【車】なぜAT車のギヤは多段化するのか 新型「アコード」ついに10速AT、その狙いとは？★2 [無断転載禁止]©2ch.net
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10代目「アコード」は10速ATのほか、CVT、6速MTをラインナップ予定
■クルマのAT、ついに10速が市販車へ搭載
北米から、次の新型「アコード」（ホンダ）には10速のAT（オートマチックトランスミッション）が搭載されるというニュースが聞こえてきました。ATの多段化の流れは、近年のトレンドでしたが、とうとうふた桁まで段数が増えるとは、驚くばかりです。
ひと口にATとは言いますが、これにはさまざまな種類があります。ここで言う「多段化するAT」は「ステップAT」とも呼ばれるもので、内部に「遊星ギヤ」が入っており、このギヤの数が増えているのです。
ステップATが普及した当初は、3速や4速が主流でしたが、ここ最近は6速ATが標準的な存在になっていました。
ATの発明は古いのですが、普及は第二次世界大戦後。アメリカが先行し、日本では1980年代に普及が進みました。いまではごく当たり前である「AT限定免許」の導入は1991（平成3）年です。つまり、それ以前に免許を取得した人は、みんなMTで練習していたのです。
■多段化の対極CVTと多段化が止まったMT
一方、日本には軽自動車を中心に「CVT」と呼ばれる方式のATが数多く使われています。こちらはふたつの「プーリー」の間にベルトを通し、それら「プーリー」の直径を変化させることで変速します。
自転車に前と後ろのギヤがあって、その直径を変化させて変速するのと似ていますね。1速や2速という段階がないため、「無段変速」とも呼ばれます。
ところが、CVTは、世界市場では少数派。そのため、世界で勝負するクルマの多くは、ステップATが採用されています。ホンダの「アコード」も北米市場が販売の中心なので、ステップATを搭載しています。
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ポルシェ「911 カレラ カブリオレ GTS」のシフトノブ。7速（＋R）まで刻まれている。（画像：ポルシェ）。
ちなみにMT（マニュアルトランスミッション）も、かつては4速や5速が中心でしたが、今や6速が標準的な数になっています。
ポルシェに7速はありますが、ほかのブランドに7速が広がる気配はありません。高性能スポーツカーはAT化が進んでいますし、もう少し小さくて安いスポーツカーには7速の必要性がそれほど高くないからでしょう。
また、実際のところ、あまりにギヤ数が多すぎると使いにくいもの。それもMTの多段化を抑える理由になっているはずです。
6速から７速で止まったMTの多段化に対して、ATの多段化は止まりません。メルセデスベンツやレンジローバー、ジープなどには9速ATが搭載されています。その理由は簡単です。段数を増やすと、燃費が良くなるからです。
■多段化の理由、「燃費の目玉」とは？
クルマのエンジンには、走行に必要な出力に対して、燃費の良くなるエンジン回転数域というものがあります。業界的には「燃費の目玉」といわれるところです。
走行中に、エンジンの回転を、その目玉の回転数内におさめておくと燃費がよくなります。そして、走行中に大きく変化する出力と回転数を調整するために、あるのが変速機。つまりギヤです。
そのギヤの数が多ければ多いほど、エンジン回転数を「燃費の目玉」の中にとどめやすくなります。そのためにギヤの数は、増える一方なのです。 ※続く
乗り物ニュース 2017.07.02 全文はソース先で
https://trafficnews.jp/post/74836/
★1が立った時間 2017/07/02(日) 09:15:13.81
前スレ
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1498954513/ 俺の子供時代の自転車でも六段変速やったんやぞ
そりゃ進化するやろ 特攻して玉砕するのに
余計な装備はいらない
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／／;;>〈 ___ ｜｜.__ 〉 天皇陛下バンザァァァァァァイ！！
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ｿ_ｿ>'´.-!、..＼.. .Д ／
τソ －! ヾ ｰ-‐ ｨ､,,..
ﾉ 二!__―.' .-'' ＼
/＼ ／ >>997
> CVTは多段化の極地だろ
> なんで対極なんて発想になるんだ
スクーターと同じで
無段と言いながら、いい匙加減になってることが少ない
みたいな >>1
君は,キックバックで意図しないシフトアップで
俺のｗ俺のｗ女達をどう対処しどう保証すんだねぇ？ >>6
多段化すりゃほとんどトルコン使わんで済むでー とりあえず、日本が一番ダメなのはトルクコンバータを今だに使ってること
このせいで燃費がマニュアルの1/3になってしまっている
トルクコンバータはトランスミッションと一体ではない、
単なるクラッチなのでこれだけを変更することは簡単なはずだが
こんな効率の悪いものを使ってるから燃費が悪い
マニュアルと同じ板クラッチにするだけでいいのに オートマならせめてもDCTだな
トルコンとか、かったるくて乗れないわw cvtが数年で壊れるとか言ってる奴は2ch名物の盛り盛り君
2chは兎に角極端に話をすすめるやつが多い >>1
>「燃費の目玉」
そんなにピンポイントかなあ？
今時の燃焼コントロールなら、大して回転速度に依存するわけない
と思うんだがなあ。
最近のカタログじゃ、燃料消費率のグラフが載ってないからな。
ま、載っていたところでパーシャルスロットル時にどうかはわからないんだけどな。 >>10
なんという、クラッチ容量増やした５ＡＧＳ >>6
いつの時代のATだよ、記事に出てるような多段ATは基本ロックアップやぞ。
トルコンが仕事するのなんてもはや発進時や一部の状況くらい。 1800の２速アコード・サルーンでリッター10キロくらいだったかｗ
最高速でも140くらいしか出なかったがｗ
後年乗った５速シティで180近く出た時は吃驚ｗ
超長い高速の坂道だったけどｗ
サイドミラーがブルって見られなかったわｗ プリウスの電池が5年でダメになって数十万払って交換必須とか言ってたのと
同じタイプじゃね？ 歯車であれだけの変速をするメカを考えることがすごい。
面倒だからCVTにしたいよな。 >>3
ジュニアスポーツ全盛期に子供だったオサーンだけど、当時中学の校則で通学用自転車のギアは5段までって決まってたのよ。多分スピードが出過ぎないようにって理由で。
当時6速が普及しつつある頃で、そういうチャリ乗ってる子は、メーカー純正のキットで5速に改造してたわ。 エンジンは発電だけに使って
モーター駆動にしやがれ >>22
校則もすごいが改造キットが存在することもすごい >>21
ATのラビリンス（油路設計）はほんと変態レベル
頭おかしいわ ロックアップロックアップなど言うが
トルクコンバータはロックアップなどしていない
だから実際問題として燃費が悪い
ロックアップ時間を増やすと耐久性が劣るから >CVTは、世界市場では少数派
これは間違い。
北米、アジアではCVTが売れまくってる。
アコードも10速ATなのは2Lターボ車だけで、1.5Lターボ車はCVT。
CVTはもはや世界の主流。
CVTのアコード、シビック、CR-Vが世界中で売れまくっている。
マツダ車はCVTがないのでサッパリ売れていない。 >>24
つノート e-power
個人的には好きじゃないけど。 BMWの細い大きい車輪といい
多段ギヤといい、
今の自動車は限りなく自転車に向かって行ってる
そんな気がする
オレの厨房の頃の愛車の
リトラクタブル6段ギヤの
ブリヂストンの自転車は何十年も前に
時代の流行の先取りをしてたんですね
(о´∀`о) >>27
もう一度勉強してきたほうがええで。
今はもっと高度になってるから。 >>15
エンジンのスィートスポットは広がったとしても無くなるわけじゃないし、
効率的にいえばやはりスィートスポットは狭い方が燃費は良くなる。
だからその範囲で運用しようとすれば多段化が生きるし国内みたいにCVTが主流になる。 流量にトルク伝達なカーブは性能表？にもまったく載ってないが、少し乗ると直ぐに分かるトルコンと入ってるギアの分かるトルコンＡＴに
無段は別にいいけど、ギア比変える味付けにタイミングが全く一定で無いに
定速走行するようアクセル開度はずっと一定にしてるのに勝手にギア比をどんどん上げていったりとか
慣れが、なかなか 燃費は良くなるがトルコンの汎用性が無くなりコスト高に故障率が上がる >>21
２軸で、決められた位置にもって行くだけなので
仕組み的には、大した事無かったりと 部品数を増やして壊れやすくしてるだけじゃないのか。
CVTでなんでだめなの？センサやコンピュータの学習がさらに進めば、多段なんかゴミのように蹴散らせるように思うけどな。
多角形はいくら増やしても多角形でガタガタする。円にはかなわんやろ。 885 名前:名無しさん＠１周年 [sage] :2017/07/02(日) 11:53:53.14 ID:Png6WlGj0
もう、なにがなにやらわからんねw
http://livedoor.blogimg.jp/yamamotosinya/imgs/2/6/26633615.jpg
>>885
縦置きのＡＴか？
８速か９速か?
小さい所までは分からんな。 将棋と一緒やらろ？五段より10段の方が凄いから ( ´ー｀)y─~~ アコードなんて日本では全く売れていないんだからどうでもいいだろ >>35
そう思うんやが、なかなか高度な製造技術が必要らしくて、世界展開できんらしい。
機構は単純なのにな。 「私、生理痛がひどいんです･･･」 女性部下から告白さ/れて困った
http://zudd.sarahball.com/8366.html dzxdd >>10
アホか、今のトルコンは無茶苦茶ロックアップしとるわ。
ロックアップ時間で耐久性が劣るとか言ったらCVTとかどうなるんや。
現行のCVTはクラッチ代わりにトルコンかまして発進時以外はロックアップして繋いでるんだが。 中古車だったら買い控えるだろうなオイル漏れや異音でトルコンやギアボックスの交換は高い >>39
>CVTでなんでだめなの？
乗ったら判るチープ感 ＣＶＴだと、２軸比較で
押し付ける？ロス
もある話もあったりと まあ、オートマでかろうじて我慢できるのは
DCT位だろう、
他はクソ
てかエンジンのおいしい所が味わえない
せっかくのエンジンがもったいない。 MT7速って3と4の位置を覚えるのが難しそうなんだが。
7速とか10速ってどの辺で1:1なんだろ？ >>39
CVTは伝達方式の違いにより伝達のエネルギーロスが大きいと言われる。
多段変速の延長線上にある技術じゃない。
それぞれ別の技術。
ロックアップなんかしてたらマニュアルより燃費悪いわけがないんだよ
10km/Lも20km/Lも違うのは異常すぎるし
実際にロックアップなんかしていない
>>50
人が本能的に持つセンスに沿わないのかね。 ホンダは独自技術の部品が多くVTECやら壊れたら修理で高く付く >>53
爺に必要なのは、MTでは無く免許の返納だ
お前も人を轢く前に、免許返納しておけ >>8
たしか昔のホンダのバイクに
17段ギアとかあったような そんなに必要なのかね？
と、思う気もするけど必要だから増えるんだろうね。 >>65
だから燃費がええんやで。
まぁ、好き嫌いが出るのは分かる。 ＡＴ１０段か、
昔持ってた自転車も１０段だったｗｗ
ロックアップと言っているのは
いわゆる「半クラッチ」のこと
これは多用されている
でないとガクンと来るからな
昔のは、この半クラッチをしていなかったのでガクンと来てたわけだ
だが半クラッチだから効率が良いわけねえんだよ
メーカーの言ってることを鵜呑みにするバカは語る資格なしだ
>>60
定速走行が苦手（やりにくい味付け）ってのが、個人的には好きでないなぁ
このあたりも、コンピューターの調整で自由に決めさせてくれればいいのに >>52
クランク側5速の意味がわからん､､､。
被駆動側7速にしたれや…。 4気筒で6ATの小型車が一番使い勝手が良いんだけど、
デミオしか選択できないのはキツイわw 一方、日産の電気自動車は変速機がないんだよな
エンジンとモーターは力の出方が違うからそれでいいらしいけど
ラジコンカーだって手動切り替えの低速と高速の二つの切り替えスイッチあったのに >>66
すまん>>48は>>27へのレスやったわ
レスがアホ過ぎてワイもアホになってしもうた
「電気自動車だからトランスミッションは要らない」
これもバカだよな
メーカーにもいるからなこんなの
んで高回転させてトルクが落ち込んだり
熱がムダに発生して耐久性が削がれたりするんだぜ
モーターの特性として低回転運用がいいに決まってるのだから
トランスミッションは絶対に必要だ
少なくとも2段
2段ならデフにも入るわけで
簡単に言えば
CVT=アナログ
多段AT＝多ビットデジタル >>69
こんなアホがMT派と思われたくないわー
お前もう喋んな >>59
ロックアップには油圧必要やからなー。
けど、人よりECUの方が燃費知ってるからなー。
フィーリングまでカバーできてないのは認めるが。 子供達がアホードｗって覚えちゃうから車名変えた方が良いと思う まあ、日本車でもファミリーカーなら
どんなオートマでも構わんが
欧州車はトルコンオートマだと勿体ないな
エンジン特性がマニュアルで設定してあるからね、
マニュアルで乗ってこその欧州車だから。 多段だけど一度も使ったことないわ。機能もよくわかんない。 逆に単段化して。。
古い鉄道のディーゼル車。
クルマでいやあ1速か。
変速段～直結段しかない。しかも切り替えは手動
直結段に入れたまま停車するとエンストするｗ
>>78
知らないならどっか行っていいよ
目障りだ
MTモードあるなら楽しそうだな
パドルシフトで10速から1速とかしたらすごい減速するのかな >>29
シリーズハイブリッドは考え方はシンプルだけど、高い要素技術が求められるんだよね。
タイヤを回すのはモーターのみ、つまりジェネレーター、バッテリー、モーター、制御系のすべてが、エンジンの全馬力を吸収できなければならない。
プリウスがシリーズハイブリッドを採用しなかったのもそのため。 ようは欧州メーカは偉そうなこと言ってるけどまともなCVTが作れなくて2ペダルMTに走ったんだろ。
アルトのAGS（自動クラッチMT）に時々乗るけど慣れたらMT同然に気持ちよく走れる。 >>74
出力制御はモーターでやるんだからギアいらん
逆にギアで速度制御したら電池の無駄遣い
「電気モーターにはトランスミッションは要らない」
「電気自動車には充電のできる二次電池を採用」
こういうバカのせいで電気自動車の発展が邪魔される
機械としてより品質保ち制御しやすいのはデジタルというだけ
アナログは1台ごとに個別に最適化しなきゃだわさ 貧困農家から脱しメルセデスの家の車庫の女児が見えた┃｀（見える前に、察知しメルセでゆっくりと走る男の姿が）
数十年前以上の記憶が蘇り～
円盤の速度をセカンドで落とした。
ワシャ～のぅ～、何で小さい女児が居るのか不思議だったが落とした。 >>76
そこでホンダのi-MMD
高速はエンジン担当にすればいい。 >>69
それはロックアップより高度な技術やで。
ON-OFFより、半クラのほうが難しいのはMT乗りなら知ってるやろ？
それができてるなら、ロックアップなんて簡単やろ？ CVTって構造上エネルギー損失が大きい印象なんだよな。
ATの多段化が進めばCVTは無くなりそう。 >>76
普通に使う範囲内では、ほぼ、最高効率で使えるから必要ないんだろ
ttp://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/FILES/2013/03/f5130286b7b92e.gif >>75
ええんやで－。
車好きのオサーンがいてくれて、わいも嬉しいでー 野郎は、ﾌﾟﾚﾊﾌﾞ小屋から直角に飛び去る
俺のｗ俺のｗ円盤を見て調子こいてんじゃねぇぞコラァ
一生奴隷な・な●
仮にモーターと直結なのだとしたら
モーターの軸から出てくる回転数が車軸の回転数と一致しているわけだ
タイヤの回転はもちろん速度になるので
それに合わせて回転数が変化する
それで問題がない、これで良いとか思うやつ
バカだよコイツ
>>23
シャダー、シャダーってアホ？
知ったか？ >>99
印象で妄言を語るなよ
私はアホだと自白してるのと同じだぞ
今でさえ、熱が問題になって水冷なんだぜ
自動車や電車の高負荷用電気モーターは
それで更に回転数を上げようとか思ってるバカ
コイツのせいで電気自動車が発展しないんだ
>>107
出力の大きい原動機には何故採用しないのか >>102
軽い車に小さなエンジンならな
重い車に大きなエンジンならやはりギアをガッチリ噛み合わせないと 無駄な改行するのがキチガイのアホだってよく分かるスレですね >>23
ホンダハイブリッドのDCT＋モーターが理屈的にDCTの弱点を補完して素晴らしくなるはずだったのに色々とやらかして新型に採用されなくて残念。 まあ、アコードみたいなファミリーセダンなら
いいんでないかい、
スポーツにトルコンは無いがw まあ多段化した方が燃費も良くなるし加速もスムーズになるからな >>98
半クラッチの方がラク
何でかわかるよな
「どこで全部繋いで良いか分からない」からだよな CVTも大排気量にはまだ対応が難しいんやろ、
俺の３３０馬力にも、７速しか付いてないわ、
昔CVT乗せてたらしいが、今は全部７速のパドル付。 >>100
駆動系が要らない=インホイールモーター
であって、バネ下重量増える愚策。
伝達機入れるなら、変速したほうが有利なのは自明の理やで。 得手不得手
得意分野不得意分野
（意図した）味付け
などなど >>109
採用できる範囲ではATを凌駕できるから 回線切り替え（切断）しながら
関係無い叩き
あー、おもろい 多段化・・・
メリット スムーズ、燃費がいい
デメリット 複雑化して壊れやすい、コスト増、重くなる
要はこの辺のバランスだろ >>115
それはあんさんがエンジンのノッキング領域知らんだけやないかいw
そんな攻めんで回転数ふやしたれやw >>28
売れてるけど間違いなく、とんでもなく少数派だよ
市場占有率じゃなくてCVT採用メーカーの数って意味でね
マツダが売れてないのはCVTじゃなくて貧弱な北米ディーラー網。
CVTじゃないことは現地ではCVT採用競合車に対するポジティブ要因。
電気モーターを高回転させるには
モーター本体だけではなくてインバータも高温になるんだぜ
だからインバータもケースに水を流して水冷だ
トランスミッションを噛まさずに単ギアで高回転させるバカのせいで電気自動車がロクでもないものになる
>>86
車のコンピュータがそんなシフトダウンを受け付けてくれません。 >>129
ＣＶＴでは、逆に高コスト
ってな話もね >>128
現実では相手されないんだな。哀れだな。
幼少期に寂しい思いをしたのかな？自己が肥大化してしまうんだよね。
寂しい思いをした一点では同情するけれども。 ドレミファインバータみたいな音階があれば面白いが
V8+スーパーチャージャーノイズの方が好き >>90
モーターもトルクの山谷があるから
変速機があるに越したことはないけどな
現に、トヨタだとプリウスのTHSには省略されてる変速機構が
レクサスには登載されてるわけで
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/spv/1703/17/news037.html >>87
だわなー。
小排気量だからできるシリーズやからなー。
値段が厳しい小排気量にあんな技術必要なんか、イマイチわからへん。 >>28
最高速度の低い北米やアジアならCVTでもいいが、巡航速度の高いヨーロッパは厳しい。 ATもスムーズに変速可能になったので、CVTは要らない子。
CVTはキックダウン苦手だし、軽自動車以外は向いてない。 DCTの7速でも頻繁に切り替わるのに、10速とは大変ですね DCTはnavi5の欠点を克服してないよ
変速による運転手が感じる違和感だ
タイムラグが大幅に小さくなったがゼロではない
トルコンはこの点で有利
マニュアルMTは機械に変速時間は大幅に劣るが運転手が変速を自己の意思で行う為に違和感は感じない
あと乾式は日本では厳しいな >>142
>CVTは要らない子。
軽自動車メーカー 「コスト削減にはいい子やで～～～」 >>13
おまえ、オッサンか？
相当恥ずかしいぞｗ >>105
大規模な無償修理までやって、痛い目見たわいやけど？ CVTってトルクが抜けるのが前提のシステムだからなぁ
もう8年くらい乗ってるが次はMTに戻したい >>14
注釈しとくと初期のCVTは本当によく壊れたw
20世紀の頃のジャトコなんかやばかったよ
突然逝って立ち往生するから
しまいにはCVTのストックを故障前から用意しておくという（俺の場合） CVTのメリットは製造原価の安さだけだよ
ユーザーには全く関係ないが >>146
10速ATが採用されるような車格（エンジン容量）の車だと圧倒的にAT
１L以下とかの小型車だと圧倒的にCVT
経済的と効率的に考えて
ようはベストマッチの考え方、どっちがきわめて優れていて片方を駆逐するとかいうものじゃない 限定免許とかアホウなこといつまでやんだろうな
運転ライセンスなんか米国と完全に同じでいいのに そう言えば、スバルのCVTって乗ったこと無いな
スバルって全車種CVTだろ。
乗っている人、違和感感じない ? 一般道は4速MTが一番運転しやすい。まぁ、軽トラのことやけどな。 >>147
クラッチ容量を大きくしたメカＭＴの方が低コストで人間の動作に近くて違和感が少なく燃費も代わらん
ってのが、今現在だしね 動力がモーターになったら変速機とか要らなくなるのに・・・
あっても3速だろ >>112
だなー。
あれがこれからのスタンダードだと思ってたでー。 カタログ燃費重視で極端な燃費重視制御(そもそも内製CVTの耐久性が低いので激しい制御は不可)のホンダCVTしか知らないアホがドヤ顔でCVTは～云々
どう責任とるつもりだアホンダ >>146 >>156
車格が違うと比較しにくいよね
比較するのなら、
6ATのデミオと、CVTのフィットでの比較だね。
>>112
マイナーチェンジで消えたか・・・つまり失敗したと・・>< 早く、ﾄﾘｲの下にｱﾎﾝﾀﾞの事務員を含めﾖｳｲｽﾝﾀﾞ。
ｲﾏﾉｳﾘｱｹﾞｿﾞｳｼｮｸﾊﾊﾞﾙﾀﾝ星のｵｻｹﾞﾀﾞ。 多段化は燃費良いし、静かだし、ﾊﾟﾜｰ引き出したい時、ﾚｽﾎﾟﾝｽ良いし、
良い事尽くめかな。価格は高く成るけれども。 燃費で言うと、小型車は ＭＴ よりも ＣＶＴ の方が燃費がいいからね。 結局、ＣＶＴはパワーない（精々100馬力）小型車向けで、ATは300馬力の大型車向け？ 結局CVTは押し付け力からの摩擦に頼ってるから、大パワーだと滑っちゃうんだろ。
押し付け力を高くしたくても、素材の許容応力的に無理なんだろうな。
しょうがないからギア式にするわけだけど、CVTに近づけたいから多段化に向かってる。 ３度目のリコールでやっと
>>163
シェフラーがブラックボックス開示してくれたおかげで、
不具合が解消できただけなく、言ってたモーターアシストのメリット（ＤＣＴのデメリット解消）が
やっと実現できたという DCTて大衆車向けはこのまま消えていきそうじゃね？
ATの多段化で欧州高級車もDCT止めはじめてるし
ATの変速速度が上がってきてコルベットとかATなのにDCTと変わらない変速するし 「私、生理痛がひどいんです･･･」 女性部下から告白さ/れて困った
http://zudd.sarahball.com/8366.html ',lp CVTは金属のプーリーベルトが伸びたら一発で数十万コースだからなぁ
日産のCVTは大トルクにも対応してるらしいが他のは怖いわ >>137
多少のトルクの山谷は電流量で調整したら？
まぁ、高速のために変速するかアコードHVのように高速時はエンジン使うかしたいけど。 マニュアルに勝るものはない
詐欺試験、詐欺測定のカタログ値が正しいと思ってるバカは燃費を語る資格なし >>158
試乗でもレンタカーでも乗ってみたら？
なお俺はスバルCVT試したことない 10速で壊れたら修理代がえげつなくなるんじゃね。10万キロ保証とかあるのかな。 >>160
まぁ、それをぶっ壊したのはトヨタやな。
MR-Sにはがっかりやった思い出があるわー
イタ車乗りなら、あれはカワイイもんなんやろけどなー。 DCTってクラッチそのものは油圧なんだよね？
渋滞とか街中とかのノロノロ運転時ってスムーズなのかな？ 自転車でも内装8段変速がある時代だもんな、シンクロしまくってると乗りやすい エクストロイドCVT～
高高度を地平線を沿うように直角に曲ってない。 助手席側からタコメーター見れば、アクセルの踏み加減が分るよ
ＡＴ車を乗っている人は、意図せずにアクセルをＯＮ-ＯＦＦを繰り返しているから >>150
だから、シャダーって何？
ジャダーだろ？ >>131
>マツダが売れてないのはCVTじゃなくて貧弱な北米ディーラー網。
違う。
同じくディーラー網が貧弱なスバルは全車CVTなのに売れまくってる。
マツダの3倍売れてる。
>CVTじゃないことは現地ではCVT採用競合車に対するポジティブ要因。
ネガティブ要因だろ。マツダはCVTのスバルの半分以下しか売れてないからな。
6ATのマツダ車は北米ではサッパリ売れず北米撤退の危機に陥っている。 ＣＶＴから5ＡＴに乗り換えたら、カックンカックンしてむち打ちになりそうや >>169
>ＣＶＴ の方が燃費がいいからね。
むだにエンジン大きいCVTが？
ぜったい伝達効率悪いよｗ
カタログ値なんか誰も信用せん 30年前にマニュアル車で教習受けて免許取ったけど
ＡＴばかり乗ってるから もうマニュアル運転できん。 >>17
ロックアップって言っても多分理解してないと思う。 >>176
フォードもボルボも止めたしね。やはりトラブル多いから、メーカーの負担も大きいんだろう。 >>198
三つ子の魂百まで
乗ってみりゃ乗れるって >>178
それは別機構じゃないかえ？
トロイダル方式のムラーノじゃない？
重い・高い・レンジ狭い・効率悪い
で技術の日産すらやめたという…。 >>112
モーター発進加速の補完が出来るならDCTを選ぶ必要もなかった。ASGで十分。
DCTではクラッチが2つにわかれる時点で容量不足からは逃れられない。
冷却や摩耗を防ぐために湿式があるけど、あれはオイルのメンテナンスコストが高いから実用的とは言えない。
欧州の某不正メーカー以外は一部のスポーツモデルを除いてDCTモデルは消え去る運命。
モーターの補助も無しにASGにしたり、乾式DCTを大衆車に搭載しまくったり、
他の自動車メーカーをエビカニで釣ったﾋｮｳﾝｶにDisらせたり、日本人皆〇し弾幕張るような販売店とかあったり、
パリやロンドンをPM2.5まみれにしようとしたり、自分の利の為に不幸な人を増やす某メーカーは排ガス不正もやって当然な社風だったと言える。 >>39
時代は３気筒+CVTの大衆車と
多気等６～８気筒+多段歯車油圧変速機の上級車に
仕切り直されつつある。
ダイハツ製リッター３気筒スライドドア付ハイトワゴンが
旧来のコロナ/カリーナ級の後継機。
ダイハツ製リッター３気筒ハッチバック車が
旧来のカローラ級後継機。
年長者は運転席の造りと空間設計を経験上考えて
今やダイハツ製(と、値段)で納得しています。 >>158
トルクあるし滑らかだし違和感は感じないけど
乗ってて全く楽しくなかった。DCT乗り。 >>196
高速走行やらなきゃ有段ATより燃費良いぞ。伝達効率が悪くても
総合的に上回る。フィット2だけどロングドライブで
リッター22キロくらい普通に出る。 自動車のトランスミッションは、2500CC、200馬力未満はCVT、
200馬力以上は8速以上の多段ATでほぼ決まりつつある。
これ以外のトランスミッションを使用するメーカー、
例えばマツダのように200馬力未満に6ATというちぐはぐなメーカーの車は
どんどん売れなくなってきている。
日本ではマツダだけが販売台数前年比大幅減。 >>196
伝達効率ならMTが最優秀だけど、燃費に貢献するか、って言うと今はもうビミョー。 軽とかリッタカークラス、100馬力くらいまではＣＶＴって理解でいい？
「スポ～シカ～はオートマチックガー」
こいつ100%
乗ったことない
高出力エンジンにオートマチックの組み合わせは最悪
フェラーリやランボルギーニは、いつものエンジンから出火のみならず
「トランスミッションからオイル吹く」
「トランスミッションが焼ける」
事態が多発
コルベットは
「燃えはしないが温度が上がりすぎてヤバい」
これアカンやろって温度(110℃)まで上がって大騒ぎになった
コルベットはマニュアル仕様はあまりトラブル起こしてない
リコールや改修されたのは全部オートマチックモデル
>>185
極低速だと半クラ感はあるけど、時速五キロくらい越えれば繋がってる >>198
自分は免許取得以来。ず～っとＭＴだから
たまにＡＴに乗ると緊張しまくりだわい 簡単です。
そもそも日本の昭和が成り立ったのは
遊星ギアROLLおよびゼンジミア超薄型ろーりんが目標イメージとしてあったからです。
これは
特にアジアのイメージはそうだと思いますが その√ キーである 筮竹絞り。
贅肉にすのこをまいて塩ふってもむイメージですね
こちらの方がより原初的かつ本質的なのです。
そのため その応用あるいは異なる構造イメージが弱まるとそこ 筮竹絞りこみに至るのです。
>>1
多段化ではありません。
先祖がえり に対する ある悪あがきというか >>211
>乗ってて全く楽しくなかった
サンクス
スバルもそうなのか
アイサイトは魅力だけど、CVTって所で引っかかっている ヨーロッパでレンタカー借りると、小型車は軒並みMTでビビる。 >>213
リッター２２とか、プリウス乗りからすれば劣等生もいいところ ギアの画像をググったけどよくこんな複雑なもの作れるなｗ >>215
エンジンの回転数を落としてもいい場面で面倒くさくてギアをそのままにとか多くない？
ATはマメに変速してくれるから実燃費は良かったりする >>226
比較対象は有段ATなのにおまえオツム相当弱い子なのかｗｗｗ
何でここでHVが出てくるのかさっぱり分からん。 >>225
ＭＴ乗りなのに
左ハンＭＴだと普通の人より余計にギクシャク
とか、ＭＴあるある スバルがデキの悪いATを捨てて全車CVTにしたのは大正解だった。
これで北米で売れまくって同規模のマツダの3倍以上の営業利益をあげるまでになった。
デキの悪い6ATにこだわってCVTを捨てたのはマツダの致命的な経営ミス。 アテンザディーゼルのMT乗ってるけど、自動ブレーキもオートクルーズもアイドリングストップもあるし、トルク太いから走ってても楽だわ。
どうやってもATのあの、「自分の感覚と一拍ズレる」のが合わないんだよなぁ。 >>193
>同じくディーラー網が貧弱なスバルは全車CVTなのに売れまくってる。
>マツダの3倍売れてる。
それはCVTが理由じゃない。スバルのブランディング、マーケティングがカナダ含む北米地域で
大成功している為。
ラグジュアリーな車なんか作ってないのに、コロラドとかの高地帯では意味不明なステータスを
獲得するに至ってる。
マツダは新車出るたびに現地ジャーナリスト陣の決まり文句は「CVTじゃないから好き」
「小さいメーカー」「たとえSUVでもハンドリングがいい、でも遅い」
>ネガティブ要因だろ。マツダはCVTのスバルの半分以下しか売れてないからな。
>6ATのマツダ車は北米ではサッパリ売れず北米撤退の危機に陥っている。
売れる売れないで言うとCVTでも売れてるの事実。燃費表記がいいから。
日本勢がしつこくCVT使ってる理由はこの一点のみ。
新車レビューはどこもかしこもテンション低いが、擬似シフトは微妙にウケてる模様w >>227
今はもっと凄いやつがあるでー。
効率最高、スラスト0のやつがあるが、5軸加工機でないと作れない、エグいやつあるでw >>233
涙吹けよｗ
手がプルプル震えてるぞお前ｗ リケングループは新しい科学フィルムのりまき
食べられる紙とフィルム式食物
これを早期より準備してありました。
これを バーおよびバーテンおよびその客は拒否し続けたのです。
話はそこにさかのぼります。
カレラはやる気なく二代目の常連を生み出ししかも誇ってみせた。しかも
海苔の佃煮ですしを作ったわけでもなかった。
つまり おにぎりなんかじゃねえ といったので
ドブに混ぜたとい >>158
普通に走らせてるとエンジン音が
一定でキモいから、乗り始めの頃は
無駄にアクセル煽ったりした。
けど慣れると問題ない 宇宙開発のベクトルには、
特定の女児達ｗ優先
ワシャァ～のぅ～ CVTの回転数一定で加速してく感覚好きだわ
多段ATってせわしなくないかね >>235
あなた自分の意見が先行してて現地事情まるで無視ですか。
私は自分の意見まるでないので正反対ですがw ギアを細かくした方が燃費が良くなるのは判るけど、
上り坂でブレーキ踏むようなバカなドライバーばっかだから、あんま意味が無いと思う。 CVTも最初は気持ち悪い加速するなぁ…って思ったけど慣れだな
そこまで多段ATじゃなきゃヤダって思うこともない 多段化するよりエンジンでかくして太いトルクで走った方が滑らかじゃね？ >>246
1から10まで書かないと文脈が分からないところを見ると中卒君？ｗ
だから所詮は無段階の敵じゃないからレベルの低いところで争っても意味ないという皮肉が分からなかったかｗ
悔しかったら100回ぐらい声に出して読み直すこと。いいな？ >>238
常に更新されるされる女児達の好みを英雄的に走り～
未来まで察知し、女児達の前で急停止し急加速してくれるんだ。 >>6
いまの車は発進時ぐらいしかトルコン使ってないよ >>235
ジャトコから買えなくなった
アイシンは売って（作って）くれない
内製オンリー
色々と大変なので >>237
仮にスバルだけブランディング、マーケティングが成功して、
マツダは成功しないとするならば、マツダの経営陣はかなりの無能だということだなｗｗｗ
スバルが売れまくってるのはマーケティング、ブランディングの成功ではなく、
単純に競合他社の4WD車と比べて突出して燃費がいいから。
その燃費を可能にしているのがCVT。
スバルが6ATを載せていれば現在のような燃費は出せず、したがってサッパリ売れてないだろう。
CVTに特化したスバルの戦略勝ち。 一番良いのはセミオートマチックだな
機械的にはギアボックスもクラッチもマニュアルと完全に同じ
違うのは、クラッチを油圧や空気圧、あるいは電磁気で動かす
自動変速はしない
昔のトラック用オートマチックのように、シフトフォークも自動化できるが
モノがマニュアルとまったく同じなので高効率
修理も簡単
「セミオートマチック」である以上自動変速はしないが、それに拘らないならオートマチック化もできる
そう見えています
風呂の排水口につまった髪の毛からヒントを得たと言われる浅草海苔
これがさらに広がってゆきPコートなどの海軍系意匠ともつながってゆくわけですが
そのあたりで
ストローとしての板海苔 もしくは海苔
子の継承が完全に抜けているように見えるために、 そもそもの文化継承性が切断しつつあるという状況なのです。
蕎麦は 江戸前じゃありませんし海苔を混ぜたりしてません。
海苔蕎麦 10割
もしくは中空糸に幺る海苔・ 蕎麦
これで なぜ浅草海苔そのたは 本来まずいのか？ が理解されることとなっているでしょう >>240
あのギクシャク感は、トルコン付きATに慣れた人間(日本米国)では受け入れられんやろ。
DCTに慣れた欧州人には、変速が遅すぎるやろし。
新興国向けかな？ >>196
MTは構造的に、エンジンの最適回転数を維持しながら速度を変化させることが出来ない。
MTでエンジンの最適回転数を維持させようとしたら、多段化して頻繁にギアチェンジする
しかないけど、変速の度にクラッチによる伝達ロスが発生するからＣＶＴの伝達ロス以上のロスになる。
ＭＴが燃費がイイと言われたのは２０世紀まで。 エローヒムいい加減にせんかぃーコラァ
ｵﾊﾞｼｬﾝにも人権を与え、自動停止させんかぃー >>251
脳みそ足りない上にキチガイまで入ってるのかｗｗｗ
お前の周りの人も大変だなあｗｗｗ >>240
初心者の半クラッチみたいにカクカクするけど良い？ >>211
あなたはすでに穢れています。
乗ってて全然楽しくなかった」
しかし
「将来のことを思うと楽しいのでやるのは楽しかった
こういう純粋なクソガキと
乗ってて全然楽しくなかった」」といっている純粋で素敵な子 の区別をつけねばそれはなりません。 つーか自衛隊のトラックで12速MT見たことあるけどあんなの操作する方大変だろ
MTは6速が限界だわ
トルクコンバータはクラッチなんだから常に動いてるに決まってるだろ
これが動かなかったらエンジンからの出力がタイヤまで行かない
どうもトルクコンバータをクラッチだと知らないバカがいるようだな
エンジンの一部か何かで、必要ないときには止められるものだと思ってるバカがいる
>>196
アメリカで燃費詐欺やったら大問題だろう
少なくともスバルCVTでそういう話題は聞かない >>234
え？？
左ハンMTの方がめちゃ運転し易いんだけど？ ｵﾊﾞｼｬﾝがよーオバシャンでよー
自転車でよーお買い物の乖離道でよースピードが乗ってよー
何で犠牲になってんじゃぁーいコラァ
いい加減にせんかぃー CVTは海外が使ってないからって理由で過小評価されるね
用途から考えると一番ハマってるのに 認知症予備軍(30代以下の低学歴)の為に5MTを普及させろ。
そしてそいつらにはMT限定免許に書き換えさせろ。
ウソつくと訴訟待ったなしのアメリカでは
プリウスのカタログ燃費は20.2km/L
日本ではウソつきまくり
「トヨタ詐欺燃費」ってよく言われる原因だ
>>262
高速で一定の速度で長距離走るなら燃費いいんだろうけどね、ATも。
それ以外ならCVTが最強だわ。 >>256
そうそうw
量産なんて無理やろw
日本の変態技術の一つとして記録されるやろうがなーw >>276
まだ進化の過程だしな
今後色々変わってくるだろう わたしたちは主に
純粋に素で敵なこの 私でない方だがわたしたちが作り出したモノにたいして
素敵に素敵な鼻息を荒くして素敵な詩的に夢中になっている子を
素敵だとおもっているだけです 日本は右ハンが本当に残念
車の構造上、今のペダル配置を前提とするなら、左ハンが有利 >>257
あのさあ、スバルの北米ディーラー今凄い勢いなんだけど。
本当に何も知らんみたいね。無知は罪だわ。
俺みたいに意見がないのもどうかと思うが。 >>265
どうした？ホラ、頑張って読み直せ
それからお前は自分のレスを読み返してみるのもいいかもな
よくそんな恥ずかしい低能丸出しのレスを連呼できるよなｗ >>262
お前も何頓珍漢なこと言ってんだ。クラッチに伝達ロスなんてあるわけないだろ。
加速が抜けるだけ。CVTはプーリーの保持や移動で大きな油圧を使うから
エンジン出力の数パーセントをずっと消費するが。 ローレンジのある4WD車は
軽トラでも10段変速だろ >>276
多段の究極ですし、日本の独擅場ですし
EUにしたらハイブリットと並んで目の上のたんこぶ
もう中傷するしか手がない 【ＪＸ通信社都議選世論調査】前回6/24-6/25⇒今回6/30-7/1実施
【どの政党に投票しますか】
都民Ｆ３２.２％⇒４４％
自民党１９.５％⇒１９％
共産党１２.２％⇒１５％
公明党５.１％⇒７％
民進党６.０％⇒７％
【小池都知事が表明した『築地を守る。豊洲を生かす』。
この提案を、どう思いますか】6/24-6/25実施
賛成する１９.３％
どちらかと言えば賛成する３７.９％
どちらかと言えば反対する１４.９％
反対する１４.６％
※【ＪＸ通信社】の世論調査は、これまでの選挙結果から精度の高い予測的中率に定評がある。
これは安倍捏造政権と、無数の“汚職事会”などで癒着・結託した【大手マスメディア“捏造・偏向・やらせ”世論調査】
内閣支持率＆政党支持率などを筆頭に、現実の世論とかけ離れた極めて自民党に有利な結果が導き出される各種世論調査とは、実に、実に、実に対照的である。
更に期日前投票は、前回都議選を１.５７倍上回る９８万９０９５人(前回比３５万８３６４人増)。
今回の都議選に対する都民の関心は極めて高い。
投票率が高くなればなる程、自民党の一人負けが鮮明となる。
その結果、今後の都政、そして国政におけるドラマティックな展開が期待出来る。
『皆さん、投票に行こう！』 エローヒム┃´宇宙空間のカメラで監視し自動認証し
自転車のオバシャンを暗殺してんじゃねぇーぞｺﾗｧ
お前、お道様じゃないだろう。 多段化の歌
多段化 多段化 大好きよ
多段化 多段化 二人でひとぅりー >>22
5も6もファイナルのギア比なんか一緒やろうし、意味不明やな。 燃費が良いのは～なんて言いながら俺が乗ってるのはGC8インプレッサという超燃費極悪車。
もちろんハイオク指定だ
ワハハハハ
はぁ… ホンダってシティのころからホンダマチックで10段変速とかだったろ？ 運命を切り開く者がいる！
天に背く者がいる！
それは大和民族２６００年の宿命！
見よ！今、戦後最大の悪政が行われた安倍捏造政権に終止符が打たれる！！
｢北斗の拳｣オープニング・ナレーション：千葉繁風♪サイレント・マジョリティ…サバイバー
金輪際、もう二度とこの様なねつ造政権を日本に誕生させてはならない。 >>237
スバルは水平対向エンジンに拘り続けたのが功を奏した。
水平対向エンジンってポルシェを想像させるしな、実際今も造ってるのはポルシェとスバルだけ。 >>276
ちなみに俺が乗ってたのは英車だけどな
無償修理のコスト嵩んで見切りつけたみたいね
一時CVT交換大量発生してたから >>262
お客さんにはCVTの方が燃費いいですよって言ってたなｗ >>299
昔の☆レンジって固定じゃなかったっけ。 小池百合子都知事は、かつての【日本新党】の雪辱を果たさんとしている。
これまでの自民党や、かつての社会党のどちらでもない。
真の【国民政党樹立】を目指していると思われる。
小池百合子都知事誕生
⇒都議選【都民ファーストの会】完全勝利！
⇒国政進出【国民ファーストの会(の党)】
⇒政界大再編
⇒【国民ファーストの会(の党)】国政第１党へ
⇒初代スケバン刑事…初代女性総理大臣・小池百合子首相誕生
⇒【そして、日本復活(伝説)へ…】(｢ドラゴンクエスト３｣風)
小池百合子氏が都知事選で戦っていた時、このシナリオが直感で自分の頭に浮かんだ。 >>301
そんなのエンジン開発能力あるメーカーはボクサーなんて見限っただけだけどな エコだなんだと結局エンジン小さくした弊害だろ？
ドイツ車なんてあんな複雑なの壊れないか心配 >>301
だなー。
あの地を這うようなボディバランスは、水平対向ないとできへんわー
トルクコンバータは流体クラッチ
よって常に動いている
Nにすると動かないのは単純に圧がバイパスされてインペラが動かないだけ
マツダはいまさらCVTを載せるわけにはいかないし、
8速以上の多段ATを開発する技術もないから、
このままどんどん販売台数を落として経営が危うくなっていくのだろうな。
次期トヨタカムリも8速ATになるので旧態依然とした6速ATのアテンザでは
トヨタカムリ、ホンダアコードに対抗できずまったく売れなくなるだろう。
旧態依然とした6速ATでは販売上のプラスには全くならないことがマツダの経営不振からよくわかる。 >>282
現状きついわな
ただ、エンドミルカッターの製造現場行ったことあるけど
5軸加工機で仕上げてたし
やるとなれば量産化の道筋はあるのかも >>298
トンネルの崩落で生き残ったやつだ
あの頃のが一番格好いいね 我々の望みはただ’一つ
『全く将来がないかの如く 今そのものであってほしい 素敵な子供たちのままに 』
そのために可能な限りの技術と努力が
わたしたちの将来に向けて願われ続けているのです クラッチ締結してガソリン燃料噴射制御してつから
最近の燃料消費の燃費計は正確なんだけどね >>298
あ、俺レギュラー車にハイオク入れてるよ
おかげでカタログ燃費13.4ｋｍ/Lのくせに実燃費14.5km/L（この６ケ月の通算）だわ
ちな2.4LCVTね９年落ちで手に入れたけど当たりだったな 将来の憂いはそこで消え失せ
あたかもウサンムショウ過去の痕跡としてだけのころうとしてゆけるでしょう。
『全く将来がないかの如く 今そのものであってほしい 素敵な子供たちのままに 』
そのために可能な限りの技術と取り組みが
将来そのものに向けて向けられ続けています 。 13年で大増税を食らう日本じゃ耐久性は必要ないからCVTで十分ってことになる
トヨタも日産もライトバンですらCVTになった スバルは多段AT、DCTを開発する力はないのでハイパワー車までもCVTで対応するしかない。
大してホンダはアコードの下位グレード以下はCVTで対応して、
それ以上の上級車種はトルコン付き8速DCTと新開発の10速ATでカバーする。
クルマのクラスに応じてトランスミッションを使い分けるホンダは賢い。 >>289
まぁまぁ。
>>262
が言ってるのは、高速走行でも燃費の目玉を使い続けられんてことやろ？
まぁ、実質はCVTのロスの方が多いのは事実みたいやし。
使い方次第ヤネー。 ハイブリッド車選べない時点で燃費が理由でMT選ぶことはないな >>250
8000ｃｃは欲しいな。アメリカ仕様のｗ それからAT等やCVTのオイルは機械油なんだから
無交換でいいはずなのにメーカーは交換指定している
これはクラッチ締結によるジャダー低減の為しかない まぁ、10年後には、自分で運転してると、老害自分で運転するなって言われるから、どっちでもいいだろ >>268
普通に作れるだろうけど下スカスカのピーキーなエンジンになるだろう。
それでも良ければ、、あ、NAな。 >>289
変速時にエンジンの動力をクラッチで切らないと変速出来ないＭＴ。その間エンジンが停止するなら
ロスは無いと言えるけど、クラッチで動力を切ってる間もエンジンは燃焼し回転し続けている。
つまり、車輪に動力を伝えていないクラッチを切ってる間もエンジンが回転しつづけるＭＴは
変速が頻繁になればなるほど、非効率になるという話。
だから、ＭＴではエンジンの最適回転数を維持しようとすると、頻繁にシフトチェンジをする必要が
出てくるけど、結局それが効率を悪化させることになる。
日本の自動車技術者が燃費競争でＭＴに見切りをつけたのはそういう理由。 今の技術力の無いホンダが複雑な多段化を採用したらリコールと不具合の多発になるのは明白 アコードは新型LSと同じ10速AT
アテンザは10年前の車と同じ6速AT CVTも乗ってみればそんな悪くないけどなむしろ好きだし
イメージで大分損してる >>312
マツダを舐めたらあかんで。
10年サイクルで凄いもんだしおる。 >>328
トヨタはCVTオイルは交換しなくて良いとしてるよ
オートバックスでは交換をすすめられたけどな >>192
老眼で見えんかったんやろ
ゆるしたれや 最近の車見てるとエンジンの排気量とかミッション形式より
アイサイトとかACCとかそういった安全設備のほうが売りなんじゃないか >>333
ワゴンにバンの方が重量バランスよくって、エンスー？の言う親指１本分程度のステア操作とベダル操作で曲がってくれたという謎のスーパーカー
それがレオーネ >>339
マツダはもう北米市場から撤退するしかないだろう。
旧態依然とした6ATでは厳しい北米市場でライバル車に太刀打ちできない。 >>313
歯数が…。w
凄いんやから、車好きの為のオプションにしたらええのになー 伝達方式なんてなんでもいいけど、ちょっと踏み込んだだけで3000rpmくらいまで上がる制御が気持ち悪い ｛どっちでもよい が 絶対どちらかである｝ことが、
｛どっちでもよい か 絶対どちらかである｝の ｛どっちでもよい か 絶対どちらかである｝であったこと
であるための
実態ｄ >>324
買えばいいやん
アイシン、ゲトラグ、ボルグワーナー
よりどりみどりやん
ちなみに
反日トヨタは下朝鮮部品の採用率が60%
エンジンオイル、CVTオイル、またはスーパーチャージャオイルに至っては下朝鮮産が100%
バーコードの頭3ケタが888(下朝鮮)
バレてヤバイと思ったのか、日本製を表す49や45に偽装したりもしているが虚偽表示
まだ10速とか言ってんのか
俺の愛車は無段変速（Vベルト）だぜ
(｀・ω・´) 認知症の老人がアクセルとブレーキ間違えても自動的に止まる車作ってくれ ＡＴの一段目、踏み込みのノッキングは改善してんの？
最近新しいのには乗ってないが >>291
だったら童貞かそうじゃないかの違いもそれで片付けるつもりか？
4回したことがある奴と10回したことのある奴の差は、童貞かどうかということより重要に語られるのか？ そろそろモーターの時代で良いんじゃないか。
ノートe-power も出てきたしやっぱりエンジンは制御が難しいでしょ。
効率良い回転数でエンジン回して発電してモーターで動力を生み出すのが良いわ。 >>350
先代CX-5は北米で同クラスSUV売上ナンバーワンですがw
新型の現地レビューも大絶賛ですが
今後の売上は知らん >>333
スマンが、ワイが分かる世代やないね。
ワイが比較してるのは現代の他の車なんや。
昔よりエンジンの配置が高くなった理由は、多分やけど衝突安全性やないかな？
後は変速機の大型化などなど。
真実が知りたかったら、スバルに聞いてくれ。 スバルの擬似シフトほど恥ずかしいものはないと思うけど、
オーナーに聞くと、かなりウケが良いので商品作りとしては
大成功だと思う。
でも助手席から見てて、頻繁にシフトダウンしてるの見て、
やっぱ笑っちゃう。 ノートe-powerは売れなくなった
排ガスひどいからなw >>362
4人としかしたことがないより
10人とした方がいいだろ？ >>363
ノートe-power気持ち悪い
ゴーカートみたい
慣れなんだろうけど、あれに慣れたら普通の車運転できなくなりそう
普通の車ってなんだろうな？
もうすぐみんな自動運転だから気にすることないか CVTとかゴミだからな
スバルはBRZ以外CVT
CVTでスポーツとかギャグでしょ なんだかんだ言っても
結局3ATが最強なんだよなあ
ATなのにエンブレ良く効くし >>352
＞伝達方式なんてなんでもいいけど、
いや、ｺﾚ超重要。同じエンジンなのに全く違う車に成っちゃうのが、駆動系。
燃費のﾊﾋﾞﾀﾌﾞﾙｿﾞｰﾝに入れば燃費最高。
ﾊﾟﾜｰﾊﾞﾝﾄﾞに入れば、さくっと爽快ｗ
ｴﾝｼﾞﾝﾊﾟﾜｰのおいしいところをひたすら使おうとするのが、今の流行。 >>327
ハイとローだけの前後シフトだけで良いなw >>381
あんなの簡単だろ
停止からの発進さえできればむしろ楽しい >>372
ワイらが生きてる間は無理やろ。
完全自動化社会なら実現性あるんやろうけど、そことの間にある自動運転と人が混ざった社会が一番難度が高い。
行けて高速自動ぐらいちゃうか？ パワーにしろ燃費にしろ
エンジンの特性最大限に引き出すんなら
ギアは多めの方がいい
大型トレーラーなんかは10段ぐらいある
まあ、ありすぎてもロスがあるから
切り替えの技術が進歩したんだろ >>378
わいもや。
販売店撤退して大分たつなー。 >>333
エンジン自体小さいんじゃねーの？
DOHCヘッドは幅が広いから、下側（排気側）も出っ張るんじゃね？ >>389
いやCVTでブリッピングて・・
ジョークだろソレ >>372
電動カーは発進トルクがあるから
違和感あるだろうと思うし危ない
エンジンだと発進重くてむしろ安全という >>370
確かに6速MTはかったるい
忙しい割に公道ではメリットが無い
トルクあるエンジンで5速の方が良い オートマなのに10回もギアチェンジしなきゃいけないの？
めんどくせえな >>373
でも現行Cセグだとインプが一番かっこいい
しょぼかった内装も改善されてるしな
バイクならともかく車のMTとかかったるいんだよねぇ
BRZなんて趣味性強すぎて生活する上では不便だろ >>384
大昔のインディカーとか、トルコンATのシャパラルとか…。 人が運転しないという前提になれば進化の方向もだいぶ違ったものになるだろうがな >>336
まあクラッチ切るときはアクセルペダル離すから燃料消費はないんだけどな。
なるほど、MT運転した事ないのか。 >>297
丸刈りうさぎ跳び水飲むな強制の国だから
天皇陛下には年間５円
ゴキブリ在日韓国人には年間３００００円
天皇ご一家並びに各宮家の内廷費年間約５憶円は、国民一人当たりの税金負担約５円。
国税の在日特権である海外親族送金は一人15万円免除。
各自治体の在日特権免税並びに在日生活保護、全ての合計約3兆円。
国民一人当たり税負担約3万円。
ばかやろう!ふざけるな!
在日特権廃止しろ! 5円と3万円
>>365
同じボクサーでもドライサンプでリア配置のポルシェとは重心高では話にならないレベルだよスバルのは
スバルはフロントだから排気管をフェンダーに逃すことも出来ないしね
クランクシャフトの位置は直4はスバルボクサーよりもうんと低いから重心高は言うほどは変わらない
せいぜい5％程
もちろん5％でも低いに越したことはないが、
ボクサー故のデメリットもあるからね
ま、相変わらず、君は知ったかってことだわ >>39
ＭＴマニアがＡＴをぼろっ糞に貶すのと同じで、今度はＭＴＡＴ乗りがＣＶＴを貶す時代になっただけ。
冷静にそれぞれの特性を調べれば真実が見えてくる。
理屈で論破しても、いっとき黙るが数日後にはまた同じ屁理屈でウダウダ言い出す。
自分で乗ってみて、実際にイヤだと思ったら乗らなければ良い。
連中を何度も何度も論破した結果、最後に突きつけてきたのは
「メカニズム的にすぐれているのは認めるが、それでも俺はＣＶＴの感覚が嫌いなんだ。」
っていう感情論だったから。 >>373
公道でスポーツする必要ないからいいのでは？ なんだこのスレ。
車板に帰れよ。
ヲタしかいないクソスレ。 先代アコードのエンジンは発電だけ、駆動はモーター依存の
電気推進はどうなったんだよ？
アレは機械的な変速機不要にするって発想だったんだろ？
ホンダお得意の一発やってダメなら無かったことにするんか？？
5気筒フロントミッドシップみたいに >>402
被駆動トルクないのにどうやってエンジンまわすんや。 全固体電池の生産が始まったら電気自動車の時代になるぜ
それでもギアは必要か >>410
ＴＰＯをわきまえずに身内でしか分からない単語をずらずらと早口で並べ立てるのがオタですから。 >>407
ポルシェ９１１のエンジン位置は間違いだよwww。 ドトールコーヒーは悪の結社、創価学会の
一員だ
集団ストーカーを行なってる
ドトールも創価も法的措置を取らないのは
事実だからです
１０月５日悪魔の娘 生誕
とうきょうときたくあかばねは
そうかのまち
公明党は悪党
「平和があるように」と挨拶しなさい。
(新約聖書『マタイによる福音書』10章12節から)hっっっっっっgcfっghっcfg >>402
それ、エンジンの最適な回転数から変わることになるよな？ Ｏ［：■：ｏｒＳｅｌｆＯｆｆｅ「」］１ http://www1.axfc.net/u/3784497.jpg (http://www1.axfc.net/uploader/N/so/202923.jpg)
Panorama11.13-II-'jpgPink&POPs&Punk scan 1あるふぁべてぃかと音程論しさくscan 6黒孩子-無題；医食同源に関するsc
an 1無題；医食同源に関する考察案トライ＃0.1Science 但しIｚZのための - ~省略）
＜めしをくう/くわない 生きたファシズムの権化である～ ＞
★あかちゃんと ∩呂ブナscan 1.111.jpg<拡散フラクタル消失点Op scan 1.jpg トの組ひかく＋Internetのあるだれかのつくった射影地図比較並置>衣食住
https://www.fastpic.jp/images.php?file=6822859819.jpg >>336
もしかしてエンジンブレーキかけると燃料大量消費するとか思ってる？ >>407
まぁ、あんさんは5%の違いもわからへん人間ちゅうこった。 >>414
俄然パワー出そうだなｗｗｗ
ﾎﾟｼﾞｼｮﾆﾝｸﾞ的に2速、4速で最大ﾊﾟﾜｰ発揮しそうだｗ >>412
それで売れないから10段変速だよ？
両極が有れば売れるだろ？ 半クラ５～４から
３、２，１は高速になり、神へとベクトロに導かれ～
前方のマイバッハの前に降臨すんだ。
神は、偉大なりーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー >>424
んなもんで回るんやったら苦労せぇへん。 スバルは経営が上手い。
CVTでアメリカ人のハートをがっちりつかんで同規模のマツダの3倍以上の巨額の利益をあげている。
対してマツダは経営が下手。
そもそも経営陣がクルマを理解していない。
だからCVTを捨てて6速ATと心中するような致命的なミスを犯してしまう。 マツダとかスバルとか、そんなゴミはこのスレに関係ない。 >>430
フライホイール無かったらアイドリングしないよwww。 >>425
なら、なんでレオーネよりインプレッサはエンジンマウント高くしてんだよ？
わかんねーんだろ？
知ったか君w 加速時のカクつき対策もあるやん
ギヤチェンを感じさせないスムーズな加速がきもちいい >>431
わいは両社共にえぇと思うで？
スバルのCVTで北米鷲掴み
や
CVT捨てたマツダ
の評価は別やが。
スバルは販売戦略素晴らしいし、スカイアクティブ基本のマツダは欧州で人気らしいし。
各社方向性がちゃうんやろ。 >>22
自転車のギアが増えたからといって最高速度が上がる気がしない。変な奇声だな スポーツ系もDCTより普通に多段でいいんじゃねっていう流れだな >>431
スバルは、群馬県で大量の外国人奴隷を使ってるからな
暴力団に管理させてるところが上手い >>433
まあ関係ないわな、マツダをライバル視するスバルキチガイ一匹に振り回されたわ
つかアコード以前にLCが10速でリリース済みなのはスルーなのか、無知なのか不思議に思った ※
なお
ふぁしずｍと言われる図形は いわゆるバカ殿のポーズでは必ずしもない
ふぁしずｍと言われる図形は いわゆる日本舞踊のポーズでは必ずしもない
ふぁしずｍと言われる図形は いわゆる金太郎のポーズでは必ずしもない
ふぁしずｍと言われる図形は いわゆるたまさぶろうポーズでは必ずしもない
縛り方注意
一元化注意
単元化注意
複弦可注意
まりあさま 注意
女性上位主義注意
あかちゃんはステレヲファシズメである点について常に留意される。
分割）還元）?易可性重要に 注意 >>440
自転車通学してたワイなら言える。
6段までは必要である！ >>402と>>434の車には
燃料消費無しでアイドリングする
最新技術が投入されています >>447
スバルオタは頭がおかしいから相手にしないほうがいいよ。
北米版オデッセイも10速なのにね。 >>450
煤だらけになるから、そんな低回転域は使用しないwww。 AT vs MTの次は、ステップAT vs CVTかよ。どんだけ喧嘩好きなんだAT限定免許野郎は 無段ATのマニュアルモードは5段にしてくれ
それ以上多いと迷ってストレスがたまる 滑る感覚＝エンジンパワーが足りてないって事。
その非力なエンジンでローギヤードやトルコンのトルク増幅効果無しに素のエンジンパワーだけで走ったらどんだけモッサリ加速になるかと。
そのパワー不足をミッションではなくターボで補ったのが所謂ダウンサイジングターボって奴なんだが、
PM2.5出しまくりで、大気汚染を拡大させている自分に目をつぶれるエゴを持ってる人には良いんだろうな。
ま、その排ガスフィーバー状態も今年末で終いだな。 >>443
そやなー。
ただ、欧州にもディーゼル規制の動きがあるから、盤石ともいえへんのが痛いよなぁー…。
せっかくの素晴らしい技術なのにな。 CVTほんとに嫌い、シフトダウンしてもぜんぜん速度が落ちない >>431
スバルはボンネットのスペースが無いから多段ミッションが入らない。
CVTと心中するしかない…。 >>451
ああ、2列目頭上にカメラがあるあれも10速だったか
なんなんだこの元記事は >>1
全身乳房もしくは全体前駆体 あるいは全面ティシュウらぃくそのた
全面的に受胎済みであるばあいにおいて
対応されようとするため
＠ >>459
あんさんドンだけエンジンに負荷かけてきたんや…。
Bレンジ以上のエンブレ求めたらあかんで。 昔8速ギアに乗ってたけど
ただただ乗りにくいだけだったぞ /www.youtube.com/watch?v=uSEzyWua4a0 アホンダのはなー
CVTジャダーとかカックン
後DCTのアクセルふんでもまれに進まないだかの仕様
アホンダの車はのりたくないな >>463
アイドリング維持の燃料噴射は1,500～2.000rpm以下でないとしないよ。
4,500→2,500rpmのエンジンブレーキでアクセル全閉なら燃料消費ゼロ。 CVTは燃費が良いって言うけど、スバルの車って燃費悪いよね。
ATだったらもっと悪いのかね。 >>463
一緒やで…。
一瞬ならなんとかなるかもしれへんけど、イナーシャから考えたら難しいで。
そこまでMTの制御に金かけるなら、AT、CVTの制御に金かけろよ
と思うなー 燃費に1番効果があるのは低回転での走行だが
ギア数が少ないとそれが余り下げられない たまにいるんだけど、オートマなのに
止まる時にギアをNするとか
運転中とかにギアいじる人なんか変なこだわりありそうで気持ち悪い そんなことより、車検の見積もりを２つのお店でしてもらったけど
その内容が全くと言っていいほど違っていて困っているのよ。
共通しているのは「オイル交換が必要」ってとこぐらい。
私どうしたらいいの、マジで。 >>468
無段変速機なら会社問わずついてるで。
昨年のバス事故でエンブレの大切さ知ってるやろ？
無段だからこその安全策や。 >>473
4駆だとセダンでも車重が1.4t位あるからね。 >>457
チガウな。
筋肉系中心にした場合カレラは本質的に赤血球数分散的な 泥詰め式の刺血要素に移っている。
すなわちβ系で細かくバイアスを打っているわけではなく比較的始終つまりギミになっている。
カレラはそれを筋肉の分裂だと言うが
実は似ている以前に同じだ というだけで要するに赤血球の産出が外注化されたものが
オウモンキンそのた融解型全身的熔血出血だ というだけだ。
体’表面近傍 が 骨髄とおもわれている内部消化的領域に変化する表層条件を得た。
そういったことなので
カレラはすべる前に詰まっており そして滑りだせば加熱により前述の状態に至る傾向が高い。つまり
つまりに対しての内部抵抗をすべる感覚といっているわけだ。
ソレがよいのであれば 例えば日本のギアミッションはトヨタがまともほかは緩すぎる。あるいは最低でもポルシェの堅い方を選ぶだろう
ATであれば 思い切り１速とバックが入らないレベルであること
これでないと議論になっていない
あと3-4速以外は 思い切り硬いことと パワステもいいが相当重いことあと ブレーキはほぼ踏みっぱなしのれべるにあることか
クラッチが相当重くないといけない。
これが
彼らの要求する 身体でありそこで実は 体液を練っているのだろうという予想はあるわけだ。 >>420
まあ最新制御のATやCVTより変速時の効率が悪いのは認める。 >>484
初代レガシィRSは1,290kgだったのにぃ～…w。 アレはギアが入らないので
厭でもタイヤはスリックするのが前提である というあるランクを内在しているだけだ・
本来は
アプト式ギア戦車のロードシミュレータでしかなくそれもそもそも氷上で滑る ということは
改めて滑ることであって それはすべるように走る といったものを素もsも既に含まない。
走ろうと思ったら 常に滑っている（タイヤの方で/路面の方で 出血多量でしにかけつつ ）というにすぎない >>472
理論的にはそうなんやけど、その一瞬すら一般人は2000rpm割り込むからな。
実際はECU制御で吹いてるんやで。
走行中のエンストが最悪やからねー 全員ｗ集合を見た後にブラウン管から奴等が言ったんだ。
畜生メェー 小排気量の車はかなり敏感に回転数で燃費が変わるけど、
ある程度大きいサイズになってくると多少回してもあんまり差が出ないからなぁ。
そういう組み合わせには多段ATのほうがいいんかもね 普通に軽量化して、エンジンを小型にすれば燃費がよくなんじゃん。
飛ばせもしない日本国家で、時速200㎞でるような設計がまちがってんじゃね？ CVTのGEfitと前乗ってた2ドアのファミリア比較すると
ファミリアがリッター14km
fitがリッター15.2km
くらいなので、マニュアルより燃費がいい事になりますね
まぁ車の時代が違うのと、車体の重さなんかもだいぶ違うので
単純比較は出来ないですが、どっちも1300ccくらいの奴でそこまで差がないので
昔のマニュアルと今のCVTだと、今のCVTのが燃費いいです
あ、街乗りの話です、これは同じ様な所を走っての話なんで、ほぼ同一の条件と思っていいと思います
まぁエアコン使うとfitでも14.8とかもっと悪くなるんでアレですが
ファミリアの記憶してる数字は確かエアコン無しの数字だったはずなんでこんなもんって事で
ファミリアはエアコン入れたら12前後だった気がします いすゞのナビ５は早すぎて時代が追い付いてなかったんだな >>495
オイルショック直後の日本の大衆車は15km/Lくらいは普通だったからな。 >498
バブル前に出していたしな早すぎもいいところ >>479
ワイはメーカー信じるで。
最悪壊れたら、メーカーの言う通りにやって壊れたら、メーカーに文句言えるやろ？
それが一番やと信じとる。
いじれる人間は別やがなーw >>503
両方とも直営ディーラーだったりしてwww。 >>205
本当、本当。
MT、どんな車種も今でも運転出きるとおもう。 サーキット用は無理かもだけど。 わいのMTBは最近、3×9から2×11に多段化？した模様 Euro R出せよFD2から乗り換えるホンダ車がない
スバル買っちゃうよ >>501
最後まで燃費を刈り取れない
エンブレが急に切れて、突進するような感覚になる。
潤滑が足りなくなる
いっぱいあるでー。
ｵｰﾄﾏだからってのもあるが、良いことはないで。
エンストするよりはましやけど。 >>477
タクシーの雲助とか左手を運転中も含めてずっとオートマシフトノブに手をおいてるバカいるよな >>479
メーカー系ディーラーは交換時期が3ヶ月以内に来る場合とか状況によっては早めでも交換することが多いし、前回車検時の交換状況見てこれも恐らく交換が必要だなと予測で交換品を見積もりに入れることもある
後は車検代安く見せるためにオイルフィルター交換しないとかやって細かく削ってる場合もある 近場の足なら3気筒3速ATで十分だよ
流石に片道200km以上あると疲れるかもだが普通の人年何回長距離走るよ？
それにトランスミッションの形式の違いなど海苔味の微妙なニュアンスなんかどうでもいいだろ？
燃費とか気にするやつは車なんか乗るの辞めたらいい 必要以上に多段化してもな
ミッション自体が大きくなり重量が増えるし
構造が複雑になって故障率が上がる
何よりトルコン使う以上エネルギーロスは無くせない
クラッチ制御を高度化させたDCTを開発したほうが未来があるような気がする >>504
かもしれへんな。
オイル交換なんて、エンジンオイルなら最近はオイル代込みで2000円なのに、ミッションオイルなら一万円近くとるからな。
ディーラーメカニックに聞いたら、原価はエンジンもミッションもかわらへんちゅうから、利ざや稼げるんやろ。
つまりはそういうこっちゃ。 CVTええやん、快適快適
馬力が多いと不具合でるんか？ >>513
＞流石に片道200km以上あると疲れるかもだが普通の人年何回長距離走るよ？
長距離は鉄道がイイなぁ～…、ビール飲めるしw。 単にその気にさせるだけのおもちゃ機能だよ。必要ない高い物を買わせるのが商売だから。 好きなだけ付けたらいいわ、オートマなんだから手間かからんし。オレは3速プラス高速用ODしか使わん ガキの頃のMTBがスゲーカッコよく見える現象の延長 >>513
日本のように、最高速が低く、一般道もストップアンドゴーを繰り返してチンタラ走るモードにはCVTが、おあつらえ向きなんだよな。 でもギアが多いとその分クラッチ板が摩耗するのが早まるんじゃないか？ 多段化は置いといて、ATとして正常進化してない。疑似マニュアル操作なんか逃げ。
ドライバーが任意に操作せんでも状況に応じて適正なギアを提供するのがATの目指す所やろ。 モータージャーナリストってだからどうしたの世界のバカばっか
国沢といい いま8ATだけど、乗ったら良さがわかると思うよ。
まあ、ATだけのおかげじゃないけど、変速ショックないし、
燃費と加速を両立してるし、エコモードでも登り坂を検知したら
エコは捨ててドライバビリティ損なわないようにしたり、
電子制御がどんどん進化してる。 >>517
ttp://cdn.snsimg.carview.co.jp/minkara/mybbs/000/002/655/723/2655723/p1.jpg
男の子ってこういうのが好きなんでしょ 実用上必要な性能はとうの昔に十分超えているのにね
排ガスだの環境だの安全だのは分かるけどさ
所詮クルマはクルマ
クルマに夢を見るのはそろそろ卒業したらどうよ？
まあ趣味とか生き方は否定しないけどさ 2トン以下、120km以下ならばCVTに勝る物なし >>31
それは3×8の安いマウンテンコンポ
今いいモデルは11足が主流
ロードならフロント2枚のリア11足の22
マウンテンバイクはフロントが3枚だから33 >>530
むしろ夢のないクルマばかりだろ？
燃費とかエコとか、パヨクのスローガンかよw。 ンダだから“ホンダマチック”みたいに独自路線に行かないのか？ >>534
全部じゃなくて良いけど乗るのが楽しいモデルも欲しいわ
右向け右で全部エコじゃつまらん
そういうフラッグシップはシリーズ全体のイメージも上げるんだけどね >>530
多段化はメーカー主導でしょ。
燃費にしろ操作性にしろ、メーカー間の競争に勝ち抜かないと
生き残れないから。そんで、単独の技術だと1パーセントの
燃費向上に過ぎなくても、10年経って積み重ねで15パーセント
向上してるとか、そんな感じでしょ。
メーカーが向上を止めたら、途端に競争から脱落だよ。 >>539
同じ土俵で競争しなくてもイイだろw。
商売なんだから儲かればよいwww。 >>530
禿同。
なんなら産業革命時点で必要性能越えてるな。
ユーザーないがしろの発展に未来はあるんやろか？と思うわ－。 リッター4kmしか走らない俺のカイエンターボに燃費という発想など無縁 なんでもいいけどCVTのマニュアルモードだけはNO >>544
せめてリッター10kmは走らないと普通車と呼べなくない? >>544
それでもエコカー減税になってるんじゃねwww? >>73
会社の車がデミオのディーゼルだけど
6速ATが狭い回転数範囲内でパンパンパンと変速して
ものすごいトルクが途切れることなく加速していくから
これはMTよりATがいいなと思った >>543
> ユーザーないがしろの発展に未来はあるんやろか？と思うわ－。
相変わらずだねw
ユーザーが燃費性能求めているからだろうが！
さすが知ったか君w むしろメーカーは燃費重視の顧客と、排ガス燃費規制で
技術革新強いられてる方だろ。 >>554
新車の販売台数が年々減ってるのは、ユーザーが求めてない証拠www。 今、10段とかになったの？
メルセデスは８段だよな？
将棋か？ >>431
アホンダ千葉ちゃん、早くワゴンRからNボックスに乗り換えできるといいね… >>529
グロ注意。
マンコ・アナル臭が染み付いたタンポンオッケーなら・ >>555
＞燃費重視の顧客
欲しくないから、買わない理由を探してるんだよwww。 ドライブいれるだけで簡単に運転できるもんじゃないのかよ
オート真って まあそのうち中国に抜かされて東芝とかシャープと同じようになるから >>401
時給800円で人が使えるのに、なぜ何十億円もかけて新しい車を開発しなければならないのか
と上級国民様 >>286
北米はS4があるからな、しかし欧州市場は何を血迷ったか日本限定のはずのレヴォーグ
しかもよりによって1.6の方をまず英国で出したが400万円後半台の価格設定で当然酷評の嵐、何考えてレギュラー仕様の車出して玉砕してるか訳判らん
自分は今S4だけどやっぱツマランのでカミさんにボロ糞言われながらも、BMCしたSTI TYPE Sを予約したわ、スバルはCVTでないとアイサイトと連動のACCが使えないから、ますますCVT以外は無くなっていくだろな 自転車はいま11速まであるけど
こっちはクロスギアのが距離走るばあい便利だが
車はさほど意味ないだろ >>568
低燃費の回転数に合わせて変速るだけでいいなら自動でできるが。 >>569-570
もうわけわからん。できるなら10段とかいらんだろ このアコードには興味ないけど、8段とか10段ATを積む車種の
ターゲットは、「3ATで十分」と言ってる客層とは全然違うから、
「あんたらには関係のない話だから、黙っててくれる」ってなるだけのことだよｗ リアをディスクブレーキとするのと同じ事では？
実用上必要が無くても高級車がドラムだと笑われちゃう。ＡＴも高級車で３ＡＴなんて有り得ない。 思春期にロードマンが流行った世代が拗らせちゃったんだろ？
12段ギアとか全く使いこなせなかったわ >>574
数字が大きい方が立派、って価値観なんだなwww。 >>575
別に日本のメーカーだけが、多段AT開発してる分けじゃないんだけど >>576
時代かんけーない。
燃費を求めるのか速さを求めるのかの違いだ。 >>554
求めてへんで？
少なくともワイは。
原油価格の動静もプリウス馬鹿売れの時期で止まってるジイサマは黙っといたほうがええからな。 今時のエンジンはダウンサイジングターボで高回転域がフン詰まりになって使えないからレシオカバレッジ広げる為に多段化が避けられない。
ただ多段化も行き過ぎるとクラッチでのロスが出てくるから限度がある。
CVTは街乗り程度なら効率が良い回転数を積極的に使えるけど、レシオカバレッジはに限りがあって回転数を上げられないから高速走行には不向き。
コストとドライバビリティと燃費を天秤にかけると最適解はスズキのAGS+MGUシステムだろうな。スズキって普段は保守的なメーカーなんだけど、たまにこういうびっくりするようなシステム作ってくる。 原油が下がっても、デフレマインドが染み着いたのか、売上上位は
エコカーばっかり。軽も売れてるけど、自動車税値上げ前の駆け込み需要の時がピークだもんね。
もう二年以上前じゃなかったかな。 >>205
若い頃にMTで慣らした人はブランクがあっても乗れるもんだ >>394
マニュアルモードのシフトダウン時の制御のことじゃないの？
何もしてないとは思えないけど、もしかしたら何もしてない可能性はあるけど >>581
シャダー君の意見なんてメーカーはどうでもいいんでないのw 多段化に反対のやつとCVT信者がこんなにいるんだw
MTならあれだけどATだからな
今時のATは変則ショックもないしさ
自分のは今のは9速だけど快適だぞ バカには100速ATぐらいでいい。それよりオートウインカーはよ！ オートマってドライブ1，2とかあったが
ややこしくなってるのなさらに。 >>586
もうえぇがな…。
ワイがレオーネのエンジン重心知らんかったとか、ジャダーをシャダーと表記したのは認めるわ…。
けどな、んな話をしたいなら旧車板でも行ってくれや…。
お友達いっぱいおるで？
楽しく止まっておいてくれや。 >>584
バイクは30年ぶりに運転したけど普通に乗れたわ >>578
そう笑うあなたもＭＴなら６段欲しいでしょ？ＡＴでも３段なんて買う気しないでしょ？ >>582
AGSはもう終了だろｗｗｗ
ユーザーの評判が悪杉ｗｗｗ >>596
体重も80kgより200kgだよねぇ～w。 ATオイルって無交換なの？エンジンオイルみたいに定期的に交換しないの？ >>24シボレーのボルトがあるじゃないか
最近、日産のノートもイーパワーとかいって売り出したけど
あんだけアメリカで電気自動車と呼べるのはリーフだけとボルト皮肉った広告展開してたのに忘れた頃に日本でノートでイーパワーとかやってるけど >>600
バックするとき以外は、ドライブに入れておけばドライバーは何も考えなくて良いんだよ。
あとは車が勝手にやってくれるから。 >>587
>1読んだ？
CVTあるのにわざわざ高い多段ATのグレードも必要なのかなという AT車は高速で遠出すると燃費が上がるけどCVTは殆ど変わらないから損した気分になる まてまてまてアコードは無くなったんじゃなかったか？変な名前のやつに取って代わられなかったか？ 夢の無段変速、滑らない油で実現トルダインCVTてどうなったの？
NHKスペシャルで昔やってたような？ CVTの耐久性がちょっと気になったので、国交省の不具合検索で調べてみた
(装置名に動力伝達装置だけチェック入れる)
http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/opn/index.html
トヨタ、日産は動力伝達装置の中でCVTの報告が非常に目立つ
CVTが占める割合はトヨタの方が多いように見えるが
日産は動力伝達装置の報告件数自体がトヨタより多い
ホンダはステップワゴンとN-BOXあたりも
散見されるが
とにかくフィットのジャダー報告が目立つ。
まあ生産台数を考えると仕方がないかも
スバルは逆にATの不具合が目立つ。(特に初代エクシーガ)
2010年まで遡って、一件ベルト切れがあった。
相対的にCVTトラブルは少ないが、生産台数が少ないことには注意
スズキ、ダイハツは生産台数多い割に
不具合件数自体が少なくて優秀だと思う。
ただ、軽だけに過負荷がかかりにくい可能性はあるかも
俺なりの結論だが、トヨタ日産ホンダだけ見ると、CVT壊れやすいと言われても仕方ないね
まあ主観が入ってるかもしれないので
自分でチェックしてみるのを勧める マツダみたいな多段ATを開発できない弱小メーカーは今後淘汰されていくだろう。 >>601
2万位で交換て聞くけど
いっぽうで5万超えたらもう交換しちゃいけないとも
CVTは交換いらない >>609
トロイダル方式な。
あれ、基本思想は単純なんやが、実現するのにびっくりするぐらいの技術が必要やから、NHKスペシャルになったんや。
割にあわなくて全撤退。
欲しかったが、高杉。 >>592
いや、燃費性能を向上させるのは、今の市場環境を考えれば、メーカーとしては当たり前だろ？
一部の自称車マニアがどう言おうがw >>270
アホだな
それトラックと言うか重トレーラーのマニュアルだろ？
6段で一段にハイローかあっての12段
昔は重トレーラーのだったが今はトラックのセミオートマとオートマが普通に12段 100段ATとか出来た後に、EVに駆逐されて、ロストテクノロジーになる世界が見える >>610
トヨタダイハツスバルのCVTは同じものじゃないかな >>614
市場ちゃう。
規制ありきや。
その最たる例が北米市場や。
燃費重視のコンパクトは売れず、ピックアップが売れとるやろ？
トランプが規制解除に向かって、日本企業はどうすんねやろうな。
ユーザーはそこまで求めてないんや。
そこそこでええねん。
その代わり、もうちょい安くして欲しいだけなんや。 >>622
市場の要求は大きいでしょ
スバルがなかなか人気出なかったのもそうだし
最近の人気爆発もアイサイトを求めてのこと >>619
対応するトルクが違うのでさすがに共用は無理だろう 小型車→CVT
一部スポーツ車→湿式DCT
上記以外→ステップAT
コストと耐久性との兼ね合いを見ながら多段化が進む
マニュアルMTは一部残るだろうが、開発費かける程の市場規模が相対的に小さい、
スポーツ車の需要が主になるが耐トルク性能・重量との兼ね合いがあるから
今より多段化はそれほど進まんだろう
ま、それより、メーカーは、ハイブリッド、EVへ資源配分したいだろうな
>>622
それも市場環境 >>605
CVTはクソだったということでしょう
どこがいいのあんなの アコード程度に10速なんて要るのかよ
しかもデザインがキモくてかっこ悪いし >>618
高速の燃費考えたら8ATぐらいまではポジティブ >>627
下手くそが運転しても速度変化が少なく緩やか
下手くそのガッツンガッツン運転は勘弁 >>624
せやな。
『市場の要求』
をどうとるかやけど。
メーカーへの規制は厳しいけど、ユーザーへの規制なんか、経年車への1割増税程度やから、買い替える気なんておこらへん。
日本なら余計小排気量に行くだけやしな。
車好きには寂しい社会や…。
>>626
そうやな。
それは認めるが、
『ユーザー置き去り』
だけは譲れへんわ…。
あんさんほど車好きなら分かってくれるとおもうとるで。 >>630
なるほどね
効率が悪いゆえの利点だね
でも、それくらいはATでもプログラムでなんとでもなる
する、しないはメーカー次第か >>622
日本と違って高速道路の殆どが無料のフリーウェイで制限速度は65-85mph(104-136kmh)
実際はこれより+5-10mph出してる
大体が100kmh超以上の運用してんだからコンパクトカーなんか売れる訳なかろｗ
低回転で高トルクが出て程々の燃費が売れ筋
マスタングやカマロの2-2.3Lのダウンサイジングターボで14km/l位余裕で出る、馬鹿売れのS4もこれ位 >>634
国によって使い方が違うというわけか
おそらく俺のアコードのイメージが小さすぎるんだな
街乗り中心がCVT
通常用途はATて感じかな
俺のように日本の田舎道使っての通勤はCVTが向いてるけど 7速マニュアルとか、1→3→5→7って使いそう。めんどくせーし。 CVTの燃費が悪いとか言ってる奴はアクセルパカパカ操作の下手くそ マニュアルのが燃費良いってのも
もうホラでしかないしな >>636
スバルWRX S4、86/BRZもだが北米仕様って事で日本国内でも280kmhメーター採用
姉妹車のレヴォーグは180kmh >>634
それはわかるんやけど、欧州も人口の格差が大きゅうなって、都市部の購買力が大事になってんねん。
欧州の街いうたら、日本より細かい道やろ？
んで、都市間は電車や。
アウトバーンも使われとるけど、電車が進むやろな。
変速機云々より、車の概念が変わりそうやで。
ある意味、アメリカだけガラパゴスやろなぁ…。 >>637
クアトロと紛らわしいし、一緒にされたくないだろうから頭に昴とかWRXとか付けといてねw >>631
メーカー自体が生き残らんとユーザーが望む車どころか車自体が残らんようなるでw
一部マニアならそれらしく金出してそれらしき車買うたらええんや >>627
コスト
これはユーザーにとって大きなメリットや >>572
むしろ逆で
小排気量車のほうが多段化は必要だよ
昔乗ってたダイムラーダブルシックスは3ATで
何の問題もなかった
CVTは論外 >>645
せやなー。
そこは分かってるつもりやで？
普通の車の50%増しぐらいは出すつもりあんのやけど、値段ばっかはって、心そそられへん。
ワイがケチなだけなんやろか…。 >>643
欧州はダウンサイジングターボかね
トヨタのCHRとかあの図体で1200やもんな >>69
フレックスロックアップの車なら場合によってはスリップ（半クラ）させてるけど、定常領域とかはちゃんとつながってて差回転出てないぞ？ 昔、教習所で乗ったATはギヤがすくなかったのか、ギヤが変わるたびに
少しショックがありトルクが露骨に変わって不快だったな。 ATなのだからDレンジに入れとけばいいんだよ、面倒なら。
無理やり難癖つけることはない >>649
まぁ『ダウンサイジングターボ』やから、1200なんやろうけど…。
欧州でガソリンのターボの需要がどれだけあるのか、見ものやねー 多段化の極致がCVTだと思うんだけど
なんで対極？ >>653
欧州があの街の排ガスをどう思ってるかだろうな チャリの方が30年くらい進んでいる。
乗っていたマウンテンバイクは前三段、後ろ九段の27速だった。
峠越えも楽勝だった。
それに、流れるウィンカーも、40年位に自転車についていた。
ベンツとかBMWの見ると、昭和を思い出す。 CVTを極端に嫌ってるヤツがいるな
宗教かなんかか？ >>655
ものには『程度』っちゅうもんがあってな…。
段数ふやしゃ、変速機の重量、サイズ増えるやろ。
それは燃費悪うすんねんで？
机上では良くても、車に入れ込むのはゴッツ大変なんや。
凄いことやとは分かってるが、あのギクシャク感が良いと思うオッサンも居るっちゅうことやなぁ…。 VベルトとかCVTとか、プーリーに食い込んだベルト引き剥がすのにエネルギー使って効率悪そうなんだげど実際はどうなの？ >>656
中国みたいに、乗り入れ規制するらしいなぁー >>653
欧州は普通にダウンサイジングターボの需要は多いよ、日本でいうハイオクしかガソリンの種類が無いし、欧州メーカーの主要車種の廉価モデルはほぼダウンサイジングターボが出揃ってる、日本はHVに拘り過ぎて参入が遅れててようやく出始めつつある
ホンダはHV諦めでこちらにかなりシフトしてきてる、スバルも同じ >>660
そこまで計算した資料は見たことないなー
まぁ、無視出来るレベルなんかなー？ >>658
現実に大トルクな車はCVTじゃ制御できないからしゃーない。 最後のストレートで赤くなったやつがごぼう抜きするんだよな ただ、多段化すると重くなるし、メカも複雑化してコストも上がるので >>662
んだなー。
ただ、それはトルクのあるディーゼルベースの過給やろ？
ただでさえターボラグなんて言われとるのに、低回転域でトルクの細いガソリンで欧州ウケすんのか疑問なんや。
欧州のディーゼル規制との兼ね合いもあるから、見ものやねー。 >>647
ただ、多段化すると重くなるし、メカも複雑化してコストも上がるので
小型車に不向き >>1
値段のつりあげ、に決まってるでしょ？
車はもっと安くなるべきだと思うけどなあ >>659
20速にしろと言っているわけでもないんだけどね
なんか、脳に障害ある？ 目の前にプリウスとかアクアが走ってると、
美味しい回転数が使えないから、燃費が悪くなる。
結局地球に優しくない。
それと、昔は制限速度プラス5～10キロで流れてたのが
取り締まりが厳密すぎて、全体にペースが落ちた。
制限速度を10～30キロ上げるべき。
という、レス古事記 安くて燃費よくて壊れにくくて高速も下道も走れたらなんでもいいよ…
もう自分でギアかえるわけじゃないしｗ エンジンはトルク分布が歪だから それに比べて
電動機は 起動トルクが最大で 動力向きのトルク特性
一度 電気自動車に乗れば すぐわかる >>648
それプラス、頭でっかちゃうか？
それぞれの車にはそれぞれの個性がある
個性を楽しまな
これを楽しめずにうんちく垂れるのはまだまだ浅いわ
プリウスでもドライビングプレジャーはあるし楽しめるはず >>664
とんでもない大出力のスポーツカーなら判らんでも無いが、それはあまり説得力がない
S4/レヴォーグ2.0のFA20DITは300PSで最大トルクは40.8kgf
フェアレディZ34型のVQ37vhr nismoが355PSで最大トルクは38.1kgfだからトルクだけならz34nismoより上 中学校の頃祖父が自転車に乗ってる俺の後をついてきたけど30㎞/ｈ出てた 2スト50CCかよと思ったらかなり近い理由だった
パワーバンド、効率のいいところで回し続けたいってことか >>668
現在のガソリン車のダウンサイジングターボは昔と違って低回転トルク型だよ、最大トルク実用域が1600-4800rpm位までとかでレブリミット6000rpm位もザラでかなり幅を持たしてある 流体クラッチの技術が進歩して多段化でもロス発生しなくなったんだろうか？
としたらかなり進化してるよな 多段化のメリット
燃費向上（微々たるもんだろう）
シフトアップダウン時のスムーズさ
多段化のデメリット
多段化って必要なくね？って思うこと 多段化は
トルクロスの無駄が出にくいメリットがあるからな
ディーゼルとかの大型車に慣れば有利なので
高馬力化してくると多段化技術もついて開発される感じなのだろうか。
いずれにしても高馬力化で付随する技術なので
エンジンももちろん動力伝達系の進化も目が離せない 車は白物家電と同じなんだから
プリウスでいいんだよ
今では軽も200万するバカな時代になった >>662
欧州でもハイオクはハイオクだぞレギュラーが日米よりオクタン価が高いけどレギュラーとハイオクはちゃんと別れてる ３速だと高回転気味
４速だと落ちすぎとか言う場合
さらにそこに１速挟むことで
多段化により燃費向上が期待できる 使えるトルクバンドが重量により
任意で設定しやすいってのがある。
プロの方ならなおさらと思うｗ 昔の自転車でFF5速スーパーカーライトすげー欲しかった いま12段ギアとかいらんだろ 俺のシマノでさえ９×３で２７段変速でくるって言うのに >>671
あぁ…。
すまん。
おまいさんを非難するレスじゃなかったんだ。
ワイがそのオッサンなんや。
ギヤは掛け算やから、そのうち20段出ると思うでー >>664
今時は戦車もCVTだというのに・・・
トルクは乗用車の範疇を超えてクルーザーレベル
少しは知識をアップデートしたほうがいい
https://www.youtube.com/watch?v=LP36PeQClOk 多段のほうが精神的に楽なんだよな
重量制限いっぱいで登板したときでも
きめ細かいギアがあれば
心強く走れる
長距離であればなおさら。 日産は北米向け大型車、高級車にもCVT投入してるのにな。
トラブルあったしホンダは大型車にCVTは邪道と考えてるのかな。 >>678
あぁ…。
それは分かってる。
個人の楽しみを否定する気は毛頭ないんや。
ただ、ワイの好みには合わんちゅうことやなぁ。
マイノリティとは分かってるが、意外と多いのは事実で、これからも車を買いつづける層を大事にせえへんのは、いかがなもんかなーと思うまでやわ。 >>683
それは知ってるんやが、トルクの目玉と燃費の目玉の差が大きいのがな…。 >>660
スクータのVベルトを
想像してるんだろうけど、CVTベルトは
複数こ金属エレメントでできていて
押す方向でのみ摩擦がかかるので
基本、引き剥がすロスはない CVTはトルクに対応するためにベルトの挟み込みに油圧をかけなければならないので >>699
おれはインサイトが出て値引きしてた一番安いころのプリウスだったけど
それでも230万だった
でも今軽の新車で何やかやつけたら200万超えるのに本当にびっくりしてる
軽って68万円のイメージだったんでｗ >>696
CVTの概念がちゃうと思うで。
あんさんが言うとるのは広義的な、プリウスに近いCVTで、第二次世界大戦にはドイツで実戦配備されとるで。
ここで話とるのは、基本、トロイダル方式やベルト方式やと思うでー >>532
ALTUSで十分な漏れは3x8でも大杉
多分5種類しか使わない
で、この10段ATは日本でも出るのか？
Accord自体出ない気がするが >>696
何を訳の分からんこと言ってんだｗｗｗ
戦車のCVTは自動車用とは全く構造が別物。油圧式無段変速機がベース。
自動車用の金属ベルト式なんか全く適用外、1mm動かせんよｗｗｗ
伝達トルク容量が二桁違う、動くわけが無い。まあおまえが勉強してこい。 ATは法で禁止すべき。
老人の踏み違い暴走はMTなら被害者ゼロだよ。
そもそも運転免許の垣根低すぎ。
昔の限定解除並みにすべき。 ダウンサイジングターボも直噴は環境とメンテ問題あるし CVTは会社や年代によってエンブレ効きにくいからなあ。初心者のらんほうがいいレベルのがある。 メカの知識なんてそんなにいらない
トルクの美味しいところを常に欲すれば自ずとそうなるわけ
ＣＶＴは樹脂ベルトだから、高トルクかけられないし細かい制御は出来ない >>715
クルマオタってどうしてそうメーカーの受け売りの宣伝ばかりするの？ >>704
Audi、スバルのチェーン式CVTは引っ張り伝達だぞ。金属駒ベルト式より
伝達トルク容量が大きいからスバルも採用した。 >>716
受け売りと言うか常識の範疇を言っただけ
理解出来ないのはしょうがないがちょっと恥ずかしい CVTは金属ベルトと金属チェーンだろ、ベルトは引っ張り式でチェーンは押し式 >>719
ゴムじゃないんだ
まあどちらにしても理由は変わらないしw このスレにいる人間にはわからないだろうけど
今車の話しても「クルマオタ」と言われてバカにされるだけだよ
アニオタや鉄と同じ位置だからね >>718
常識の範疇なら、樹脂ベルトとかやめとき。 >>723
それは一般的には常識の範疇かどうかは怪しいしw >>721
おまいさん…。
ゴムを油の中にいれたらどうなるか考えてみたほうがええで。 10速にしても廃車までに最高でも7速までしか使ってなかったりしてなｗ >>731
時速200キロクルーズしないと7速はいらないか
有りそう >>727
それは矛盾しとることにきづかんかね…。 >>728
なるほど
まあスクーターのノリで言っただけだしくあしい人ありゃーんす >>728
オイル流れるとこでも合成ゴムのoリングとか多用してるやろ？ スバルはシコシコAWDを作り続け
スバルはシコシコSUVを作り続け
スバルはシコシコCVTを作り続け
スバルはシコシコとアイサイトをと
継続は力だね ギア比そのものが全然デタラメな日本車を段数だけ細かく増やしたって全く無意味。
ベンツに乗れば正しいギア比がわかるよ。 >>733
ン？
一方は知識、一方は万人が実用で感じる意識
矛盾は見当たらないがw ホンダが大型乗用モデル用に新たに開発した10速自動変速機を搭載するアキュラ『RLX』を短時間テストドライブした。
従来のホンダのATは俗に「平行軸式」と呼ばれる、手動変速機に近いギアのレイアウトを持つ独特の構造を持っていた。
それに対して新10速ATは、世界で広く使われている遊星歯車式AT。ホンダとしては初物である。
アキュラ RLXで本田技術研究所の高速周回路をクルーズしてみたが、変速フィールはダイレクト感に富んだ、とてもスポーティなものだった。
トルクコンバーターは発進時以外はロックアップ状態を広く保っており、変速ショックの吸収は内部の湿式多板クラッチとスロットル開度の協調制御で行っているようだった。
変速フィールの素晴らしさはBMWのRWD（後輪駆動）系モデルに搭載されている独ZF社の8速ATと同等に感じられた。
聞けば、開発にあたって最も勉強したのは、そのZFのATであったという。ギア段を2段、3段飛ばしてシフトチェンジできる点もZFと同じだ。
50km/h巡航時のエンジン回転数は10速2200rpm。180km/h巡航時は応答性とエンジンの熱効率の両面から、基本的に9速が選択されるようなプログラミングであるという。 出力と速度の美味しいところを沢山作るためには、ギヤ比の多段化は
当たり前、
小学校の理科レベルの単純な事 >>735
あぁ…。
また、言い方が悪かった。
すまん。
『一般的な樹脂』ね。
高強度樹脂の全てが油に強いとは言えないし、ましてやトルク伝達出来るゴムは乾式やから…。
基本、樹脂の多くは油と相性悪くて、オイルシールや、オーリングに使われる材料は限定的なんや。
将来的にはカーボンファイバーのベルトとか出来れば、今の問題は解決出来るとおもっとる。 >>686
デメリットはトランスミッションが大きくなって重量が増しやすいってことかね
10ATの10速とか高速の制限速度120キロで入るかどうかなんじゃないの
日本に持ち込んで100キロ巡航だと8速で走るとか
一部の車にあるけど、10段変速とかより7段変速でファイナルギアを3速・4速とかで切り替える方が効率いいんじゃないだろか
あまり細かく刻まれても、多段すぎると乗ってる感覚がCVTっぽく感じるような スバルが６速ATを採用してくれたら買いたい
マツダがアイサイト採用してくれたら買いたい
どれも一長一短 >>701
で、どんな車がほしいねん？
今乗ってるのは何？
DCTで修理いうことはゴルフかFITか？
もしくはエボ10？ もう電動化、レベル２の自動化の時代がすぐそこなのに... >>747
今現在9速ATに乗っているが、9に入るのは高速100巡行時だな
回転が1500くらいになる 1速は10キロ
2速は50キロ
3速は150キロ
このくらいの振り分けで良い >>750
それは昔の話。有段ATと同等、20萬キロくらい普通に持つ。
初代フィットで30萬キロ超えのオーナーも結構いるようだ。 >>759
俺のは
1速 0-10
2速 0-70
3速 0-130
4速 60-150 2～3年くらい前の自動車雑誌の記事で、専門化が討論してたけども、
世界の変速機はどうなるかって事でね。結論から言うと、DCTは一部高級スポーツカーに残り
ATは多段化していく。そしてCVTの運命は中国が握ってると。中国人がCVTを嫌うとCVTに将来がないと
ただ、現状を見ると中国人はさほどCVTを嫌ってるようではないようだ。日本メーカーはCVTに金かけてきたからな。ホッとしてるだろう
DCTなんてトラブル多いし、大衆車では残らんよ。VWはいつまで使うか知らないけどね。 >>766
初心者の半クラッチ
ギアチェンジのたびに頭が揺れる
右折時、対向車線の真ん中でトロいギアチェンジ >>745
＞将来的にはカーボンファイバーのベルトとか出来れば、今の問題は解決出来るとおもっとる。
ハァ？
ポリイミドのベルトでFAだろ。
カーボンファイバーのベルトとか使えねえよ。 車なんかa地点からb地点まで楽に行けたらええねん。お前らみんな馬乗れウマ。 >>769
VWのDCTは中古車価格に信頼性が出てるよなね
年式の割に割安でさ
会社の同僚でダウンサイジングターボとスーパーチャージャーのワゴン買った人いたんだけど
最初の車検前にジャダーが出て、直してもジャダーが発生
売り払って、ノアに買い換えていたｗ
35GT-Rも初期モデルはミッショントラブルが起きていてレッカー御用達だったもんな
まぁ、CVTはロスは多いけど利用効率はいいから軽自動車などには向いてると思うよ >>756
CVTで高速巡航そのくらいかな
マニュアルモードの最高段の7段だともう少し上がる
燃費を稼ぐ時はオートのままで
山道降りる時はマニュアルモードかな >>778
ローチンコントロールで0-100km/h
５秒台でも? >>780
MTのSTIと乗り比べろ
我慢できないレベルのウンコだとバカでも理解できるから 急激に加速するときには、何段飛ばしするんだろうね？ >>781
それは無段変速なのに、無理やり7つポイントを作って、7段っぽくしてるだけ 大馬力を伝えるにはギヤの厚みが必要で
ミッションを小型化しようとすれば
ギヤの鉄の強度を上げる必要がある。
昔からクランクやギヤには最高品質の
材料に加え、鍛造による金属結晶の
制御や表面処理が行われている。
ギヤの枚数を増やすためには
さらなる冶金技術の向上や
ミッションの重量増を必要とする。
5速ATが10速ATになると、
単純にケース以外のギヤの重量が
倍になると思って良い。 >>622
> ユーザーはそこまで求めてないんや。
> そこそこでええねん。
> その代わり、もうちょい安くして欲しいだけなんや。
例えばや、プリウスにパワーウィンドウではなくて、手動式のグレード設定しても、コストは安くはならず、逆に高くなるんやで Ｆ１はいまだに8段なのは超軽量であるために重量とスペースが無いわけか CVT、AT買った車3台とも10万キロ持たなかったからMTに戻したわ >>782
スポーツセダン謳ってて抑揚感も無いし言いたい事も判らんでも無いが
それがFA20DITの特徴でもあるからなあ
自分もEJ20のSTIに買い替える訳だが
但し、CVTにしかないACC、これは優秀だわ
長距離巡航は楽だ、寝てしまうがｗ
後STIのEJ20は今モデルで多分終わり、次期モデルはFAのはず ところでアコードのハイブリッドってそろそろニューモデルでないの？ 多段化の極地はプリウスのATだろ？
機械的な切替無しに最高速からバックまでしてるんだから >>795
インサイトとか乗っちゃう爺を相手にするのもなんだが
免許返納せいやｗ CVTって、未だ受容入力に限界が有るんでなかったかな?
で、のプラネタリ多段ギアの構築と。 ホンダが世界に打って出たGPマシン、1960年代だが、は確か16段ギアだった気がする。エンジンの美味しいところを使うには段数が多いほど有利なことは原理的に正しい。 50ccのGPマシンなんてのが昔あって
20馬力オーバーで、パワーバンドが
100回転幅だとか読んだことがあるな。 >>800
プリウス最強だろ
車なんて白物家電だから
みんなが使ってるやつが一番 >>801
逆だ、FB16～25搭載のもっさりCVTや
レヴォーグ1.6のもっさり急加速に比べれば
一番出来が良いぞS4/レヴォーグ2.0は
燃費も1.6と同等の10～12km/lをあの動力性能で走るし その50ccマシンが16段だったような。
パワーバンドが狭いから
ミッションの方で合わせた。 >>753
フィーリングはDCT。
けど、耐久性ならMTにはまだまだやなぁ…。
けど、日常乗りならCVT。
んないいとこ取りなんかできへんのは重々承知や。
まだまだ決定打にかける感じやねー。 >>771
合成樹脂にはまだまだなー。
A-CVTで痛い目みとるから。
そこまできとるんなら、はよう実現してやー。 ようはMTってのは時代にも技術的にも取り残された、
感情だけで残ってる代物って事だな 多段化は低燃費(若しくは高出力)に必須だからねぇ。
遊星歯車使ったATは多段化&マスの集中化し易いから、
MTでは勝負にならない。剛性高いからね。
歯車の伝道効率の差よりも最適な変速比を増やす方が結果的には乗り易さにも繋がる。
大型トラックなんかの16段変速のMT(8段×2)なんかミッションケースクソデカくて、あれだけで緩和落ちてる。 >>783
DCTは機構上一段抜かしが限界かな？
多段化すりゃ話は別やが。 >>809
DCT重いから論外でしょ 修理費高いし ドライバーの感性に合い、トルクの抜ける瞬間が無ければ、割と何でも良いけど
今後、選択肢すら得られなくなる、MTをあえて買うｗ >>787
おま…。
グレードの話ちゃうって…。
叩こうとする気持ちは分かるが、論点はずらさんほうがええで。 車は自動運転とは絶対に相対しないだろうな
自分がどこまでも細かく制御出来るから楽しくて売れるわけ
背中を苦労なく自分の意思でかけるような制御技術すらほど遠い >>815
> つ自転車のギヤ段
何を思ってチャリンコを比較に出したんだろう？
まともな人にはおよそ見当がつかない。 >>815
そういえば自転車の3×5みたいな
ミッションって車にはないね。
あまり意味がないのかねえ? >>800
街乗りだとプリウス最強
高速はでかいモーターとバッテリーが重りになって街乗りより燃費が落ちる
アメリカのEPA燃費（実燃費に一番近いと言われる燃費表示）では、街乗り/高速/複合が、23.0/21.3/22.1 （km/l） >>820
副変速(二次歯車)の事を言いたかったんだろうと。
まぁ、MTはそれ以前の問題で主変速機を多段化できないんだけだね。 >>805
まぁ、そやなぁ…。
道具としての車の(今の)頂点はHVやろうから…。
好き好きがでるのは分かる。
>>816
それくらいの重量差を吸収できる出力の車が好きやな。
今のミッション問題のポケットゾーン。 プラネタリ多段ギア、フリクションロスの塊でもあるのだけれどね。 >>819
運転したい人には売れない。
移動手段&其を生業とする企業には売れる >>818
叩こうとしているわけではないよ
このレスはね
だから、例えばの話としている スバルのCVTは何がダメって多段制御でスポーツとかあぴってるところ >>820
そやな。
説明が足りんで申し訳ない。
>>823の言う副変速機も一つの解やが、ATは段毎にギヤ設けてる訳やないんやで？
自転車のギヤ言うたのは2×2×2みたいなもんやから。
MTとの違いはここやな。 >>818
新技術の開発をやめて、既存技術のみを用いて、コストで勝負
そんな自動車メーカーが生き残れると思うか？
そうなると結局は>>645の話となる >>827
協力的なレスに感謝する。
一般的なものは欲しいが、少し上のものが欲しい欲張りに、上手く金を使わしてくれ。
ただ廉価版が欲しいだけとはちがうんや…。
金を払う価値のあるものには払う
そういう層がないがしろにされてるんちゃうか？
それだけなんや。
車好きのオッサンの戯言として聞いてくれたら嬉しい。 >>825
それに勝る部分があるから採用されてる訳で、歯車単体の伝道効率なんて無意味なんだよ。
適切な変速比で伝道できないんだから。 この手の技術はあと１０年、２０年だわな。
EV化で全部レガシー。
当面はモーターとエンジンとの二馬力だろうが、
意外とレシプロエンジン捨ててジェットエンジンかローターリーが
完全EV化への繋ぎになるんじゃないかと思ってる。
モーターを主動力でエンジンを補助動力とするなら
そっちは定回転でいいんだから。 >>829
遊星歯車使ったATなら副変速機の単体の多段化は必然だからね。小型化できて且つ、剛性高いから成せる技。 >>835
難しいわなぁ－…。
伝達効率とシステム効率が両立しないからなぁ…。
だからどれもなくならないんだよなぁ…。
で、HVにとって代わられる。
それが最適解なんやろか…。
日本ではそうなんやろけど、ガラパゴス再びか？ >>836
研究の結果がレシプロ+モータのHVなんだけどな
トヨタはガスタービンエンジンも研究しているし ＰＨＶ、レンジエクステンダー全盛になるのに
多段ＡＴ開発とは ネガを潰す事によって伝達効率、耐久性、コストでトルコンATが結局一番だったというのは皮肉な話だよなあ >>836
地域コミューター、今話題のラスト1マイルにEVならわかるが、EVが主力になるのはワイらの生きてる間は難しいで。
水素のほうが実現性あるとワイはおもっとる。
HV技術を活かすトヨタ系と、何でも燃やせるロータリーマツダのムネアツ時代がありそうで見てみたい。 >>836
歯車単体の伝道効率なんて最早関係ないから設計上、誰も気にしないわ。 >>842
AGSもイイと思うんだけどね
特有の変速ショックが有るけど気にしなきゃいいだけの事だし
AGSが普及すると派生的にMTも共存できるんだから悪い話では無いだろ？ >>840
PHVできるのは日本などの電気供給が安定してる一部の先進国だけや。
これから脱原発が進んでくのに、そんな電気供給、先進国でも怪しいで？
なのに他の国捨てるんかいな？ EVにも変速機はあったほうが良いわな
速度出してもバッテリーの持ちが伸びるほうが良いだろ レクサスも10ATだな。NSXは9速DCT
ドイツ車は一気に出遅れたなｗ >>846
コストパフォーマンスは一番えぇよな。
が、受け入れてくれるとこがどこにあるのかが問題やな。
先進国にはフィーリングを受け入れられず、発展途上国にはコスト高で受け入れられず…。
えぇもんなのになぁ…。 ホンダのi-MMDとか日産のe-POWERみたいな充電ソケットがない実質EVって感じの車は普及するかもしれないけど、
リーフみたいな完全EVは日本では無理
日本の戸建て率が日本全国で54％、東京は30％に過ぎないから（戸建て率は年々減少してて今も減り続けてる）
今の技術だと急速充電でも時間がかかりすぎる
現状では、リーフは田舎の戸建て住まいで遠出をしない定年退職した高齢者専用に近い 結局ECTが最強ってことだな。
CVTなんて貧乏人が使うもん。
DCTなんてマニアにしか需要は無い。 >>842
正しい伝道効率だな。
昔のバイクのレースで小排気量のバイクで18段変速機が有ったけど、考え方はそれと同じだからね。
狭いパワーバンドを活かし切る為の変速機は多段化するしかないから。 >>844
フォローレスを沢山いただいておいて申し訳ないんやが、歯車の伝達効率は今でも大事やで。
特にATは掛け算やし、多段化すりゃもっと影響でかなるで…。
発達すればするほど、基礎技術がある日本の変態さに驚かされるもんや。 >>853
んなんなら、自動運転でシェアできるほうがええやろ？
EVが個人所有の主流にはならず、インフラになるんや。 >>846
MTと共存するつもりならギア比を別にする必要は無いと思うんだが・・・ >>845
今は前2枚後ろ11枚がスタンダードやで。 >>857
歯車の精度や強度は大事だけど、だからと言って平歯車使おうなんて誰も思わないから。
遊星歯車の利点は歯車の伝道効率は平歯車に劣るし多接点でロスが多い反面、小型化と剛性の高さがある事。
だから多段化できる。 >>844
レシプロエンジンを使うのは車に必要な広いパワーレンジを効率よく
出せるからで、変速機によって緩衝させてるわけだが、
モーターならパワーレンジは気にしなくて良くなる。
しかしバッテリーの問題があり当面はハイブリッドで凌ぐ必要があり、
一部実験されているガスタービンとのハイブリッドなんかが
実は最適解ではなかろうかと思ってる。 >>851
ヨーロッパの小型車のATって大抵これだろ？
スズキの5AGSもFIAT系列のマレリ社製でしよ？だと思ったけど >>862
んー…。
キャリアにファイナルほどの強度はないやろが、設計上は成り立つからなぁ…。
プラネタリギヤ1個1個に非対称ギヤみたいなことしたら、ホンマモンの変態やなぁ。
噛み合わせ調整も変態やろうけどw >>864
タービン使うのは燃費最悪だからねぇ。
何でも燃やせるから安い燃料使えるメリットはあるけど、汎用性は低いとジェット屋さんの技術者が言ってた。 >>864
ワイもええ線やと思うとった。
せやけど、排熱がなぁ…。
Y2Kっちゅうバイクがあってな、そこでガスタービン諦めたわ…。
YouTubeでみたってー。 >>867
結局、ガスタービン発電が最高なんではなくて、排熱利用したハイブリッド発電だから熱効率が良いんであって、
排熱利用出来ない車のサイズでは、熱を捨てるだけやしな…。
そこのダウンサイジングができるか、電池のブレイクスルーができるか、どっちが早いかのぅ。 アテンザとアクセラ辺りも7ATくらいになってくれたらなぁ… >>865
ワイがしっとるのは代表的な構造だけやから汗
メーカーまでは把握してへんわー
ほんまスマン。 >>872
エンジン出力変わらんと、変速の幅も変わらんもんやで。
実燃費はようなるが、巡航燃費が変わらんことも多いみたいやな。 >>873
だからスズキも5AGSはFIATと同じ欧州製って事をアピールするべきだよな
欧州マンセーのクルマヲタの評価が違ってくるはず >>875
買い物車のマーチのMT変速機はルノーと同じ
って言っても訴求力ないのと同じだろ。
単に供給元が同じってだけ。 >>875
無知でスマンかった。
それならインドで馬鹿売れのマルチスズキの変速機もマレリ？
なら、輸入する価値あるな！ >>876
ルノーにそのブランド力はないよなぁー…。 >>876
そりゃ日産はルノーの下僕だからルノー・インサイドと唄っても不思議はないよな
それ以前に日本のクルマヲタ的にはルノー製はマイナスイメージしかない気がする
イメージ的にはイタリアかドイツの2択だろ？ >>879
イタリア車→壊れるぐらい手がかかるのがカワイイ
ドイツ車→戦車なみの頑丈さ
で、両極端に振れてるもんなぁ…。
車好きは極端やなぁ…。 >>877
カレースズキ車の日本向けモデルはCVTだよ
日本のAT車ユーザーは変速ショックを異様に嫌うから CVTって故障率高いのかな？
それともコストがらみ？ 今そんなことになってるんだ。自分のときは４段 スカイラインとかで５段があったかな？ スカイラインはR32やR33(ローレルだとC33とC34)で5速ATがあったのに出来が悪くてR34(とC35)では採用されなかった。 10速とかになるとカチカチしてるうちに何速に入ってるのかわからなくなりそう >>885
C33ローレルは4AT
5ATはY31グランツーリスモSV(V6/2000cc/ターボ)にのみに設定 >>859
気持ち悪いとは思わんが気持ちいいとも思えんな ちなみに、プラネタリギア1ユニットで2段の変速が可能。最近の、6速マニュアルミッションの容積で10段変速は可能なんだろうな >>881
悔しいなぁ…。
スズキの楽しさは買ってるのになぁ…。 >>886
シビアな状態ならそれはない。
18段変速のバイクも、18段必要だからある訳で。
重トレの16段も然り。パワーバンド繋げないと前に進まないから。
逆に言うとMTの5段変速で充分とか言ってる連中は鈍いって事。 >>892
このアコードが仮に5速であっても
何の問題もなく走ると思うぞ
要するに不必要なことをやってるわけだ ４速ＡＴの時代が長かっただけに、４速ＡＴで当然で多段化は意味ないと思っていたのだが。
それに>>885の車種のように５速ＡＴだったものがモデルチェンジで
４速に戻ったものも有るし。 やっぱDCTは気を遣うからな
ガンガン使えるATの方がいいわな Corvetteとかも手コキ７速なんだよな。乗ってみたいわ、絶対無理だけど。
きちんとクラッチを踏み込んで、下手うったらエンストしてしまうようなクルマがいいわな。スポーツカーである必要すらないw しかしev 主体の時代になると
こうしたトランスミッションに関する
膨大なノウハウや技術もロストテクノロジー化しちまうのかねぇ >>898
歯車を使った伝達装置は腐るほどあるから(歯車メーカーも沢山ある)、ロストテクノロジーにはならないよ。
自動車の変速機なんて歯車の世界では極一部だから。 ３速ＡＴのカローラ２乗ってたわｗｗｗｗ
震動がひどくて足がしびれた >>892
トルクバンドが広ければ支障はない。
多段化はつまり[より良い燃費を得る]為のもの。 >>896
同一ケイデンスを維持するための多段ギア。
車で言えば[理論空燃比を維持するため]の=現状の多段化やCVT化と同じ志向。 >>901
ハイパワー化でも多段化は必要なんだけどね。
尤もレースではローギア要らないからハイギアードの8速だけど。
1000馬力超えるようなエンジンでも多段化は出来るに越した事はない。レースならそれだけシビアだから。 CVTにはもう進化の余地は無いのかな。新しいミッションオイルの開発とか
まだ多少技術が進歩しそうだが。 >>893
5段で満足してる奴だってタダで7段にしかも積み換えもタダでしてやるよって言われたらOKするだろ？
つまりはそういうこと。 >>780
スバルのCVTは世界一糞だよ
間違いない >>859
手漕ぎ変速時の息継ぎ排気音も堪らんよな。 >>900
それは単にエンジンマウントが寿命で要交換だったのでは？ >>906
手漕ぎ以外の変速機ならロスは少ない。DCTが最も少ない。 >>36
アクセルはエンジンの回転を決めるものじゃありませんよ CVTは構造的に比率を大きくとれない。
発進側は車重とエンジン性能によって固定されるから犠牲になるのは高速側。
つまり高速走行では回転数が下がらず燃費が悪くなる。 CVTにプラスして低速と高速を切り替える機構を組み込んだ車もあるけどね。
要は適材適所でしょ。日本国内を走る軽自動車やコンパクトカーでCVT以上に適したミッションがないからCVT一色になってる訳で。 >>913
とは言っても１２０出しても２０００回転いかないくらいだよ CVTのラバーバンドフィールだけは本当にカンベンして 高速道路の坂道でスピードが落ちてるのに気づかない車が増えた。
CVTでエンジン回転数が変わらないせいだと思う。 >>919
逆だろ。有段ATの方が変速タイミングの問題で速度変える必要が
多多あったが。坂登れなくてキックダウンさせるとエンジン回り過ぎて
速度落したりが普通。無段変速ならそのまま行ける。 >>921
何抜かしてんだ恥さらしの糞馬鹿めが。おまえ免許ないだろドアホウ。 >CVTでエンジン回転数が変わらないせいだと思う
傑作だわこの白痴ｗｗｗ 高速の登りで速度落ちちゃうのは速度維持しないだけだよ
気付いてない訳じゃなく燃費気にして踏みたくないとかエンジン唸るのが嫌な人
速度一定より重視するとこが違う人の迷惑は二の次のマイペース主義 上り坂でアクセル踏み足さなきゃ回転数が上がるわけ無いだろう・・・ 非力なクルマは特にアクセル踏むとトルクが足りなくてギヤダウンするし
あまり多段でないギヤ比の離れてると速度低下無しで登るのは厳しい場合がある
仮に出来たとしてもかなり騒々しいし無理するとガスケット逝く
今時でもそういうクルマも一緒に走ってるのが現実 >>923
さすが頭悪いだけあるな。
>>925の言い分が近いけど
ボォーと運転する奴が気づかないのも事実。 バイクのミッションがスクーター、それ以外で住み分けてる様に
四輪もCVT採用する車種は絞って欲しいわ
利幅優先でCVTのマニュアルモードで誤魔化してる車とかホント下らねえ ACCとLKAS使って運転してるとよく分かる。
前の車遅いなと思ってたら急に加速しだす。
LKASは60km/hで切れるから本当に迷惑。 >>1
>ちなみにMT（マニュアルトランスミッション）も、かつては4速や5速が中心でしたが、今や6速が標準的な数になっています。
これ、一定クラス以上のスポーツカーだけだろ エボですら軽量化のために5速と6速を併売していただろ？ そういえばブタケツローレルでも6気筒のSGXより4気筒のGXのほうが軽くて性能は上だったな。 >>932
それ以前にMT車が一部のスポーツモデルが殆どになっちゃってるし
軽トラでさえ今はAT車ばかりになり始めてるし
プロボックスやADバンでさえMTを廃止してATのみだからね。 高速道路の坂なんか
側壁に水平ストライプを
描けば済むのに
なぜ描かないんだろう…って
いつも思う。 >>935
6速が標準的な数じゃないわな
軽貨物は3ATばかりで燃費や積載時の動力性能に難があるのであまり売れてない 軽トラの農繁グレードとかそもそも4WDのMTしかないんだけど・・・ 環境に悪い4AT、3ATには課税をするべきだ。
NV200が5AT以上なら欲しかった。 >>929
きちんと考えてるから、その排気量のエンジンに合った変速機（CVT）を撰んでるんだが。
カネ掛けられないバイクの方がお茶を濁しまくりだよ。
ホンダはバイクにDCT搭載したり、過去にはトルコンAT積んだり冒険してるけどね。 >>348
ナイト2000ですら8速AT（という設定）だったのに、すごい時代になったもんだ。 低速ギアで畑にかっ飛ばしていくジジババはATに替えるべきだと思う たとえ10速でもマニュアルモードは＋－じゃなくて、PRND987654321、ってしてくれよ。
いちいちシフトアップするのめんどい。 >>932
【6MT】
オーリス
86
フェアレディZ
フィットRS
S660
デミオ1.5G
デミオXD
CX-3
アクセラ
CX-5
アテンザ
WRX STI
フォレスター
BRZ
【5MT】
カローラ
フィット1.3G
デミオ1.3G
スイフト
ハスラー
アルト
見落としがあるかもしれんが、現在日本で発売されてるMTは6MTの方が多い >>944
正しい組み合わせなら、擬似的な段付き変速なんて間抜けなギミックいらんだろ
CVTとの相性がいい軽でもコペンやS660なんかに採用してるあたりは、コスト的な思惑しか透けてこないよ >>940
軽トラはセールスマンでさえ
「オートマですか･･･運転できるのならマニュアルのほうが･･･｣
って言うからなぁ。
ハイゼットに4ATが出たが、人柱の様子見だな。 逆に今の低回転から最大トルクでるターボ車で6速いるの？5速で充分じゃねーの？ >>948
なぜ5MTから、キャリィ、エブリィ、サンバー、ハイゼット、アクティ、ミニキャブ、
ミラバン、ハイエース、キャラバン、バネット、ボンゴ、デリカを外すのかと >>952
走行能力的にあんまいらん。もちろん競技性の強い車種ならそれでも
クロスレシオ化によるメリットはあるけど。
ただ低速からトルクが出るって言っても燃費の良い領域は決まってるからね、
そういう美味しいトコロを広く使いたいなら多段化によるメリットは大きい。
特に大排気量とかだと効果はでかいし、直噴ターボのダウンサイジングにしても
ある領域を外れると一気に燃費悪くなるからやはり多段化したくなるのよ。 >>1
ぶっちゃけCVTだとベルトを使うので、耐久性に問題があるからだろ CVTはコーナリング中でも変速が滑らかだからいいでしょ ４０PSで３ATの軽だったけどマジで拷問だった。CTVは天国 >>968
リッター1万円のオイルにミクロン精度の加工技術で1機百万円くらいしたからな >>935
＞プロボックスやADバンでさえMTを廃止してATのみだからね。
MTもステップATも廃止でCVTに移行だよ >>931はスバルのCVTに乗ったことがないか、感性がゴミ 自宅周辺に教習所が多く教習車を良く見かけるが、
やっぱり男はMTの方が多い。正確に数字を取ったわけじゃないけど、
男性は７～８割はMTだな。
まぁ、とったってほとんど乗る機会はないだろうなぁ・・。 >>952
日本では来年からWLPT方式の燃費表示にる
日本は100km/hまでの測定までだけど
海外は130km/hの燃費測定も必要になる
こうなると多段化してギア比を大きく取れる多段化ATが燃費測定で有利になる
ちなみにCVTは4ATくらいのギア比しかとれないから高速燃費が良くない。 >>905
オレは断るわ
長く乗るからトラブルが起きそうなハイテクは要らない
熟成されたローテクの塊みたいな車が好きだ
今乗ってるのも5MT/NA/ポート噴射
9AT/ターボ/直噴の車をタダでやると言われても
断る >>977
ちっとは考えたら？
ケータハム7とプリウス
どちらが故障少ない？
ま、日本車でもFITのDCTみたいな例はあるが >>977
キャブ車乗ってるならまだ納得するが
ポート噴射乗ってる時点で駄目じゃんって感じがするわ。 >>978
長く乗るならケーターハムだろうな
>>979
直噴エンジンはカーボンまみれになる
こればっかりは構造上どうしようもない >>980
お前が長く乗りたいのはどちらかなど聞いていない
トラブルの多さを聞いているんだが？ >>981
ケーターハムは乗ったことないから知らんが
輸入車は意外に壊れないぞ
ちなみにオレの前車は仏車だが
15年間ほぼノートラブルだった
仮に壊れても構造がシンプルなほうが
対処がしやすい
年数が経つほどその部分が効いてくる
日本車は5年5万キロを超えると
不安要素の塊になる
販売網のバックアップで何とか持ってるだけで んー
日本車とか最初から乗る気無いし、
乗った事も無いのでどうでもいいや まだCVTの車運転したこと無い。どんな感じなんだろうか？ >>983
> 長く乗るからトラブルが起きそうなハイテクは要らない
> 熟成されたローテクの塊みたいな車が好きだ
と言いつつ、その程度
カートでも乗っとけや！
ちなみに俺も好き嫌いでいえばお前と似た感じだ
だけどな、そんな戯言をメーカーが聞くわけ無いし、それを真面目にメーカーに望んでいるならアホ
金出してオリジナルミニでも買って2台持ちにするんだな >>983
ダウンサイジングターボは俺も好きではない
直噴はカーボン以外に環境問題もある
しかし直噴ダウンサイジングターボは出てからもう10年以上になる >>988
そんな極端な話はしてない
別に30年も40年も乗るわけじゃないし
15年安心して乗れれば十分
そしてもし壊れたとしても
多額な修理費を請求される可能性の低いものを選ぶ
だから敢えてモデル末期の
さして目新しい技術が使われていない新車を買う 大昔の50ccGPレーサーは17段ぐらいあったよね > >>988
> そんな極端な話はしてない
> 長く乗るからトラブルが起きそうなハイテクは要らない
> 熟成されたローテクの塊みたいな車
塊とまで言い放って結局はそれだろ？
メーカーはバカなユーザーの話など無視した方が良いことがよくわかるわ
ちなみに買い方自体は否定していない >>994
そら現実問題としては
オーダーメイドできるわけではないから
今ある中から選択することになる罠
例えばパワステは油圧じゃないと
いやもっといえばノンパワステ
といったところで、そんな新車は売ってないわけだし
そうやって考えると
オレみたいな買い方に落ち着くんじゃないか？ >>997
買い方の問題とメーカーがどのような車を開発するのかとの問題を一緒に語るお前はアホのと言っているんだが？ このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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