいにタイヤが横になって地面から浮いてはしれるようになるといい 3.2かとおもったら32KGか。*４じゃ実用的じゃないね。バネの共振で死ぬんじゃねw インホイールだとバネ下重量増えて乗り心地悪くなりそう 積雪地域では乗れなさそう
アマゾンの奥地レベルの悪路で振動と衝撃がすごいからすぐぶっ壊れて走行不能になる予感 メーカーはこんなもの絶対に乗せないと思うけどね
どれだけ高効率になろうとも、ばね下重量の増加は全てをチャラにしても足りないくらい悪影響が大きい
グリップなくしやすくなるから単純に事故増えるよ >>1
出力は1/4で良いから重さも1/4にしてよ >>9
タイヤと合わせて50キロ*4輪の200キロだよ・・・バネ下だけで
重さがはなはだ違いすぎて、駆動輪だけも無理だし >>18
>>22
大正の頃からやってて未だに実用車が出てないのに？
架線集電でなきゃ無理なんだよ
>>13
それはもう物理限界
これ以上は車両火災の原因 まるで１００年の自動車文化をバカにするレベルの発想だよね
インホイールモーターって
科学者の戯れ言ってこのレベル
やっぱりレースで鍛えられ、勝敗を白黒ハッキリさせた物だけが本物
それまでは全て妄想の産物 残業を減らしたら業績が上がることが分かった最初の企業だからな
もう人すらいらない路線になるだろ、機械はブラックとか言わないしな。 >>51
それに、常時路面の凹凸のショックを受け続けるんだぜ
10000km保たないでブッ壊れるのは明白だよｗ
どんな素材を使っても無理だねｗ オフロードやレース用じゃないしアクティブサスペンションと組み合わせれば最高だな いいとこ取りで
ホイールの裏側（車体側）にモーター付けたらいいんじゃね 某ギア工場勤務だがこれからインホイールモーター作り出すとか言ってて困惑 >>8
紙でできたボディとかでもない限り
バネ下は重いほうが乗り心地はいいんだが・・・ 「ばね下が重いとサスペンションの動きが鈍くなるので乗り心地が悪くなるのです」 (a)
「ばね下が軽くなれば、サスペンションの動きが良くなり、乗り心地や居住性が改善されます」 (b)
これらは一見正しそうに見えるが間違っている。まず、スプリングやばねレートが相対的に上昇することを考慮していない。さらに、路面追従性を良くすると乗り心地は悪い方向に行く。
ホイールが軽くなると路面追従性が良くなるという話は正しい。路面追従性が良くなるということは、ホイールが激しく上下することを意味するし、サスペンションから見れば、路面のおうとつが増えたのと同じこと 結論〜軽量ホイールのメリットはあるか
ホイールを軽量化して、慣性を小さくした効果は「加速」に表れるが、上記で仮定したような0-100km/h 10秒の世界では、軽量ホイールのメリットは無いに等しい。
但し、激しい加減速を繰り返す用途、例えばレースの世界では、大きなメリットになる。
もしあなたが軽量ホイールに履き替え、これまでと違う何かを体感できたら、それは軽量化した結果ではなく、空気圧など別の要因によるもの、と考えるのが正しい。 サスペンションやタイヤのバネを柔らかくすることで路面追従性を良くした場合は、乗り心地が良くなるが
ホイールだけを軽くして路面追従性をよくすると、乗り心地が悪くなる
サスペンションからみると、路面追従性がいい、つまりホイールを軽くして動きが良くなればなるほど、ばねの変位が増えて、
車体に伝わる力が増える（力＝ばね定数×変位）、すわなち、乗り心地が悪化する結果になる。 ホイールを変えると同時にいろんなものが変わる。最も大きく影響するのが空気圧であり、これが１割変わっただけで、ホイールの影響など吹き飛んでしまう。
ショップでタイヤを脱着すると、空気圧が交換前より高めになる場合がある。すると、ハンドルの重さや加速性、燃費などが体感できるレベルで変化する。
多くの人がこのことを知らないから、軽量ホイールを買った人が、加速が良くなったり、ハンドルが軽くなったのを体感すると、
「これこそが、ホイール軽量化の効果である」
と勘違いしてしまう[1]。
ホイールの影響だけを正確に知るには、タイヤを外す前に空気圧を測っておいて、後で正確に合わせなければならない。ホイールと同時にタイヤを交換してしまった場合は、何の変化を体感しているのか、まったく不明である。
ネット上には数多くのレポートがあるが、こういったことを押さえていない記事は参考にならない。 重たい靴と軽い靴、軽い方が軽快だし有利なのは当たり前では？(2007/4/9追加)
クルマの「減速機」が考慮されていません。
ファイナルを含めた総合減速比は通常３〜１５倍程度ですから、みかけの慣性質量は１／９〜１／２２５となってしまい慣性質量の影響はほぼなくなります。
人間には減速機がありませんので、靴の重さの例えをクルマに当てはめること自体、適当ではありません。
類似の例えに、「同じ重りを背負った場合と、足の先に付けた場合とでは、足の方が重く感じるだろ」というものがあり、これも同様に減速機を無視した不適当な例えです。 鋳造ホイール
乗り心地向上に有利な重い鋳造ホイールです
鍛造ホイール
レースに好適な軽量ホイールです ばね下１キロは、ばね上１５キロに匹敵するというのは嘘 既に実用化している
日産マーチの e-パワー４ＷＤの後輪とか
電動補助自転車だと今は無きサンヨーの
前輪だけで補助駆動と減速時の発電が出来るのが 32kgは重いとかバネ下重量とか言ってるアホがいるが
電子式ブレーキが規制緩和されたら
もうクソ重いブレーキローターもキャリパーもいらなくなるんだよwww
ラジコンやってたやつならわかるだろうけど、アクセル全開中にバックスロットル入れたら、タイヤロックまでするんだよ
つまり電子制御でABSも余裕で実行できるわけwww
ブレーキ関連企業は今のうちに転職先を探しとけよwww 日産は、ルノーにとられたくないから、この研究を社外でやらせたのかな >>78
ラジコンはやってないけど仕事で丸ノコ使ってる タイヤ交換とか整備が大変そうだな。
日本全国どこでも整備できる体制作らんと実用は難しいぞ。 なんかちょいちょい誤解してる奴がいるけど
インホイールってホイールの中に収まるという意味で
モーターがホイール一体化するわけじゃないでしょ
つまりタイヤ交換には影響しないはず インホイールって
モータの冷却どうするつもりなんだろう
別のメーカーに聞いたことあるけど濁されたな モータがホイールの中でブレーキ（熱源）は脇に追いやられるのか 日本電産は下請けやらないから
市販するなら、独自ブランド立ち上げでしょ >>78
ディスクブレーキは無くならないよ。
電源入ってない時どーうやってロックするんだよ。 >>1
これで朝鮮半島で商売が出来るね
帰国する準備しれ インホイールモーターなんてコスト高で重くなって乗り心地も悪くなるだけ
モーターは4WDなら2個だがFFやRRなら1個でいいんだよ >>95
インホイールモーターってよく考えたらミッション的なものを4つまなきゃならないんだから
非効率な気がする >>89
走行風があっからね、排熱は意外と何とかなるけど、ここを教えると商売にならんのよw
それとは別にホイールモーターは配線の都合上反対だわ。稼働部分の配線が直ぐに傷んで感電被害続出するぞ >>1
時速150km越えで超信地旋回可能なSUV来るで >>88
ソイツは設計次第
バネ下云々で言ってるのは、ホイールが凹凸拾う度に一緒にモーターが連動するリスクを言ってる ってか数年前に四国の大学で
インホイールのランエボEVで既に作ってただろ >>98
デンソー(旧日本電装)と勘違いしてない？
日本電産はトヨタ資本は入ってないよ 動作電圧240Vで100kWとか凄いな。4輪につければ400kWか。実用化はされないだろうけど
32kgって >>8
ちょっと車に詳しい人ならバネ下重量の問題に気が付く
だが、このことに触れないメディア
それでも、この件の見解に関する情報サイトはある
インホイールモーター技術は電気自動車の主流になるのか？
https://891034.at.webry.info/200903/article_1.html >>8
ちょっと車に詳しい人ならバネ下重量の問題に気が付く
だが、このことに触れないメディア
それでも、この件の見解に関する情報サイトはある
「乗り心地が最悪」という常識を打ち破る
https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1108/01/news025.html >>8
ちょっと車に詳しい人ならバネ下重量の問題に気が付く
だが、このことに触れないメディア
それでも、この件の見解に関する情報サイトはある
NTN、中国のFASTが量産するEVにインホイールモータ駆動システムの技術を供与…北京モーターショー2018
https://response.jp/article/2018/04/19/308753.html いっそのこと、昔の電車みたいに吊り掛けモーターにすれば良いんじゃないか
前輪だと厳しいけど、後輪なら車軸に付けられる。
インホイールモーターほどではないが、ミッションとかは省ける 何故アルミホイールが流行っているのか バネ下荷重を減らして乗り心地を良くする為なんだけどな
テッチンとアルミ…重さの差は一キロ程じゃないかな ソレでも乗り心地が良くなるのに 30キロも載せたらどうなるんだw >>66
アホなw 慣性の法則を勉強してから出直せ バネ下はあんまり関係ないと思うわ
スポーツカーじゃないし ただでさえモーターはベアリングの摩耗の問題があるのに
インホイールだとサス手前だから
振動がダイレクトに伝わって部品や制御基板の劣化速度が酷い事になりそう 車体側にモーター設置してシャフトで回すんじゃねーの？ 1/15に相当〜とかいうフレーズはCM用にある一面だけ取り上げて大袈裟に言ってるだけだけど
バネ下は軽いにこしたことがいいのは間違いない
>>113
電車も減速してるし、いまの電気自動車はボディ装架できるのに釣掛にする必要ない。
というか>>1のこれが釣掛みたいなもん
>>120
入るホイールがないからな。クルマみたいに車輪がオフセットしてないし
ただDDMってのがあって試作までやってるけど普通に装架する方が問題少ないから
やらないね 主な京都企業
任天堂、ワコール、京セラ、村田製作所、日本電産、島津製作所
優良企業ばかりだな ブレーキ要らんしエンジン単体重量でモーター4個積めるから補機類次第かね 早くモーターとマニュアルの組み合わせの車を作れよ。
運転してて楽しいだろ。 >>120
電車にはインホイールより進んだリニアが有るから 中途半端はイラネ 重くて慣性効き過ぎ
ほんの少しの凸凹で金属疲労マックス エンジン車のサスペンション前提で話をする奴がいて目眩がする >>131
2WDでも各軸制御できるのは大きいとは思うけど、自動運転がこれから流行るのにそれが
何処まで必要かは疑問が残るところ
>>130
ならインホイールはどんなサスペンションなのかって聞いたら黙っちゃうんでしょｗ みんながみんなアスファルトにタイヤ切り付けてるわけじゃないぞ >>122
インホイールモーターは、電車ならE331系のDDMじゃない
車で問題になってるのは現状のボディ装架だと
パワートレーンにロスが大きいと思われてるからだし
一応バネ上だし、カルダン駆動と言った方が良いだろう。
吊り掛け相当にするなら位置的には後部下のガソリンタンク当り >>119
せっかくバランス取りしたローターも影響受けそう >>110
キャリパーとディスク一式無くしたらトントンじゃないの？
ブレーキはモーター回生になるんだから。 >>99
普通の4駆でもエンジンとミッションとデフの3つ要るんだから大した差ではない >>117
サスペンションのバネを柔らかくすることで路面追従性を良くした場合は、乗り心地が良くなるが
ホイールだけを軽くして路面追従性をよくすると、乗り心地が悪くなる
サスペンションからみると、路面追従性がいい、つまりホイールを軽くして動きが良くなればなるほど、ばねの変位が増えて、
車体に伝わる力が増える（力＝ばね定数×変位）、すわなち、乗り心地が悪化する結果になる。 >>139
バカかお前
サスを柔らかくしたら同じだ 【危険】「電気自動車、ハイブリッドカーの電磁波」
日常の使用している携帯から出ている電磁波はどうなのだろうか？これらはマイクロ波と言われるもので波長が短く、周波数が高いものである。波長が１ｍｍ程度で、周波数は８００ＭHz（メガヘルツ）から１．５ＧHz（ギガヘルツ）。
ちなみにメガヘルツというのは、１００００００〜ヘルツ。ギガヘルツというのは、１０００００００００〜ヘルツ。
人体に影響を与える言われている電磁波は、この周波数が低いもの、つまり５０〜１００ヘルツ程度の超低周波と言われるものである。
つまり高周波の携帯電話の人体に対する影響はそれほど高くないということらしい。では、人体への影響が高い低周波を発するものには、何があるのだろうか。
まず思い浮かぶのが、高圧送電線や変電所。
これらは、５０〜６０Ｈｚの電磁波を発生し、人体に影響を与える可能性が高いことは御周知のとおり。高圧送電線の直下で測定した電磁波の強さは、６．１ｍＧ。
安全基準である２ｍＧ以下まで距離を取ろうと思えば、高圧電線から５０〜６０ｍ離れる必要があるというデータもある。あとは電子レンジなどの家電製品であるが、２ｍくらい離れれば人体に安全と言われている基準の２ｍＧ以下になるということらしい。
先ほども書いたが、電気自動車、ハイブリッドカーが発生する電磁波の周波数は６０〜３５５Ｈｚの低周波。電磁波の強さは、安定走行や停止時でも１０〜１２ｍＧ。高圧送電線の２倍の強さ。
これらの数字をうのみにすれば、電気自動車、ハイブリッドカーを運転している時というのは、高圧送電線を足元に引いて、２倍ほど強い電磁波を浴び続けているようなものであることが分かる。 一個でも壊れたら即スピンするの？
全部がクリティカルエンジンというか ■別のデータを提示します。
「１９９２年、スウェーデンのカロリンスカ研究所のアルボム博士らが、政府機関や電力会社の協力を得て行った疫学調査を発表。
１９６０年から８５年までの病気登録をもとに、スウェーデンの送電線がある所から３２５メートル以内に自分の住む土地があり、
そこに１年以上住んだことのある子どもを対象に調査が行なわれた。そこで電磁波の調査も行ない、過去のデータは推定値で被曝量が求められた。
その結果は３ミリガウス以上の被曝で小児白血病が３．８倍、２ミリガウス以上で２．７倍になるというものであった。」
どういうことか、分かりますか。
あくまで事実ではなく可能性の話ですが、子供を電気自動車、ハイブリッドカーに乗せ続けることによって白血病になるリスクが上がる可能性が示唆されているのです。
また話によれば、子供を電気自動車、ハイブリッドカーに乗せるとよく車酔いをするということもあるようです。
大都会など、電気自動車・ハイブリッドカーの過密地域では、大量の電磁波を多くの子供が浴びている可能性が高いのです。
また、大人でも同様です。高圧電線から５０〜６０ｍは離れないと安全域ではなのですから。プリウスの電磁波はその２倍の強さであり、街中にはうじゃうじゃしているわけです。 >>137
回生以外でも減速が必要なこともあるからブレーキはなくならない 【電磁波】自動車は走る電子レンジ 【危険性】
自動車は、ガソリン車であっても実は免疫力低下、眠気、注意力低下など、電磁波の悪影響が集中している“走る密室”である。
ハイブリッド車や電気自動車となると、その電磁波は当然ガソリン車を上回る。
自動車に乗り込むのは、“金属でできた押し入れ”にもぐり込むようなものである。ただでさえ電磁波被ばく量が多くなる閉塞空間という特殊な環境である。
そしてカーナビ、エアコン、ステレオといった付加的な電装品からの電磁波もさることながら、今日の自動車の多くはほとんどコンピュータ制御である。
そもそも床下の高出力のエンジン、モーター、バッテリーからの強烈な電磁波、磁界および外部から伝播する高周波電磁波がコンスタントに存在する。
密閉した金属の箱 である自動車の車内では、電磁波、特に高周波電磁波が乱反射して増幅するため、自動車は“走る電子レンジ”とも言える。
特に 走行中の車内でのスマホの使用 は自殺行為に等しいとまで言われている。なぜならば、車内で使用中のスマホ（や携帯電話）は、
移動しながら電話が途切れないように必死に次の基地局アンテナをさがすために、歩道での通話よりも何倍も電波が強くなるからである。
ちなみに、スマホの電磁波はガラケーのおよそ１０倍であると言われている。
見た目には最新鋭の居住性抜群の車内であっても、あらかじめ万全の電磁波対策を施している自動車はまだまだ少ないというか、現実にはほとんど不可能であるのが実態である。
低周波の電界や高周波の電磁波は金属や人体、コンクリートなどで余裕で遮断できるが、低周波の磁界は鉄板でも難なく透過してしまう。 ■そして上記３つのうち、発がん性の可能性が最も確実と言われているのが、この低周波磁界である。
いくらシールドをしても、車内後部座席が100ミリガウス（安全値は1ミリガウス以下）を超えているというのも当然である。
現代の技術では低周波磁界の完全な遮断は不可能である。そのリスクを避けるいちばんの方法はとにかく離れることである。つまり乗らないことである。
プリウスであれ、レクサスであれ、ポルシェであれ、見た目の快適さとは裏腹にどれも電磁波的には“静かなる処刑台” である。
■電磁波的対策を何ら施していない車に日常的に乗るのは、高圧送電線の下に暮らしているようなものである。
電磁波は目に見えず、ふつうのひとにはほとんど知覚できないものである。自分がこうむっている 不可逆的な健康被害 に対策を講じるのは冷静にその危険を知ったときである。気づいた時からでも遅くはない コスト重量信頼性を考えれば普通のモーター2個のが断然いいわ
バネ下云々以前の問題だろこんなの 【EV】テスラのEV大型トレーラー、充電に4000戸分の電力必要という調査結果 テスラ「コメントを控える」
テスラは11月16日にEVの大型トレーラー「セミ」を発表した。
そして、同社が新たに開発する充電設備「メガチャージャー」を利用すれば、わずか30分間の充電で400マイル（約640km）の走行が可能だとしていた。
30分で充電するには1600キロワットの電力が必要
英オックスフォード大学の教授らが2013年に設立したオーロラ・エナジー・リサーチの最高経営責任者（CEO）を務めるジョン・フェダーセン氏の推計によれば、
メガチャージャーなるものを使ってセミに30分で充電するには1600キロワットの電力が必要になるという。
同氏は、これは3000〜4000戸に上る“平均的な住宅”が30分間に使う電力量に匹敵し、
テスラが現在EV乗用車向けに展開している充電設備「スーパーチャージャー」の10倍の出力が必要になるとも指摘した。
テスラはこの調査結果に対するコメントを控えた。 モーターだけで128kg？
2輪だけつけて64kgかな >>154
やるんでも2WDオンリーだね
4WDは現実的でない １個で1800ccエンジン4個積むなら出力25%で小型軽量にできんの？
そんな単純でもないのか。 久しぶりに景気の良いニュースを見た！
AWD&4WSの変態トラクションマシンも夢じゃない！w
重量も出力も落とせるならAWDバイクも出来ちゃうなー 左右のホイルを逆転させれば超信地旋回ができるのか
だから何がどうってわけでもないけど。 インホイールの方がエネルギーロスが少ないのはわかるが、
走行時に振動をもろに受けるよね。耐久性はどうなん？ 是非ともKTMとコラボして欲しい。
例の排ガス規制クリアした2stと組み合わせて。 これスゲーな
ブレーキディスク、キャリパーもいらねーじゃん
でも、高速で壊れたら即死だな 車椅子やら電動スクーターでは定番のインホイルモーターだけど
スペックが違うのかな
ぶっちゃけ中国に一時電動スクーターが溢れかえったのはパクって作った
インホイルモータをなんでも何でも使いまわしたから >>124
PWMだけに頼ると
走行中に電装系がいかれたら制動手段が無くなるわけで… >>165
一応磁石有るなら磁力制動……サイドブレーキより効かないw まだ試作段階だからこれから軽量化とか詰めていくんだろ
しかし希土類磁石の登場でモーターの性能が飛躍的に向上したな >>153
>一般的な石油ストーブは、30分あたりの消費量が0.1リットルです。大型トラックのタンクは400L以上です。
400Ｌとしても、ガソリントラックを満タンにすると、4000戸分もの石油燃料が必要という結果になります。
これはそれと同じで「30分で」ですが、同様にガソリン実注入時間のせいぜい１０分で計算すると、
ガソリントラックが使う燃料は、12000戸が使うストーブ燃料と同じとなります。 EVトラックの4000戸どころではありません。 すべて同じ論理です。
なんで論破の山だったバカ言説を十年一日持ち出すんだ？
ちなみに
>日本人の年間平均走行距離(4200ｋｍ)での使用電気量
日産リーフ 電費8km/kWh 4200/8＝ 525ｋWｈ
三菱i-MiEV 電費11km/kWh 4200/11＝ 380ｋWｈ
電気製品の年間消費電力量
エアコン一台（10-12畳） 800kWh
デスクトップPC半日使い続け×365日 600kWh
日産リーフ 525ｋWｈ
三菱i-MiEV 380ｋWｈ
冷蔵庫 200kWh
>ｋWｈあたり27円を単純に掛けて一ヶ月あたりの平均電費代
日産リーフ 1181円
三菱i-MiEV 855円
深夜電力料金が利く地域ならさらに半額レベル
ちなみに同距離を走行時のガソリン代 軽で2000円強 大型車なら倍 インホイールは余程自動車メーカーが
頑張らないと実現しないだろう >>1
〜産業スパイ 韓国人がアップをはじめました〜
Λ＿Λ
< ｀∀ ´ > 御社に就職を決意した理由は
（ ） 御社の技術に興味が湧いたからニダ！！！！
、 >>173
しかもガソリンがストーブ燃料とか書いててビビった >>142
そうするとロールが増えるから
スポーツ走行には向かなくなる インホィールモーターは旅客機の前輪用から普及していくと思うよ
エンジン吹かさずに地上滑走できると燃料節約効果がもの凄いらしい
あと自分で後退出来ると空港使用料が安くなるらしい >>70
理屈より実感だよ
自転車で実験したらバカでもわかる。
軽い方がよいとね
ただし、このインホイールモーターの実用性は否定しない
わりと使えると思う。 >>93
電磁ブレーキに電源は不要だよ
発電機を短絡させたら回らなくなる現象の応用だから エンジン、シャフト、デフギアが必要無くなるんだから軽量化できるな 振動に加え放熱と防水対策しなきゃいけないからモーターはボデｨー側に積まないと。 心配すんな…。開発陣はお前らより賢いから
ここで挙げられるような問題点なんて
当然理解してて方策も実に成りそうに決まってるだろ >>184
試作と実用を混同する馬鹿を騙すのに賢さは要らないからなw >>166
かなり強力だよ
模型用モーターで遊んでたら経験的に知ってることだが
ショートさせた状態だと回せなくなる。
>>185
中国や韓国の試作と
日本の試作の区別がつかない馬鹿にはかなわんがな
ボールベアリングの防水なんて何十年もまえからある技術だ
潜水艦のスクリューの軸受けの防水技術をこの会社がもっているとは思わんが
実用域にはあるだろう。 100Kwというのは瞬間的（数秒程度？）のモノだね。
「そんなに出力があるなら4輪に使うのは無駄」というレスが多いけど
発熱を分散させるために4輪全部に使うのだと思う。
エリーカが８輪だったのも、たぶん同じ理由 >>175
スポーツ走行とかバカか
乗り心地の問題だぞこのアホウ >>190
ロールが増えると横転リスクが上昇するし乗り物酔いしやすくなる
ピッチングも増えるからコーナリング中にブレーキかけるとバランスを崩しやすくなる
バネレートを下げるわけだから、荷物が増えた時と少ないときで
サスペンションの沈み方が大きく変わる。
基本は、軽い方が良いのよ
ただ、実用上は、このインホイールモーターで、結構使えると思うよ
大人しく走る分にはね バネ下が軽い方が~なんて良く言うしバイクなら効果てきめんなんて言うが、レースやスポーツ走行の話だからな。
普通に乗るならある程度の重量ある方が安定する。
メーカー純正のアルミホイールがなぜ重いのか？ 耐久性重視だから
ブガッティやポルシェは軽く作ってるでしょ ポルシェに至ってはドライカーボン製のホイールまで作ってる
めっちゃ高いけどね >>196
その当たり前のことを分かってないくせにｗ
ダンパーの減衰力とか考えに入ってないだろ？
インホイールでは扁平率の高いタイヤを使うことになるだろう
せっかく高トルクなのに、大人しく走るしかない
エンジン車と同じ感覚で速く走ろうとしたら、事故につながるリスクが意外に高くなるだろう。
したがって、加速力を抑制するプログラムを組むだろう。
だが、ECUチューニングと同じで
抑制を解除するアホが必ずでてくるだろう。 ゴルフカーとかに使うならいいかもしれないけど公道用には向いてないでしょこれ
ブレーキだって付けないわけにはいかないし ブレーキついてるよ、回生ブレーキとディスクブレーキがね
最初は、大人しく走る高級車からかな〜？
運転手付きの いやだからつけるのは当然として重量過多じゃないのかと… 事故ってタイや破損すると新車並みの修理費用がかかるってこったなｗｗｗ ウチの会社が8輪EV小型バスのインホイールモーター作っている
でも他車種に展開した話も聞かないし、需要無いんでないの 要約するとインホイールモーターのクルマは
業務車とか特殊な車輌とかの
採算度外視のクルマから普及するって事だな フォークリフトなんか良さそうだけどね
ばね上が軽いぶん荷物を余計に積めそうだし >>190
乗り心地のことを言うのならバネ下重量は重くて、路面追従性は悪い方が良いんじゃない？
揺れないし音も少なくなるし。 >>208
速度によるよ
低速域の乗り心地なら軽い方が乗り心地よくて
高速域なら重い方が乗り心地よい
ただし、乗り心地だけね。
安全性（路面追従性）を考えたら軽い方が良い（強度が足りてる前提）
「重い方が安定する」とか抜かす馬鹿がいるけど
その場合の"安定性"って路面追従性とは逆だから安全性は犠牲になる 中華製電動バイクは、石に乗り上げただけでインホイールモーターの外部ハウジングが曲がり
内部ハウジングと接触、当然モーターは回らなくなり加熱したコイルから火を噴く >>209
重ければ重いほうが、とか、軽ければ軽いほうが、とか、そういう単純な話ではないのは前提として、タイヤで吸収できる範囲の軽い凸凹しかない路面を走る場合は、バネ下重量がある程度重いほうが安全な事もあるんじゃない？ >>211
ない（例外はある、後述）
サスペンション（バネもダンパーも）が同じなら
軽いほうがリム打ちしにくいから吸収できる凹凸が大きい。
どちらもリム打ちしない程度の凹凸だとしても、跳ね上がったあとの収束は軽い方が早い（路面追従性が高い）
大きな凹凸がない（レース場など）場合に、ダンパーやバネの調整で路面追従性を同じにした場合は
乗り心地の点で軽い方が有利になる
極めてレアなケースとして、ＡＢＳもＴＣＳもない車種で、μの低い路面を激しい加減速で走ろうとする場合には
重い方が"僅かに"滑りにくいというのはある。 >>212
追加説明
＞大きな凹凸がない（レース場など）場合に、ダンパーやバネの調整で路面追従性を同じにした場合
というのは、アクティブサスペンションです。 >>23
その手の便利機能はぶっ壊れた時のリスクが高いから何らかの安全機構組み込まないと信用できないけどな
どの道タイヤの性能は越えられないから現状から大きくは変わらんとは思うけどね バネ下と一つ覚えで連呼してるやつらはアホ
俗にバネ下の軽量はバネ上の4倍の効果があるとか言ってるが
500kgの車でホイールとタイヤで100kg軽量したとしたら、500-(4×100)で車の重量は100kgになるのか？ならんだろ >>212
？
タイヤで吸収できる範囲の凹凸と書いてあるだろ。
なんでリム打ちとか言ってんの？ >>216
「タイヤで吸収できる範囲」＝「リム打ちしない範囲」
馬鹿は黙ってろｗ まさかとは思うが「重いホイールでリム打ちしない範囲」という意味だったのか？
それなら、その後に書いてるんだがな
えっと、別の人>>215
その場合は、デフォの「実効質量」として、単純な重量「500Ｋｇ」に「バネ下重量×4」を足した数値を想定するものだ。
仮に軽いほうのバネ下を100Ｋｇ、重い方を200Ｋｇとするなら
軽い方は500＋400で900が実効質量
重い方は500＋800で1300が実効質量となる。 バネ下どうのこうのは、乗用車じゃなくてトラックやバスとか大型車なら問題なくね？ >>219
それはそうとして
トラック、バスは、バッテリーの問題が大きくなるからね インホイールモーターは
スペースや動力伝達の仕組みとしては良いが
電気製品であるモーターが、雨風振動に
さらされるという点では良くない。 バネ下重量が軽いと振動周波数が高くなり
バネで吸収しやすい。
バネ上重量が重いと振動周波数が低くなり
バネの振動を受けにくい。 振動の問題が厄介で
電車などでも直接モーターを
つなぐということはせず
モーター自体を車体にゆるく引っ掛けただけの釣りかけ式や
シャフトを長く伸ばし、自在継手で
ゆるくつないだカルダン式がある。
がっちり車体にマウントすると
振動が車体に伝わるので
ゆるく振動を逃がすところを作っているのである。 ホイールも本当は軽いほうがいいのだが
アルミホイールは鉄の1/3の強度しかないので
そのぶん厚く太くしなければならない。
また、鉄は弾性領域が広く、
ある程度の余裕があれば
疲労破壊を気にせずともよいのだが
アルミはすぐに塑性領域に入ってしまうので
疲労破壊を防ぐためには
さらに太さと厚さを増やさなければならない。
そのため結果的に鉄より重くなってしまうことがある。
いわゆる鉄ホイールのほうが
性能的には良かったりする。 タイヤが水没した時のシーリングどうなってるんだろうね、何重にもシールしてもモーターに水入るよね 昨日だか日本電産の偉いさんがテレビで日本ヤバいって言ってたよな。 自動車のオルタネータがどんな構造になってるか知っていたら
そんな疑問を呈することはないだろう。
エンジンルームって、けっこう水が入りまくるんだよね
そしてオルタネータにも水が入る構造になってる 水が発電機にかかって発電しなくなって
バッテリーが上がるのが
イタリア車の風物詩ですな。 通常の摩擦ブレーキは法規的に必須なので、それとホイール内で共存できるシステムでないとダメ。
そして、発生するトルクはブレーキ＞モーターなので、効率を考えてホイールから出ていくとすればモーターのほう。 HDD用のモーター作るようなメーカーだから
工作精度は十分だろう
流体軸受けとか使ってるかもしれん SSDが増えてHDDが減少するのは判ってるから
社運をかけてインホイールを選んだんだろうし >>231
ちょっと深めの水たまりどころか、
自動車メーカーがやってる耐久試験って、
泥水や塩水につけたり、悪路を連続走行したり、
縁石にボコンボコン乗り上げたりしても
通常の整備環境であれば数十万キロ一定の性能を持続できる。
この耐久性がモーターでも要求されるわけ。 >>234
モーターと発電機は同じ原理
電圧が桁違いだけどブラシレスだろうし（オルタネータはブラシ付き） 水中ポンプしらないボンクラだらけでドカタのオレわろた >>235
オルタネーターは路面からの衝撃を受けない場所についているし、
今の車はアンダーカバーもついていて、水のかかりにくいエンジンの上側に固定されている場合が多い、
しぶき程度はかかるが直接水圧がかからない場所についている。
もう一つインホイールモーターの一番の問題は、700度程度になるブレーキの隣で共存できるかだよね、
法規では摩擦ブレーキなしは通らないから。 天下の日本電産様だから
水や振動の対策にめどが立ったから
ホイールインモータに参入しようと
しているのだろうが
基本的にホイールインは
モータにとってあまりいい場所
ではないということは知っておくべきだろうな。 >>237
700℃とかレース用でしかありえない数字
一般乗用車のブレーキ温度は400℃程度だし熱量は心配するほどではない
画像が出てるはずだが・・・ブレーキはついてる。
液冷式だから、冷却液が熱バッファになる。
急ブレーキ一回分の熱くらい吸収するだろうし
長い下り坂は回生ブレーキで吸収するだろう モーターが振動に弱いっと思ってるやつは
ガキの頃マブチモーターで遊んだ経験がないのか？
振動に弱いなら、バイブレータはなんなのだ？ >>239
それがあるんだよね、
法規でブレーキの耐熱性能を保証しなければならない。
北米のMVSSなら120キロから60キロまで制動を連続15回繰り返した後に、
100キロからのフルブレーキングで制動力を維持しなければならないと規定されている。
これがだいたいブレーキのピーク温度で600度越え
雑誌の評価でもっとすごいのがある。
100キロ＋アルファの速度までフル加速とABSを効かせたフルブレーキングを連続10回繰り返した後に、
制動性能が維持できているか確認するAMS、これで700度越えはざら。
この評価で性能が悪い車なんか売れないからね。
ブレーキが処理するエネルギーってものすごくて、
停止から100キロまで2.8秒で加速する車ってめったにないでしょ？
あるとすれば1000馬力越えぐらいのスポーツカーだよね？
ところが100キロから2.8秒で止まる車は乗用車ほぼすべてといっていい。
扱ってるパワーは同じだよ 一般道は予想以上に衝撃が有るし
微細な粒子もガンガン入り込む
これらのリスク要素が
インホイールの駆動機構に影響を与えない様な、
しかも軽量な構造が確立されたら
一気に普及する可能性は有るな >>239
回生ブレーキを使うということは、電池側が吸収できるという条件が付く。
坂の頂上で満充電にしたら使えないから、
そういう場合でも摩擦ブレーキを使って、ブレーキ耐えられる性能が設計上必要。
実際これは電気自動車で回生ブレーキが使えない条件として自動車会社が挙げている。
だからこれに耐えられないブレーキはだめだし、
インホイールモーターがその温度のブレーキの隣できちんと機能しないのも商品上ありえないわけ。 北米のMVSS？
北米のFMVSSなら見つかったがな
それにしてもざっと見渡して、温度については330℃までしか見つからなかったが？
もうめんどくさい・・・Nidecがブレーキの熱くらい対策出来ない状態でこんなもの発表しないだろ
サムソンやヒュンダイじゃあるまいし
一般乗用車用のブレーキパッドの耐熱温度が400℃なんだよ、調べてみろ
700℃まで使えるやつは、逆に低温領域での制動力が弱いんだよ
走り屋なら常識なんだがな >>243
> 回生ブレーキを使うということは、電池側が吸収できるという条件が付く。
> 坂の頂上で満充電にしたら使えないから、
> そういう場合でも摩擦ブレーキを使って、ブレーキ耐えられる性能が設計上必要。
文系は黙ってろｗ
理系なら、その程度の対策は瞬時に思いつくわｗ >>244
そこに記載されている温度は「制動前温度」を記載することになっている。
制動する直前の温度ね、
制動中のピーク温度ではないんだよ。
ちなみにFMVSS135とECER13のホットコンディションとは同じ試験を行う。
>Nidecがブレーキの熱くらい対策出来ない状態でこんなもの発表しないだろ
株価対策で無知な素人をだます企業はたくさんある。
そんなにインホイールモータが素敵なものなら、採用している市販車があってもおかしくないのになぜないのかｗｗｗｗ
2016年8月に流体ブレーキを大々的に発表したアケボノがこの前業績府不振でトヨタの支援を求めたね？
流体ブレーキは売れたかい？ついてる車なんざ一台もないって知ってるよな？
あの発表でアケボノの株買ったバカは大損だっただろ？ >>246
http://www.akebono-brake.com/product_technology/technology/next_generation.html
2020年の実用化を目指してとあるが？
バッテリー関連では株価対策の発表が多いのは知ってる
しかし株価対策というが
このインホイールモーターの"構想"の発表は以前にあったんだがな
そして今回は具体的な試作品ができたという発表だろ
インホイールモーター自体は、30年前には試作車があったし
エリーカもインホイールだ
エリーカのは防水が出来てなかったらしいが
大学の研究室と大企業の技術力の差はあるだろう >>247
昔からあるのになぜ採用されないのか？
2020年のモデルならすでに自動車メーカーが採用を決めてないとおかしいよね？
というか、そろそろ採用モデルの開発が終了して認証受けてないと2020年に売ることができないわけだけど？
そうなると、自動車会社も直接は公表しなくともモーターショーなんかでコンセプトモデルなんかに出すよね？
こういうことからその報道が胡散臭いとわかるわけ。 >>248
君は疑っていればいいよ
「実用化」が具体的にどういう状態を指すかは明快ではないが
曙のは、意外と自転車用から始まるかもしれないし
Nidecのは、自動車メーカーの縄張りにモーター屋が殴りこむ事情もある
国内の自動車メーカーよりも
インドや中国が先に採用する可能性が高いと思うけどね。 自転車のハブにモーター仕込んだ、
電動アシスト自転車用のキットが有る位だし、
ttps://www.amazon.co.jp/dp/B07HG769Z2
そう考えると規模の違いだけなのかも知れんな エリーカは１輪あたり80馬力だった
今回のは、100Kwだから135馬力くらい？
技術は着実に進んどるな
ピークパワーは、ベンチテストで10秒くらいしか出せないだろうけど（熱の問題）
連続して出せるパワーはどれくらいなんだろうね すげー楽しそうな技術だ！
是非とも早く商用化して欲しい。 >>84
それもうショートモードの解決は不可能なので車載にはならないからw
二次電池未満、電解コンより高コスト劣特性、タンタルコンよりも不安定、故障時は爆発してショートモード
俺らに残されてんのはKa-ion/Ca-ion/Na-ionの二次電池だけだよ
ただしなにかあったら消化は出来ない >>236
えー水中ポンプがインホイールだとか腹痛いわwww >>207
フォークにはそもそもバネがついてないので
鉛バッテリーなり、エンジンと変速機がカウンタウェイトなので全く関係ないw >>199
電産はブレーキ屋じゃないから摩擦ブレーキはついてないけどもw
リコール出したくないから車載に踏み込まない
だからブレーキ部品もやらない >>224
それはモーターのマウントと回転伝達な
ダイレクトドライブが実現しなかったのは、減速段なしにモーターと軸を直結したら負荷が過大すぎて動けなくなった
振動の話じゃないから
ACモーターを加速時増定格、減速の回生ブレーキも増定格、ベアリングが死ぬ
おまけに制御インバータも高負荷で故障多数 自動運転時代を見越しての試作だろう？
自動運転だと法定速度以下でひたすら安全運転だからバネ下の重量が~とかパワー足りないこんなの加速ダリーとか関係無いからね。 逆に言えば人間はどんだけ犯罪的運転を当たり前にしているかということだな どういうわけだか それ前提にパワーがー、等と嬉々として語る
毎年震災並の死人を出しているわけだ
阪神大震災 5502人
東日本大震災 19000人弱 津波90％
交通事故死者
1970 16765人
1995 10684人
2018 3532人 >>260
しかしその交通事故の減り方を単純に取ってもそうだが(50年弱で13000人)、実数でもここ10年は前年差-200人台くらいで死人が減っている年が多い
逆事故ムーアの法則なら、このままだとあと20年弱で交通事故０になれるではないかw
が、人間運転のままでそうなる可能性はあり得そうもない、つまりは自動化の流れが歴史に組み込まれているのだとかな 100kwで重量32kg
馬力も重量も1/8とかに出来ないかな。
車もいいけどバイク向きだと思うんだ。 技術的な問題が解決され実用化されれば
ブレーキ〜エンジン周りのパーツメーカーが潰れるか業務内容の変更を迫られるな 小型化して今のハブ相当くらいにならんと無理だろうなあ >>54
両輪で出力制御して、コーナーリング時のハンドル依存度も下がるんじゃない？ ってか２０インチってデカすぎ
タイヤ代もバカにならん まあ構内用ビーグル以外に実用的なアプリケーションはないだろうね 中国辺りのインホイールははもう実用レベルだったりするんだろ？ 250ccのエンジンが大体40キロ位で25kw位だから、かなり画期的。
出力落とした分だけ軽くできるなら色々用途はありそうだが… 振動気にしなくて良い凹凸のない完全オンロードなら良いかも知れないが >>273
実用レベルを何処に設定するかによるだろ モーターの最大出力は、実用出力ではないよ。
熱の問題があるから、短時間しかだせないし、バッテリーの問題にもなるからね。
エリーカのようなダイレクトドライブだと低回転での電力効率が悪いし
インバーターの負担が重くなる。
だだし、アクセルレスポンスは最強になる。
電産のは、減速ギアがあるからレスポンスで不利になるけど
改造したがる走り屋を寄せ付けない効果も期待できる。
ブレーキは外注すれば良いだけだ。
電磁ブレーキがいかに強力かを知っていれば、大した問題ではないとわかるだろう。 >>264
EV化してくと
日本の自動車メーカー及び下請けの居場所がなくなる予感がすんだよ
高度なすり合わせ技術が必要な内燃機関と違って
パソコンのパーツみたいに組み上がるから
どうなっていくのかなぁ >>279
まだそんなこと言ってるのは文系だな
テスラの失敗を見てもわからないとはなw インホイールモーターの方が良いなら、既にそういう商品がバンバン出ているわけで EV自体の普及にもまだまだ掛かるからね。
バッテリーの問題と充電電力の供給の問題。
この辺をちゃんと判って無くて、もうガソリン車は終わりとか考えてる人が結構居るよね？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
