【鉄道】宇都宮LRT｢あの海外メーカー｣が入札参加へ 路面電車には珍しい｢狭軌｣への対応が課題に
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2018年01月07日
佐藤 栄介 : 鉄道ジャーナル編集部 記者
2022年3月の運行開始を予定する宇都宮LRT（軽量軌道交通）。昨年11月8日、宇都宮市は車両設計事業者を選定するため、「公募型プロポーザル方式」による「車両メーカー募集」を公告した。11月15日を参加申請書類の提出期限と定め、LRT整備事業への参加意思を各メーカーに問いかけたのだ。
宇都宮市が、この「公募型プロポーザル方式」を採用した理由は明確にある。車両を製造できる日本メーカーが少ないため、公募型にし、海外メーカーの参画も可能にする必要があったからだ。
そして、最終的に宇都宮市は3通の参加申込書を受け取った。
市は、車両設計プロポーザルに参加申込書を提出した企業に関して、LRT整備事業は公共事業であり、公正な審査を進める上で企業名は公表できないとの姿勢を示した。事業の中核を担う建設部LRT整備室で室長を務める矢野公久氏も、「車両メーカーの名前はわれわれの口からは話せない。それが原理原則。入札3社で、それ以上は話せない」と話した。
入札3社のうち1社は海外から
JR宇都宮駅東口には、市が設置したLRTを推進する看板が掲げられている。そこに映る車両は、フランス東部のストラスブール市を走るLRTだ。
車両の先端が流線形となり、単純にかっこいい。モデルとして使用されたのも同じ理由からだ。宇都宮市の佐藤栄一市長は、講演などで「この流線形デザインがかっこ良く、気に入っている」と公言し続けてきた。製造したのは、言わずと知れた世界規模で展開する海外の車両メーカーだ。
はたして、その車両を製造したメーカーは入札に参加したのか。そこで11月30日、その海外メーカーの本社に問い合わせた。すると、「弊社は現在、宇都宮市へのLRT導入の機会を検討すべく、入札ステージに進んでいる。最終的に入札するかしないかの決断はしていない」との回答を得た。「公正な審査を進める上で企業名は公表しない」。その原理原則に従い、メーカー名を示すのはここでは差し控える。
（リンク先に続きあり) >>1
元記事の執筆者はクズだな。アルストムと書けない理由はないじゃん。 早く工事始めてくださいよ。
去年、宇都宮駅に行った時、東口が広くなっていた。
LRT準備してるんだね。
楽しみ。 >>3
メーカーも役所も明言してないから書けないんでしょ。 鬼怒川に専用の橋を架けるんだろ？
随分とのんびりしてるけど間に合うのか？ >>7
役所やメーカーが入札への参加について名言していなくても、
「宇都宮市長が『かっこいい』と公言している車両のメーカー」が
アルストムであることは公然の事実。 >>8
設置後の保守を考えたら、日本でポピュラーな1067mmにするほうが
車両や軌道の部品調達などの効率がいいからではないかと。 LRT国内だけでも４社あるのに不満なのか
アルストムから賄賂貰ってんじゃねの プロポーザルって最初から決まってるのにアリバイ作りな感じ >>13
バスより鉄道の方が作るのも金が高い。
BRTに変わる可能性もあると思う。 ガソリン車が無くなってＥＶだけになったら、東京も路面電車を復活させよう。
階段の上り下りがないし、景色も見えるし、いいことだらけ。 >>18
輸送需要に応えるだけの輸送力はなさそう。 海外メーカー製だと、なにか問題があるのかな
スレタイからも記事からも、底知れぬ危機感を感じるのだが フランス製は、どの分野でも導入する前の期待値は異常に
高いのに、実際運用し始めるとどうにもトラブルだらけという
イメージ。 車両自体は海外メーカーでも普通に納入できるだろうけど、
日本の軌道システムへの対応とか納入後のメンテナンスとかは
不安要因になるのは事実だね。 >>22
フランスは原発関連意外の電気だけはまとも
全方位ではったり粗大ゴミなのはドイツ アルストムも日本のメーカーと提携してるから、組立は日本でやるだろ スバルの城下町なんだし
系列の新潟トランシスでいいだろう >>21
京急のドレミファインバーターもドイツジーメンス製なので保守が地味に面倒だったのと
IGBT化でどんどん更新されて消滅の危機
まあ、海外製でもきちんと保守や部品の確保できるなら良いけど >>8
将来的に周辺路線への乗り入れを
視野にいれているそうだ。
福井でやってるような感じで。
何年先だか分からんが。 >>28
>スバルの城下町なんだし
それは宇都宮市じゃなくて、やっぱり太田市でしょう >>30
それはまさか東武宇都宮線と乗り入れて直通運転？
新栃木～東武宇都宮駅～ＪＲ宇都宮駅～清原
と直通すればめちゃくちゃ便利だろうな >>28
宇都宮はスバルの城下町ではないし、新潟トランシスは
富士重工の鉄道車両事業を継承しただけでスバルの子会社
でも系列でもなんでもない。 東武に乗り入れすんのか
東武車両無いだろ 車両新造するのか
蒸気走らせるのか 大樹だっけ >>34
隣町だね
高根沢町
昔は、本田技研の最高額車種であるNSXというのを製造していた
今のNSXは、アメリカ製だから日本車なのに日本製ではないｗ >>34
宇都宮というか、宇都宮から鬼怒川の橋を渡って芳賀の方に研究所がある
昔は渋滞が酷くて、LRTも橋を作ってそこまで延ばす話も出てたけど、費用で揉めてた覚えがある
今はどうなってるんだろう ＬＲＴみたいな何語かわからんものよりぼっちゃん列車はしらせろよ 制服なんかは女はジバンシーとかしたいものだが
実際はしまむらで男はユニクロだろうな ストラスブールってアルストムだっけ？
ニースとかにあるやつと一緒のはず ニースのやつは蓄電池で架線ない区間でも走れるとかメリットあるけど >>1
> 活性化には「LRTの早期整備」が不可欠だとする宇都宮市街地。
> そして、宇都宮ライトレール側も、中心市街地にあたる西側区間では
> 既存鉄道・バスからの乗り継ぎ客に加えて「中心市街地を回遊する
> 買い物客の存在」を採算確保の前提としている。
LRTを活用した先進的な公共交通政策を行っているヨーロッパの各都市を、
モデルにしたパーク・アンド・ライド方式に期待！
近郊から集まってくるバス路線が、すべて宇都宮駅に集中するため、
通勤時間帯はバスが大通りを占拠して、渋滞の原因を作っているので、
近隣のバスの利用客やマイカー利用者をそのまま駅前の渋滞ポイントに
向かわせるのでなく、ＬＲＴ路線の主要停留所に結束点を設けて、
バスターミナルと駐車場を設置、一旦電車に乗り換えしてもらい、
交通を集約し、渋滞を解消させるという渋滞対策システムだそうだ。
※宇都宮駅の１つ手前の、『大工町』は日本一バスが停まるバス停で、
「朝７時台の１時間に、なんと１０２本ものバスが停車する」らしい。
.
>>31
マヂで1,067にするのか？
馬車軌道で狭軌じゃないのか？
無理だ低床化出来ない
JRや東武と直通させる意味も無い（東武は高架だ）
なに考えてんだ >>35
東武宇都宮駅は高架で2階にある頭端ターミナルビル
ビルぶっ壊さないと無理だ みなさん詳しくて勉強になります 宇都宮が、というか栃木県がいろいろな電車で溢れますように 標準軌でええやん、大津線の様な使い方出来る伸び代も在るし… 本田技研から東武宇都宮までみたいだが
神戸みたいに特定の企業優先で線路敷いたら大赤字になる
三菱重工と川崎重工のために作った神戸市営の湾岸線は大赤字
おまけに三菱重工の主力の造船部門は神戸から撤退 あー、これ製作会議で上がってたｗ
うちらは広電の5Box提案だったけど、どうなるかねえ。。 >>21
京急は更新で国産インバータに替えた、
広電ノンステップ車は近年は国産メーカーに発注している。 便利にはなるけど大赤字決定
利用するのは本田技研とキャノン社員
一般人は利用料金の高さからほぼ使わないし、宇都宮は1人1台の乗用車大国だぞ
渋滞なんか慣れっこだし車のが移動便利 路線バス会社が全力で阻止しようとしてるんだろ？
既得利権破壊だとして フランスに本社(ペーパーカンパニー)がある中国企業だったりしてw >>21
シーメンス製 広島電鉄5000形
日本の風土と合わない部分があること、
車両価格や部品調達コストが高額なこと、
そのため、2002年で増備は打ち切られ、
国内メーカーとの共同開発による5100形へ移行した。
部品調達に時間がかかり過ぎることなどが問題となった >>12
むしろ路面電車なら標準軌のほうが多くて楽だろ。
単独でなく乗り入れなど考えてのこと 渋滞が緩和されれば宇都宮の中心部に住む人も増えるだろう 最近の新型路面電車の代表みたいになっている
アナル車両のリトルダンサーシリーズなら狭軌にも対応しているけどな
札幌、函館、富山、阪堺、広島、とさでん、伊予鉄、長崎、鹿児島の新車は大きく分ければ同じ形式
とさでん、伊予鉄は狭軌だし
大枠の基本設計が共通で、導入路線の各路線ごとの特徴に応じて仕様を変えている
>>21
海外でしか作れない時代ならともかく、今は国内でも作れるしね
昔はコミュニティバスなど超小型バスは一昔前は海外からの輸入でしかできなかったが
（国内で作るよりもベンツの小型バスを買う方が安かった時代も）
今は国内メーカーが参入して普通に作れるようになったのと同じ状況が、路面電車でも起きている >>17
確かに。
路面電車通すくらいなら、バス専用レーン作って、
交差点なんかの信号もバスが接近したら変わる、とかしたら定時運行も確保できると思う。 宇都宮市は福井鉄道のフクラムをベース車に想定してる。
狭軌の低床車で車両長や定員が宇都宮市の資料の数字にぴったり合う。
想定路線上にある急勾配を登れるのか分からんが。 >>51
なんで1067mmだと低床化できないの？富山ライトレールはできてるじゃん。 日本の路面電車はアルナ工機に任せておけばいいんだよ 海外メーカー製 >>21
リコールの時が大変 構造上の強度不足だったのか現地では無理で
暇を頂いて、全編成がドイツまで里帰り。 広電 狭軌とか100Vとか途上国仕様のクソ規格はいい加減捨てるべき 宇都宮なんて雷だの水害だので自然災害も多いから
メンテが迅速に行えないと意味ないんだがなぁ >>85
別にそんな高速で走る必要ないんだ。
この位の小さい簡素なのなら。
まぁ、ジェットコースター式にして
⊿駅⊿駅⊿駅⊿
で電気代安くしてもいいな >>66
このご時勢で公開できないっておかしいよなｗ
相当な反発予想してるんじゃないか？ ビーアールテー
を叫んでいるのはバス製造業の関係者なの >>3
アルストムトランスポールはただ車の一部を供給するだけ
実際にはアルストム、ジーメンス、ボンバルディアのよく分からんジョイントビルダーだよ >>66
ドイツやカナダとか書かないって事はそうなんたろうなぁ >>74
ゲージが狭いと台車フレームがデカくなる
あとモーターも全長を詰めるんで、その分カサが増す
なにより狭軌用の部材がない >>25
まぁー春先から冷房故障頻発で、真夏に自走不能は間違いないよね… >>70
クセニッツと勘違いしてない？
安くもないし壊れてばっか 路面電車なんか作らないで、栃木のトロピカルこと関東バスに出資した方がずっといい LRT反対の共産党と推進の現市長の一騎討ちで選挙やって現市長が勝ったけど、LRTは民意とか言ってるのが最高にアホだと思った。反対でも共産党に入れる奴なんていねーだろクソが。出来レースかよ >>102
関東バスが出資してる。まあ、経営の入札に名乗り出たのに、第三セクターにすると言われ弾かれたみたいだが。 今年も清原球場で巨人－広島戦があるけどあのアクセスの悪さと渋滞はたまらん！ 富山地鉄あたりにでもノウハウとメーカー教えてもらった方が早くないかい？ >>14日本企業だって海外に顧客が居るんだから、お互い様だろ。 公共交通をカッコいいからで決めていいのか？
裏金でも貰ってんじゃないか >>28
スバルの宇都宮事業所は敷地広いけど航空宇宙だから市民のスバル城下町の意識は低いかもね
ホンダは研究所とエンジニアリングの本社と工場が隣町の芳賀町と高根沢町にあって城下町の雰囲気はある
日産は隣町の上三川町でホンダほどのインパクトはないかもしれない
まあそれはそうと一市民として一向に工事着手しないことにイライラしてる
東口の再開発も10年近くぶん投げっぱなしでこれもイライラしてる バスを路面電車と同じくらいに保護されるようにして
道路の中央を走るようにすればいいだけの話なのに
今は前から後ろまで全面低床の連接バスがあるんだし
路面電車なんて完全にオワコン、全くの無駄金なんだよね
今から路面電車を導入とか、もう頭がおかしいレベル
バスのほうが圧倒的に安いし、路面電車ができることは全部バスでできる 本当にバス専用レーン作って本格的なBRTにすればいいのにな。そうすれば、路線の広がりも出来るのに。
変電所作ったり、架線引いたり無駄過ぎる。 あいつら（宇都宮市）は現法上ほとんど輸送力のないカーゴトラムまで考慮して1067mmを採用した
1067mm・DC750Vを採用するなら、JR線の車両を15m弱に短縮したものにしたほうがいい
バス専用レーンとBRTは全く異なる
外国のLRTと日本のLRTで共通なのは、低床路面電車車体であることだけ 公共工事なんだから国内企業にしろよ
市長は経済無知か BRTもLRTレベルの規模で作ると費用は一緒だろ
下手したら開業後の整備費や人件費で逆転されるわ >>112
軌道が無いと、新潟市みたいな中途半端な存在になりますよ。
バス製造メーカーの強いアメリカの大都市は、わざわざ軌道敷いて復活させている、やはり軌道の安心感と存在感が大きいと思います。 東武やJR乗り入れを夢想するのなら、改軌や3線、4線軌条でも良いはず。
電池を積んだ連接トローリーバスだと、設備無しで東武宇都宮駅まで
乗り入れられる。 >>51
富山市、高岡市、福井市、高知市は完全低床車が走っている。
松山市は部分低床車が走っている。 >>116
新潟は路面電車みたいなものがあったのに撤去して、しかも極左機関紙新聞がわめいたのでつぶれただけ
新潟県知事がゲーリングのように極左機関紙新聞を取り締まれば片付いた ベルギーには狭軌の路面電車あるし
やはりアルストム一択やろな
日本のメーカーとか熟練経験が違う 市長がアルストムの車両カッコイイとか言っちゃダメだろ
それとも入札参加を暗に促してるのかな
国産なら新潟トランシスで良いじゃん バスに対してLRTの持つアドバンテイジってなによ。
無い。
結論、バスでいい。 バスに対して日本式LRTの持つ利点
1乗務員あたりの輸送量が定員でほぼ2倍・詰め込み時で3.2倍（30m弱路面電車で）
対連接バスでは定員で1.2倍・詰め込み時で2.6倍
ランニングコストが安い（その代わりに初期投資はそこそこ必要） >>111
名古屋の基幹バス以降、同種のものが普及してないことからお察し 工員なんて和田岬線方式で送り込んでやればいいんですよ。 路面電車で狭軌とか別に珍しくないだろ、低床でも余裕で走ってる
さすが東洋経済 >>51
確か使われてない貨物線を旅客化するんじゃなかった？ 福鉄とえち鉄が低床車で相互乗り入れ実現したんだから
狭軌採用は良い判断だと思うなー。 新潟トランシスって知らなかったけど
もと新潟鐵工所でihiがひきつあだんだね、
もうそこしかないだろ >>4
ま～た引きこもりの一つ覚えの利権かｗ
哀れだなお前ってｗ >>30
真岡鉄道だね
ただ真岡鉄道は非電化だからどのみち乗り換えに
なるだろうしだったら軌間は統一しなくてもいいのに >>13
ホントに引きこもりってバカの一つ覚えしか
出来ないんだなｗ >>127
岡山電気軌道なんかも狭軌だしね
高松琴平電気鉄道が標準軌なのは阪神電鉄を
参考にしたからだし「軌道＝標準軌」なわけでは
ないんだよね >>139
そもそも最初からバス走ってるし、バスで盛り上がるなら既にやってるはずだ 大赤字になる予感。
今のうちに、責任明確にしとけよ。 goodbusmanner.blog.fc.com >>14
WTOがうるさいんだよ
一定額以上は国際入札しないといけない
英語でかかないとダメなんだ これ清原団地や芳賀も金出してその先まで伸ばすみたいだけど
だったらLRTじゃなくて普通の鉄道線でいいんじゃねえかって思う
市貝にも出してもらって真岡鉄道まで行ったらどうなんだろ >>143
阪急電鉄のグループ会社に何で言い様…。
でも、車両製造からは手を引いた形だからなぁ…。
阪急の車両自体も日立製造に変わったし、阪神は近鉄に近い近畿車両。 LRTと既存の在来線では客室の床の高さが異なり、
相互乗り入れなんて荒唐無稽だろう。
広島電鉄は路面電車規格の専用線だろう。 ん～ おフランスのなら他県からの注目も大きいかもな >>149
福井鉄道とえちぜん鉄道の間で実現してるから技術的ハードルは低い >>127
東洋経済の鉄道ネタって、ヲタ記者が妄想書いてるクソ記事だから >>147
いま新しく鉄道引くと全線高架化しなきゃならない、流石にカネがかかりすぎる
でもこのルートは鉄道引けるくらいの需要があるからLRTとしては異例の高規格で引くんだわ >でもこのルートは鉄道引けるくらいの需要があるからLRTとしては異例の高規格で引くんだわ
普通の路面電車規格ですが何か？
幅については説明無いけど、長さと乗車定員から推測すれば2.4～2.5m >>138
宇都宮LRTを真岡鉄道のSLに牽引させたいとは思わないか？
新旧夢のコラボなんだぜ。 特定の企業の通勤需要頼みだと、工場撤退したらお終いじゃん >>155
もう少し調べてから書き込んでくれよ
車両は初期は福井のF1000系を前提としているから路面電車規格の上限(幅2.65m長さ30m)ではあるが、将来的に編成長40メートル以上に対応出来るように停留所を建設
あとは併用軌道部分も含めた特認による高速化、高頻度の快速運転を実現するために全線複線かつ主要停留所に待避線を設置し緩急接続
宇都宮が作ろうとしてるのは日本のこれまでの路面電車とはレベルが違うんだよ >>156
連結器の高さが違う
真岡鉄道線にて蒸気機関車が特注車を挟んで宇都宮LRTを牽引することは一応可能だが、
宇都宮LRT線にて蒸気機関車が特注車を挟んで宇都宮LRTを牽引することは不可能
1.運転免許がない（鉄道動力車免許と軌道動力車免許は違う）
2.高架橋・橋部分で軸重不足（活荷重不足）
3.長さオーバー（30mを越えてしまう） >車両は初期は福井のF1000系を前提としているから路面電車規格の上限(幅2.65m長さ30m)ではあるが、
福井は鉄道部分も戦前からあってだな
>将来的に編成長40メートル以上に対応出来るように停留所を建設
それがどうした
>あとは併用軌道部分も含めた特認による高速化、高頻度の快速運転を実現するために全線複線かつ主要停留所に待避線を設置し緩急接続
広電5000は30m越え特認をもらったけどその時の煩雑さがあり二度と特認を取りたくないので広電5100は30mに抑えたのだけど、知らないからそんなことが書けるわけで
詳しそうだから聞いてみよう
宇都宮LRT予定配線図出してよ >>147
真岡鉄道と繋がれば宇都宮市内に通学しやすく
なるね
現状では下館駅の方まで回らなきゃならないし
さすがに鉄道通勤に切り替える社会人は少ない
だろうけど
>>156
確かに宇都宮駅から利用出来る方が便利だが
現実的じゃないわ 旧運輸省と旧建設省はまだ既得権益を死守しあっている
そして旧建設省は道路に関係している警察を引き入れているからなおさら
何が幅制限だ
車体幅は軌道占有道路幅で決まるんだよ
軌道建設規程を読め >>161
ご丁寧に宇都宮市が特設サイトで資料開示してるんだから見に行けよ
知ってて言ってるなら頭沸いてるぞ >>148
路面電車は新造している。
鹿児島市や松山市はアルナが製造です。 >>118
札幌市電の連接車もだね。
南一条西四丁目から、南四条西四丁目ま=すすきの間を新設、環状線になりましたね。
郊外から中央区のマンションに移り住む方が多いみたいで、年輩の人を中心に乗客が多い。
特に中央区役所付近に、病院や医院が多いです。 >>65
路面電車って標準軌の方が多いのか？
狭軌の路線しか見た事無いんだけど >>55
湾岸線は、絶対に必要
あれがないと、今でも激混みの山陽本線に湾岸線の
乗客が加算される 宇都宮は完全新設で需要も大きいから、やりたいこと全部詰めこんだものすごい路線になるぞ
逆に宇都宮以上に好条件が揃った地域なんて無いだろうから、宇都宮が成功したところで他の都市で成功できるかはかなり怪しい >>160
連結なんて貨車辺りを改造して下駄車作りゃいいだけ。
LRTの他線に乗り入れは福井のフクラムが既にやっている。
真岡の線路でSLでLRT曳かせる自体は何の問題も無いはずだが？
そもそも俺は相互直通運転とは書いてない。
お前さんは現状でできない理由を書いてるだけだし
誰も賛同せんぞ。 >>165
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/006/079/heimenzu2.pdf 配線図等＠宇都宮市
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/006/078/160120sankou1.pdf 線路規格図
もう一つ詳しい資料があるようだが、それを見るとこんなところに半径100mで40‰が必要なのかという箇所が数か所あったりするが、その直接URLが引っ張れない
でも、離合可能駅は車両基地を作る駅だけで、目的も車両交換だけの気がする
大規模イベントに備えて清原工業団地北では折り返し運転ができるよう渡り線を設けるのかな
折角新設なのだから、幅を3m弱まで広げ、高床ホームとして停留所の安全率向上を行ったほうが乗車定員も増え、詰め込み可能率も上がって良かったと思うけど・・・ 下駄車には発電装置とブレーキ読み替え装置が必要だな >>1
宇都宮は餃子でも浜松に負けてるし
LRTなら、勝てると思うぞ。
浜松に路面電車なし！！ 昔の路面電車と何が違うの？
広島とか函館とかそのまま昔の運用しているし、片や京都とか東京は廃止した。
車が以前ほど多くなっているから？ >>168
明治の昔、路面電車は狭軌を義務付けた鉄道法の制約を受けなかったから標準軌が多い
アメリカのメーカーから路面電車用の台車を購入したこともたぶん理由の１つ
阪神阪急だの標準軌の電鉄会社も、路面電車が会社の発祥だからよ >>168
東京市電は馬車軌間だった
だから京王も馬車軌間だし京急と京成も以前は
馬車軌間だった
というか標準軌の軌道ってそんなに多くないよ >>172
ピーク時10本/時(快速5本、各駅5本)、快速と各駅停車で所要時間差が最低でも6分以上なので、どこかで緩急接続は行われるはず
車両については同意だけど、世の風潮的に(補助金的にも)、理解を得るハードルが高すぎると思う >>172追加
最小曲線半径も150mくらいに大きくして、その所はほとんど勾配をなくす
JR短縮型高床式路面電車ならどうにか工業団地の通勤輸送にも使える >>169
あの辺の客ならJRに切り替えてるだろ
そんなに混んでたら
阪急阪神も三宮や新開地止まりじゃなく
昔みたいに須磨浦公園まで延長させてる >>172
半径100mで40‰
山岳電車だな
このあたり製造してるのは川崎重工だけか >>177
明治時代
省線はイギリスから輸入
私鉄はアメリカから輸入したから
JRは狭軌 私鉄は標準軌 初期費用より運用保守に莫大な費用が掛かるからな
メーカー側もそこで元を取ろうとする 東武宇都宮駅って駅ホームは3階にあるけど、坂に建ってるから地形的には1.5階相当なんだよね、妄想が膨らむ設定だな >>61
LRT運営は駅前を主に占めてる関東バスがやるそうだ
じゃなきゃ話し進められない 自動運転技術などが発達中なので、ＢＲＴと連接バスでもいいのでは。
その分、停留所や待合室を綺麗な建物にして。 >>158
宇都宮ってイオンないんだよな
ベルモールと福田屋がおさえてる >>175
富山の例を出さないのかな？
福井は朝のラッシュ時以外はLRT状態。 >>191
お兄さんは、新潟市と富山市の両方を見に行けば良いと思うよ。
答えが出る。 輸送力低いのに、無駄に高価なシステムで、段差だらけでバリアフリーに逆行し、しかも他の既存のシステムと互換性がない
最低最悪の乗り物＝新交通システムに飛びつかなかったのは偉い。
狭軌にしてるのは将来的に東武宇都宮線への乗り入れを想定しているからだろうし。 カーブのきつい路面電車の軌道に広軌が多いのは何故？ >>190
新潟交通が独占で強すぎるから、人口の割には、軌道系の新設は無理かもしれない。
白山前→古町→万代→新潟駅あたりは、地下鉄なり新交通などがあれば、旧市街地は寂れることは無かったと思う。 >>176
浜松は遠鉄が12分ごとに、市街地経由で電車を走らせている。ターミナルに直系百貨店がある。
遠鉄のバス部分も西鉄みたいに意欲的、早くからワイドドア、大型方向幕、色別路線カラーを採用。
宇都宮のバスは何故か中ドアーを使わない。 中学生みたいに格好いいってだけで採用したらろくでもないことになる >>196
主に西日本ですな。
最初は路面電車の色合いが強い、京阪や阪神や阪急宝塚線が標準軌を採用したからでしょう。 >>202
千葉都市や廃止の桃花台などは、駅への登りが大変だから、本来公共交通を使う年寄りに嫌われた。
バリアフリーが大事なんですよ。 >>114
jcあがりのドアホ。震災の時も呑気に海外でゴルフしてるほどの無能 他スレでLRTでなくBRTの方が安くてメリット大きい
ほぼ結論出てたな。 市の中心部に住んでる人でさえ今更無駄金使って作るもんじゃないと反対なのに役所がゴリ押しするのは… 電気推進、高性能バッテリー、自動運転技術が一方で進む中トラムは周回遅れじゃないのか？
トラムと同じ運用でレールと架線が必要ない連結バスの方がコストが圧倒的に安いだろ
あとフランスはちょっと違うところもあるが、100％不正乗車を許さない完璧運用じゃなく、
たまに抜打ち検札して、不正を見つけたら厳罰、多額の罰金の方が運用コストが安いんだから
そういうところ含めてそろそろ変えろよ 東武は直通運転を認めないよ
エンドターミナルデパートの価値がなくなるから
もし認める時は東武宇都宮百貨店全株式購入+東武宇都宮線引き受けがセットになる 本来、LRTは郊外は既存の路線を160km/hで走ってきて、そのまま新設の併用線に乗り込んでオフィス街や中心街に乗り換え無しでリーチすると聞いたけどね。 連接バスは全長12mを越えるため、国交省運輸局特例が必要
しかも路線が限られるので、事故時のう回路もすべて特例を受ける必要がある
バス（+タクシー走行・バイク）専用レーンのよいところは、
必ず歩道側に設置されるため、違法駐車を根こそぎ排除できる
他社のバスも専用レーンを走行できるため、補償が不要になる
BRT：バス専用道路付き（非対応バス乗り入れ不可）。ガイドウェイバスもこの一種
バス専用レーン：専用車以外でも乗り入れ可能なので、保安要員による排除が必要 JR宇都宮－ベルモール/宇都宮大陽東キャンパス－作新学院大/宇都宮青陵高－清原球場－グリーンスタジアム－芳賀町BT－本田技研 世の中は踏切を無くす傾向にあるのに、路面電車新設というのはどうなのだろうか
新交通システムなら分からなくもないけど 広島みたいに世界中から中古路面電車集めてくればいい いつまでも>>125みたいなトンチンカンな反応がある
法改正によって、バスをもっと強く(せめて路面電車並みに)
保護することによって、BRTはLRTの完全上位互換になる、ってこと
自動運転を睨めばなおさらだよ、LRTなんて完全にオワコン 市民県民に広く利益にならないんだよ
恩恵受けるのは極一部
それに県税を投入するのが妥当なのかってこと >>223
それ言ったら、政令市の地下鉄建設なども差別なんですよ。 >>21
おまえの書き込みに底知れぬ工作を感じるわ >>222
新潟市が上手く行って無いでしょう。
連接バスを使いこなせず、一般タイプのバスを増やす始末。
おまけに郊外バスから、BRT青山の乗り換えが嫌われている。バス→地下鉄乗り換えの札幌市や仙台市と異なる所。
自動運転なら、日本の場合は、専用道路、専用軌道が必要。
専用軌道で無人運転の新交通という方法もあるが、高架駅なのでバリアフリーにならないし、高架駅は建設費用が高い。 >>2
もう京急ってシーメンスの対応の悪さに懲りて国内メーカーの車両に順次切り替えてなかったっけ？
ドレミファインバーターの車両って最近見ないぞ 自動運転バスの方が応用力あるし、経路が固定される路面電車なんか要らなくなるよなぁ
無駄な金を突っ込む前に計画取り消せ >>225>>227
新潟のどこが保護されてるんだよ
最低限、いま路面電車が得ている程度までの優先を
他の交通主体に対してもつ法改正がなきゃ意味がない
逆に、それがあれば軌道やら架線やらはまったく要らない
お前ら全く読解力ないな、あほなのか？ 第一通行帯を走行している限り、自転車バイクはいるわ左折車はいるわ
路駐だってゼロにはならんし納品車とか人の乗降とか邪魔はいくらでもいる
路面電車は道路中央を走るが、同じ条件でバスを走らせればいいだけのこと
左ハンドル国向け車両を使えば島式ホームにもできるし、名古屋より簡易にできる >>237
左側車線を線路にすれば路駐が一掃されるんじゃね 自動運転バスなら運転手のことを考えなくてもいいから、乗車定員を少なくした小型の物を
需要に応じて複数台連結運転すればいいかと 顔認証なんてすでに実用化段階だし、
現金決済がいまだに幅を利かす日本でも
支払手段の電子化は今後急速に進むだろう
道路中央に「路面電車の軌道敷並」の保護を与えた
バス専用レーンをつくれば、その車線をキープし
自動ブレーキも備えた自動運転バスなら今すぐ実用化可能 宇都宮駅西側から作新学院辺りまで敷くのかと思ってたら
なんだこりゃ
仙台の東西線とか田舎に敷いても赤字になるだけ >>246
将来的には作新学院から清原まで繋ぐだろう
作新や宇高の通学路線にすれば採算あるだろう
西は作新学院高校、東は作新学院大学、短大まで通学需要があろう 真岡鐵道と乗り換え出来る路線があれば、宇都宮への近道になると思うんだけど、
作らないのかな？ >>249
真岡ってほんと鉄道網が孤立してるよな
県内のどこかへ行くにはまず茨城に出なければならんという ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
