12月20日、東京メトロ千代田線が開業50周年を迎える。千代田線の歴史を考えると、東京の地下鉄整備の考え方がよくわかる。
そして、時代の最新鋭コンセプトの車両を取り入れるなど、先進的な路線でもある。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　千代田線「以前」と「以後」で 性格が異なる東京の地下鉄

東京メトロ千代田線は今週、1969年12月20日の北千住〜大手町間開業から50周年を迎える。
この50年という数字は、千代田線にとって記念すべき節目であると同時に、実は地下鉄の歴史においても大きな意味を持つものでもある。

というのも、東京の通勤問題を解決するために、日本で初めて科学的調査に基づいて鉄道整備の方向性を検討した「東京市内外交通調査会」が、
地下鉄5路線の建設を軸とする最終報告を発表したのが、ちょうど100年前の1919年だったからである。

その背景には、第一次世界大戦の好景気に沸いた東京が、その都市圏と人口を一気に拡大させたことが挙げられる。
郊外から都心に通う「サラリーマン」が増加し、通勤ラッシュが起こり始めたこの頃、通勤の主役は路面電車から高速鉄道（山手線や地下鉄）へと移り始めたのであった。

地下鉄の歴史が100年、千代田線の歴史が50年ということは、つまり千代田線は日本の地下鉄における中間点なのである。やや唐突に聞こえるかもしれないが、根拠のない話ではない。
千代田線は東京で7番目に開業した路線である。前には銀座線、丸ノ内線、都営浅草線、日比谷線、東西線、都営三田線の6路線、後ろには有楽町線、半蔵門線、都営新宿線、南北線、都営大江戸線、副都心線の6路線。確かに真ん中だ。

千代田線を境に地下鉄の在り方が変わったことも、路線構想の変遷から説明できる。千代田線より先に作られた6路線は、1919年の地下鉄整備構想をルーツとするオリジナルの路線網である。
一方、千代田線以降の路線は、戦後に東京圏の人口が一段と増加したことを受けて、1962年から1972年にかけて追加された路線であるからだ。

オリジナルの路線網が、歴史あるターミナル駅と都心を結ぶために作られたのに対し、千代田線以降の路線は、それらをサポートするバイパスの役割を担っている。
北千住は千代田線と日比谷線が、池袋は有楽町線と丸ノ内線が、新宿は都営新宿線と丸ノ内線が、
そして渋谷は半蔵門線と銀座線が、お互いにカバーしながら輸送力を補っているのである。その中で最初に開業した路線が千代田線だ。

●　先進的でありながら どこかのんびりした路線

千代田線は技術的にも「次世代型地下鉄」の基礎を築いた。
1971年から量産型の導入が始まった「6000系」車両は、軽量な「アルミニウム合金製車体」と、当時の最新半導体技術を取り入れた「サイリスタ・チョッパ制御」を採用。
オイルショックに先駆けて、従来の電車よりも消費電力を4割近く削減した「省エネ電車」として登場した。

さらに6000系車両は通勤電車の在り方にも一石を投じた。
設計コンセプトは、あらゆる新技術を積極的に取り入れて全ての面で効率の良い車両であること、メンテナンスが容易であること、
40年以上使用可能で20年後も陳腐化しないことに加えて、自動車との競争にも負けない快適性を目指すという野心的なものだった。
輸送力一辺倒の時代から、効率性や快適性といった質的な向上へとかじを切る、大きな転機になったのである。

しかし不思議なのは、その割に千代田線は東京の地下鉄の中では地味な路線だということだ。
地味というのは閑散としているという意味ではない。
事実、日本の地下鉄で3番目に多い、1日平均131万人（2018年度）が利用しており、混雑も東西線に次いで激しい（1998年まで東西線より混雑していた）。
加えて、朝ラッシュ時間帯には慢性的な遅延が発生している。「そんなのんきな路線ではない」と利用者からお叱りを受けるかもしれない。

それでも筆者にとっての千代田線は、静かにのんびりと裏通りを行くイメージだ。
それは路線名やラインカラーからの連想なのか、上野や渋谷ではなく西日暮里と原宿でＪＲ山手線と接続駅するためか、あるいは千駄木や根津、乃木坂を走り抜ける印象なのかもしれない。

https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191216-00223449-diamond-bus_all
12/16(月) 6:01配信

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