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10代目「アコード」は10速ATのほか、CVT、6速MTをラインナップ予定

■クルマのAT、ついに10速が市販車へ搭載

北米から、次の新型「アコード」（ホンダ）には10速のAT（オートマチックトランスミッション）が搭載されるというニュースが聞こえてきました。ATの多段化の流れは、近年のトレンドでしたが、とうとうふた桁まで段数が増えるとは、驚くばかりです。

ひと口にATとは言いますが、これにはさまざまな種類があります。ここで言う「多段化するAT」は「ステップAT」とも呼ばれるもので、内部に「遊星ギヤ」が入っており、このギヤの数が増えているのです。
ステップATが普及した当初は、3速や4速が主流でしたが、ここ最近は6速ATが標準的な存在になっていました。

ATの発明は古いのですが、普及は第二次世界大戦後。アメリカが先行し、日本では1980年代に普及が進みました。いまではごく当たり前である「AT限定免許」の導入は1991（平成3）年です。つまり、それ以前に免許を取得した人は、みんなMTで練習していたのです。

■多段化の対極CVTと多段化が止まったMT

一方、日本には軽自動車を中心に「CVT」と呼ばれる方式のATが数多く使われています。こちらはふたつの「プーリー」の間にベルトを通し、それら「プーリー」の直径を変化させることで変速します。
自転車に前と後ろのギヤがあって、その直径を変化させて変速するのと似ていますね。1速や2速という段階がないため、「無段変速」とも呼ばれます。

ところが、CVTは、世界市場では少数派。そのため、世界で勝負するクルマの多くは、ステップATが採用されています。ホンダの「アコード」も北米市場が販売の中心なので、ステップATを搭載しています。

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ポルシェ「911 カレラ カブリオレ GTS」のシフトノブ。7速（＋R）まで刻まれている。（画像：ポルシェ）。

ちなみにMT（マニュアルトランスミッション）も、かつては4速や5速が中心でしたが、今や6速が標準的な数になっています。
ポルシェに7速はありますが、ほかのブランドに7速が広がる気配はありません。高性能スポーツカーはAT化が進んでいますし、もう少し小さくて安いスポーツカーには7速の必要性がそれほど高くないからでしょう。
また、実際のところ、あまりにギヤ数が多すぎると使いにくいもの。それもMTの多段化を抑える理由になっているはずです。

6速から７速で止まったMTの多段化に対して、ATの多段化は止まりません。メルセデスベンツやレンジローバー、ジープなどには9速ATが搭載されています。その理由は簡単です。段数を増やすと、燃費が良くなるからです。

■多段化の理由、「燃費の目玉」とは？

クルマのエンジンには、走行に必要な出力に対して、燃費の良くなるエンジン回転数域というものがあります。業界的には「燃費の目玉」といわれるところです。
走行中に、エンジンの回転を、その目玉の回転数内におさめておくと燃費がよくなります。そして、走行中に大きく変化する出力と回転数を調整するために、あるのが変速機。つまりギヤです。
そのギヤの数が多ければ多いほど、エンジン回転数を「燃費の目玉」の中にとどめやすくなります。そのためにギヤの数は、増える一方なのです。　※続く

乗り物ニュース　2017.07.02　　全文はソース先で
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