【経済】ディーゼルエンジン発電で走行する新型気動車「ＧＶ―Ｅ４００系」、ＪＲ東が初導入
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ＪＲ東日本新潟支社は、２０１９年度までに新型の電気式気動車「ＧＶ―Ｅ４００系」を新潟県内で導入する。
ディーゼルエンジンで発電した電力により走行するタイプで、ＪＲ東での導入は初めて。
先月３０日には、車両の量産に先立ち性能試験を行うための量産先行車が報道陣に公開された。新型車両は全長１９・５メートル、幅２・８メートル、高さ３・６４メートルのステンレス製。内装は温かみのあるピンクを基調とし、対面座席のシートの間隔を広めに設置するなど快適さを重視している。窓には紫外線をカットする強化ガラスを用い、照明は発光ダイオード（ＬＥＤ）を使用する。
羽越線新津―酒田駅間、信越線新津―新潟駅間などで現在運行している気動車「キハ４０系列」と順次入れ替え、計６３両を導入する予定だ。今後、量産先行車での性能試験が行われる。
同社運輸車両部の照井英之担当部長は「新しい技術満載の車両で、より安全・安心な輸送ができる。新潟の新しい顔として親しまれる車両にしたい」と話した。
http://yomiuri.co.jp/economy/20180208-OYT1T50063.html
http://yomiuri.co.jp/photo/20180208/20180208-OYT1I50022-1.jpg
http://yomiuri.co.jp/photo/20180208/20180208-OYT1I50023-1.jpg >>159
そうそう！
携帯原子力電池を普及させろって思うわ。 >>70
ドイツだって電気式だよ
アメリカのデカいディーゼル機関車も全部電気式 ケタまちがってたわ｡｡｡＿|￣|○
プルトニウム２３８が１ｋｇで５４０ワットしか出力ないらしい・・・だめじゃん >>155
元々ディーゼルカーの多い四国ではあまり意味が無いと思う。
徳島県に至っては私鉄も含めて全線非電化だし。
JR東日本のような電車を大量に保有する会社だからこそ、
電車の部品を流用できるメリットがあるのだと思う。 こっちのが電車に構造が近いから扱いやすいんだろうな
同じディーゼル燃やすにしても ＪＲが乗車券しか払わないゴミをまともに扱うわけがない 普通の気動車と比べてどうメリットがあるんだろう
構造複雑にした分トラブルが増える気がするが >>164
排気ガスがきれいになりそうじゃないですか。
バッテリー積んだほうがいいんだろうけど。 どうせならもっとややこしくディーゼルエンジンで発電してその電力でお湯を沸かして蒸気機関で走行して欲しい >>143
少数ロットでトルコンと変速機の開発費や維持費かかるより
足まわりは電車と共通にした方が金かからん 車両に原子炉積むよりさ、
平地に原子炉置いて発電した電気を
架線で車両に送ってやればいいんじゃない？ これは電化までのカネを出せない海外鉄道事業に必須
電化を諦めてKm当たりの単価をひたすら安くところなんてそいらじゅうにある
地盤さえよければ軌道敷設の自動化が進んでいるから激安で済む
オススメ導入車両が無くては話にならない >>76
自動車も最終的にはこの形に決着するって言ってるねアメリカなんかは >>105
新幹線開業時に地元に押し付けようとして失敗したんじゃないの
で仕方なくボロでお茶濁してるとか 直接、ディーゼルエンジンで駆動したほうが損失が少ないように思うが >>169
この座席って新幹線のお古だろ
そりゃ田舎の気動車にしては良いに決まってる 日本ガイシのＮＡＳ電池車も有力だけど火災事故おこして以降とんと話しがとまっちゃったね >>14
ディーゼルエンジンの効率の良い回転数で回せるからトータルでは微妙かと >>180
同じ事を書き込むアホが次から次へと湧いてくるのは何故？ 船とかだとシリーズハイブリッドというかディーゼル・エレクトリックは珍しくないだろ 全面ガラスの下で懐かしのインベーダーゲームしてるみたい。なんだあの見た目は？ 駅の線路部分に蒸気カタパルトをおけば
発車からの加速エネルギーは節約できる >>136
https://www.youtube.com/watch?v=JHl2-MOJyK4
>2分15秒くらいから
>（電車の動力は）石炭から電力、やがては原子力になります。
岩波書店はまさに>>133の言うことを本気で主張している >>189
おまえ天才だな
でもリニアカタパルトでもいいんじゃないか？ >>181
国鉄末期の座席なんて
新幹線100系を除けば新品でもポンコツだよ ヨーロッパでは電車は燃料電池タイプにするから
日本もそうするんだろうな >>7
うちのは煙が出たことはないけど
発電しすぎると水みたいな薄いのしか出なくなる ハイブリッド仕様にしなかったのか。電化区間は電車、非電化区間は電気式が理想だけど。
国鉄時代に電気式を試して失敗してたよな。ｗ >>180
液体式では直結段では効率はほぼ95パーセン以上トだが
電気式は特にVVVF誘導電動機駆動は変換損失やモーター効率が酷く効率は70パーセントがせいぜいの悪さ
た電気式はだ保守費や部品代が安いから安さに目がくらんで電気式にしたんだろう ジーゼル発電でモーター走行だと
epowerで効率よさそうだし、
冬の車内暖房には廃熱利用だから安心だよな。 >>195
シートに深く腰掛けるか。手すりなどにおつかまり下さい。
トイレは使用しないでください。
間もなく発射します（多分漢字はこっち）
５，４，３，２，１
って感じかな。 >>189
ホームの部分を高くしておけば坂道走りになるでしょ >>200
乗客なんてほとんどいないから心配しなくていい 新潟-新津-酒田って電化されているのに、電車じゃないんだねぇ。 >>77
原子力機関車についてはレスされているので、999号について一言。
999号の動力は原子炉じゃない。 >>204
交直流電車が必要になるけど
JR東は一般形の交直車は水戸支社にしか置かない方針みたいだから >>199
発電機効率90パーセント×電力変換器効率95パーセント×モータ効率90パーセント
≒77パーセントでさらにギア損失が加わる
旧式の電気式は直流発電機・モータでかつ半導体無しだったからパラ・シリース最終段<抵抗非介在>
では効率は今の電気式よりむしろ良好
でも、効率にこだわるなら、液体式直結段が史上最強。 蒸気機関車も電気式にしたらメンテナンスや扱いも楽になって
復活運転しやすくなるかも。 >>141
石炭燃料のディーゼルエンジンがあるかい？ >>98
相鉄２００００系は素晴らしいデザインじゃん 誉めてるぞ俺は https://www.youtube.com/watch?v=D0kGJ2IrSw8&;t=140s
ここらで一休みして電気式の稀代の名機・DF50の走行音を聞こうか
蒸気機関車とリニアモータ中央新幹線との音の合唱のようで
一挙両得・一粒で二度おいしく・味わえるよ >>213
鉄女鉄男には理解あるラジオ日本の岩瀬恵子にすら、
相鉄はスルーされてしまった苦い経験があるので・・・
直角ドライブ・パワーウインドの復活を条件に
相鉄を支持したいな あと連結ディーゼルは制御が大変だから
モーター駆動のほうがいい >>3
発電機回すだけならエンジン出力がかなり小さくてすむんでないかい バッテリー積んでないみたいだからハイブリッドって訳じゃなく
動いてる時はエンジン回しっぱなしなんだね
バッテリー無いから回生ブレーキも使えない
車重が増えるしメカも複雑になる、メリットが無いようなんだけど >>19
街乗りじゃ別に悪くないけどね
まぁあの車のウリはゼロ発進からのスムーズな加速だからね
燃費だけ気にするならシリーズHVは向いてない
高速電費が悪いのはEV全部同じ 流体変速機の機械式より重たい電気式の方が効率が良くなったのか。 ハイブリッドはバッテリーの交換費用が馬鹿にならないんだろうな >>231
オアシス・オブ・ザ・シーズはディーゼル・エレクトリック方式だよ。 バッテリー無しといっても、普通のガソリン車みたいに最低限のバッテリーは積んでるんでしょ。
ついでに発進時の補助電源として使ったら良いと思うけど。 >>164
高知は？と言いたいが土佐電あるからJRだけが非電化。
鳥取 島根は山陰線と伯備線があるし、あとあり得るなら佐賀だが。 羽越は男鹿や烏山のアキュムが使えないからなあ。新津(村上)方が直流で酒田が交流だから充電場所を交流か直流
いずれにするしかないし。男鹿が819系のアキュムなのも交流だから。 ノートe-powerは電気自動車って譲らないやつにとってはこれも電車だな >>164
電車の基幹部品ってそんなに種類はないだろうから、日立辺りが大量生産して各鉄道会社に卸しているのでは？
震災の時日立の工場が被災してJR東日本だけでなくJR西日本でも運休発生しなかったっけ？
だからその会社が電車をそんなに保有してなくとも、知識さえあれば安上がりになりそうな気がするんだが… 今ごろ感つおい。 とっくに全部電氣で走ってると思ってた。
高卒技術なJR. >>3
エンジンは同じ速さで変化させずに動かしたほうが燃費がいいのよ
従来は、速く回したり、遅く回したり、空回りさせたりしてたけど
発電機ならずーっと同じ速さで囘すことができるでしょう？ 最近のディーゼルカーはキハ40よりも車体が小さくて
狭っ苦しいのがイヤなんだよな 日産e-powerってのはハイブリじゃなくてエンジンは発電専用なのか >>202
地下鉄とか舎人ライナーはそう造ってあるけど、JRでは聞かないね
俺、高速の料金所で、それやって欲しいなって昔から思ってた 実際、ハイブリットは秋田で運行されている。また、パンタグラフから充電して
運行するものもある。
この線区では、バッテリーを積んだりするコストより、簡素な機関の方があっていると判断されたのだろう。 >>233
少しでも安くするためだろう
燃料代がかかる・トウキョウの電車と同じ部品が使える・椅子が固い・
保守人員の削減・保守技術レベルダウン・などを天秤にかけて
JR東の立場ではプラス判定が出たんだろう これはクロスシート車なのか。
JR九州が大村線に投入予定のYC-1は
ロングシートだらけの糞車両。
長崎-佐世保通しで乗ってられない糞車。
更に高速バスに旅客移動するわ。
もう、ｷﾊ66・67のままでいいわ。 まあディーゼル発電機積んでるなら
バッテリー積んで重くすることないだろって発想だろうけどな
動力伝達系も電線で済むわけだし後はそれらの軽量化で
どんだけディーゼルカーと燃費違うかだな >>242
バッテリやキャパシタがないから
DF50のように坂道をそれなりの速度ではしるときなど
大きな馬力がいるときは、盛大に吹かすのではないかな >>250
平地でこそメリットがあるDF50を山間路線ばかりに投入してポンコツ扱いした国鉄の素晴らしいセンス >>230
架線下を走るらしい
>>1
>羽越線新津―酒田駅間、信越線新津―新潟駅間 電化区間はパンタグラフで集電した方が動力費が下がると思うが、なぜそうしないのだろう。 電車にディーゼルエンジン載せるって
棚からぼた餅的だがうまくいくのかな。 DF50は蒸気機関車の置き換え<無煙化>ということで
発車時はD51高速時はC57並の性能だったという
低速時のこの力は全動軸・ショートなギヤレシオで
高速時のこの速さは弱め界磁30パーセントで実現したという
弱め界磁は直流モーターならではの必殺技で
弱め界磁30パーセントというすさまじさは電気式ディーゼルの独壇場で
不安定な架線集電式では無理な数値だったという >>255
動力費は犠牲にして
点検整備がなるだけ簡単に老人でもできることに一票を投じたんだろう
特に東は組合が強く、関連の保守会社は団塊の元国鉄野郎がふんぞりかえってる 汽車ってもっと低床コンパクトにする気ゼロなの？
真ん中通路の両側各１座席
乗用車高さくらいの、ジェットコースターをやや太くした程度の奴でいだろ キハがGVになってしまったのは残念だな。電気式だろうが、気動車ではあるし。
ローカル線じゃロが入る事も無いから、コレでイイのかね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
