【マツダ】走行中にエンジンの一部の燃焼を止め燃費改善の新技術採用車を国内にも ４気筒の内、２気筒の燃焼を自動的に制御して止める
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エンジン一部燃焼止め燃費改善
＊ソース元にニュース画像あり＊
http://www3.nhk.or.jp/lnews/hiroshima/4005419901.html
※NHKローカルニュースは元記事が消えるのが早いので御注意を
マツダは、走行中にエンジンの一部の燃焼を止めることで、燃費を改善できるという
新たな技術を採用した乗用車を発表しました。
マツダによりますと、この乗用車は高速道路を一定の速度で走る時などに、
４気筒あるガソリンエンジンのうち、２つの気筒の燃焼を自動的に制御して止める
「気筒休止」と呼ばれる新たな技術を採用しています。
これによって、時速８０キロで走行した場合、エンジンの燃焼効率は
これまでより９％改善するということです。
マツダはヨーロッパ向けの乗用車には、この技術をすでに採用していますが、
来月発売する「ＣＸ−５」の改良モデルから国内で販売する車にも採用することになりました。
世界各国で車の環境規制が強まるなか、マツダは電気自動車の開発にも乗り出していますが、
従来のガソリン車でも環境への対応を進めることで競争力の向上につなげたい考えです。
マツダ商品本部の水口浩司主幹は
「ＥＶなどの電動化技術はエンジンとの組み合わせで広まっていくと考えられ、
環境対策に内燃機関の改良が欠かせない。今後も地道な改善を継続していきたい」
と話しています。
02/26 14:16 >>670
え？
モーターは電磁マグネットへの
通電の順番でトルクを制御するだろ
すげータイミングの組み合わせの種類があるんだぜ
それをプログラミングで制御して
一台の車の一つおモーターで
トルク型にしたり高速回転タイプにできる
電磁マグネットの数を１０度毎に置いたとして
３６個のマグネットの対角線上の電磁磁石を順番に通電させるとか
90度毎に制御するとか、全部通電したら緊急ブレーキになるとか
空物のラジコンやドローンじゃあ当たり前の制御技術 >>659
ジュークとかのエンジン断面
CG見てたら2気筒づつ同時
爆発になってて最近は変わってる？ >>678
圧縮工程か、確かに爆発させないで圧縮だけはロスが多そう
パブル制御もいるね 悪名高きキャデラックの8-6-4エンジン思い出した。
V8→V6→V4と切り替わって燃費がよくなるはずでした。 >>651
そんなド素人の思い付き
技術者が試さなかったと思うか？ 点火させない気筒の排気バルブは開けっぱなしにしないと
そのまま圧縮行程になってしまって
力の均衡が起きて、緊急停止ってことになるか パワーロスが激しすぎるわな
下手すりゃ高速道路で高速回転させてたエンジンが一瞬でバラバラ
すげーバルブ制御が めんどくさそう ＣＶＴは回転数を一定にするためのものでない
ギア比だけの問題ではないから >>679
模型用は小さいからな、ヒステリシスが小さいから出来るんだろう 韓国では既に全気筒休止システムが搭載されているというのに
シータ2エンジン >>684
現行アコードと同じ制御だし、高速の巡航走行時に燃費を稼ぐための動作になってる。＝街乗りの燃費は変わらない。
基本の制御プログラムは、外部から買ってきて調整だろう。 >>687
ホンダのVツイン使って、電動モーター回せば余裕だな( ＾∀＾)
気筒数減らすと振動が増えるし、3気筒と5気筒とかトラクションを稼げるので、一時期のスポーツイメージに使われたが、いろいろ巡ってL4が一番安くてバランスが良い結論。 >>686
まあ、車載モーターとは
慣性力とかが違うだうからね
車載モーターも小型化したらどうだろね
前後輪軸にそれぞれモーターつけて
ツインモーターとか
軸に2個ずつのクワッドモーターにして
AIを使って左右別々の特性にコントロールとかで
前後軸違った回転トルクにするとか >>687
３気筒車がやかましいって言われてるのに… インスパイアのは3気筒時のトルク確保のために
3.5Lの割にトップのギヤ比が低めで
肝心の高速巡航時のエンジン回転数が同じクラスの車より高めになっているため
対して燃費に貢献していないんだよね
マジェスタ 1589
レジェンド 1854
CP3インスパイア 2135
UC1インスパイア 2105
アコードツアラー 2032
130マークＸ 1907
133マークＸ 1745 >>677
うわ！たった１年でアクセラそんなに値段落ちるんだ！
なんか故障タイマーでもついてるの？５年目で壊れるようなマツダタイマーみたいの >>683
試したけどダメだったの？
その理由はなんだったのかな？ >>697
先代と現行の違いだろ
そんな事も知らずに車スレ来てるのかw >>684
違うよ。点火させない気筒のバルブは閉じたまま。
圧縮側では抵抗になるけれど、膨張側で元に戻る
（厳密には圧縮時に発生する熱が失われる分だけロスになるが）
バルブを開けたままにすると、圧縮側では排気抵抗が生じ、
膨張側では吸気抵抗が生じるから、ロスになる。 集中ロックとか記憶付き電動シートとかこれとか
オイルショック以前のキャデラックはオーパーツだな 初めからパラレルツイン積めば済む話やん
最近の中型バイクはとかこの流れだし >>702
速度感応集中ロックの復活は、ショック検出型の流通待ちらしい。
災害対応で、ロックされたドアロックをフックでウィンチ出来る構造にするか、ロックさせない仕組みにする必要が有ったんだと。 >>684
閉じるんだよ。
ポンピングロスで調べてみ。 >>625
ホンダ党の俺からするとマツダは気になる相手なんだが、
やっぱり何処か魅力に欠けるんだよな。
ロータリーエンジンとか787Bとか伝説があるのは解るんだけど、
マツダってモータースポーツで強いイメージがあまりない。
一発屋なイメージというかなんというか。 ホンダのシビックから、ラリースポーツ常連のイメージは、日本人の感覚には無いし
マツダのファミリアGTRのラリーイメージも無い。
性能は圧倒的に上がったのに、車に夢の無い時代になったよな。 >>706
ホンダだって一緒だろ？
ロスマンズホンダの時代なんて戻って来ないんだよ。 亀頭急死エンジンを開発とは、流石変態メーカーの松田さんだぜ(褒め言葉) >>711
新たには開発してない。
新機能を追加した、新しいアセンブリのエンジンを
CX8に続いて、年次改良の5に搭載しただけのニュース。
他でも同じ文章の記事が溢れてるので、時事か共同からの購入ニュースをそのまんまNHKが流しただけ。
今回の新機能は、DENSOのピエゾインジェクターを採用した、新しい燃焼管理がメインで、気筒休止は追加の機能でしかない。 >>710
俺の中ではいつまでもロスマンズホンダ、
マクラーレンホンダなんだよなぁ（笑） 気筒休止エンジンの車は過去に乗ってたけど特に気筒休止だから燃費がいいと感じることは無かったな。まぁ悪い方向には作用してなかったろうけど。
燃費スペシャルなエンジンなら昔ホンダがスーパーカブのエンジン改良して燃費レースに出してた5ストロークエンジンかなんかの方が本命でしょ。
掃気工程をもう一回繰り返すかなんかだったと思うけど 今のホンダは親韓ホンダで四輪も二輪も宗一郎の魂は死んだポンコツ車 >>706
マツダはWRCでも3勝しているからな
ホンダごときがマツダ云々言うのは失礼だよw >>705
燃料カットと点火のカットだけでそのまま動かしてるだろ
余計なことすると吸排気の流れが乱れる >>700
悔しいのうｗ
他車はＭＣしてもそこまで一気に落ち込まないのにｗ
悔しいのうｗ >>721
4気筒エンジンって、
それぞれの気筒に１〜４の番号振ったら、
１−２−３−４とか１−４−２−３など、1個ずつ添加してると思ったら違うんだな。
もちろん、その点火方法にメリットがあるからだろうけど、
なんで順番に1個ずつつかわんのだろう。 >>725
意味がよくわからないのだが点火順序は通常1-3-4-2か1-2-4-3じゃなかったっけ
重量のバランスを取るためにクランクシャフトは両端を同じ位相に、中央の２つを両端と180度位相をずらす
だから１番目が点火した次の次に４番目を点火する必要が生じる
２番目は３番か２番のどちらか、最後は残ったところでクランクが２回転でサイクルが終了
同じ位相で同じサイクルにしてしまうと脈動が生じて振動が大きくなるので避ける >>722
マイナーチェンジじゃなくてフルモデルチェンジだぞ
本当に頭悪いなお前w >>514
w220の12気筒はエアサスとセットで壊れ倒した(怒)
３年で売ったが
半分以上修理出してて代車乗ってた(怒) また煤たまって定期的にディーラー行かないといけないのか >>725
直列4気筒なら、燃焼は１→３→４→2の順番。
クランクシャフトがバランス重視で１〜４のクランク配置が
上・下・下・上になっているので、おのずと決まってくる。 >>14
ホンダは気筒休止の採用早かったよね
初めはインスパイアじゃなかったっけか 俺のエリシオンは6気筒のうち3気筒が休止して1500になる >>665
（‘人’）
船のプロペラにはキャビテーションって難問が有って回転数をワザと減らしてるのさ(笑) 今のマツダ車はゴミばかりだねｗｗｗ
とりあえずポンコツナビのマツコネをなんとかしろよｗｗｗ マツダのディーゼル乗用車で、エンジン止めると
ﾌﾟﾙｩﾝって震える車があった。
昔の勤め先の出入り業者の方が乗っていたが、
止まるしぐさがかわいかった。15年ぐらい前の話だけど。 >>337
要らない機能の為に人間側が対応させられるのか
結局誰得なんだ？そんなゴミ装置
しかも平地ならともかく坂じゃそうもいかんだろ 勘違いしてるやつ多いな！日本で気筒休止が流行らなかった理由は高速でしか使えない+コスト それをブレークスルーしてんだろ！この気筒休止のシステムは今まで違うし、低速域でも使えるとこに利点があるんだろ むしろゴミはアウディやVW
休止が付いてる車自体高い上に休止範囲が狭すぎる
みんなまず乗ってみようや 三菱のMDは何が悪かったのかなぁ？
あー三菱だから全部とかいうのは無しで。 >>308
悪いのは燃費や環境性能の評価基準を作った国交省 >>751
気筒休止で一番オイシイのはトルク変動少なくダラーっと転がせる巡行時
街中走行が多く高速もアップダウンが多い日本じゃマッチしなかった。
加えて欧米よりも小型エンジンがメインの日本車じゃ実用的なパワーを保てなかった(肝心の気筒休止が行われない)
今なら高効率な変速機やエンジンも低回転時のトルク重視になってるしマツダはアイドリングストップからの再始動も独自技術で得意だからやっと実用に向く技術になってきたのかもしれない。 >>514
高速道路を巡行する頻度が高いドイツ車は割と採用例が多いね。
市街地を中低速でストップ&ゴーが圧倒的に多い日本だとコストに見合うリターンが
得られにくく訴求力にかけること、技術力がなくて過去に4気筒で気筒休止を
採用した日本車の特に振動騒音面で出来が悪すぎた事で国内メーカーは
あまり積極的ではなかった。
マツダはグローバルモデルで車種を絞ってる事やSky-activエンジンの目標とする
ナイブロスの削減に効果的なこと、なにより振動対策等の目途が立ったんだろうね。 >>754
まあ以前の古いタイプの気筒休止の考え方は、巡行中の出力が低くて済むときは
排気量減らす(=出力も減らす)ってだけだったからね。
そもそもその頃の主流はポート噴射でこまけえことはいいんだよ! な制御しか
できなかったから。
今の気筒休止の目的にはもちろんそれもあるのだけれども、制御がもうちょっと進化していて
単純に排気量が減って出力が減る分をカバーするように動かしている気筒のスロットルを
開き余分に燃料を吹いてパワーを増やす事で気筒休止の対応範囲が広げている。
そうすることで休止した気筒分のポンピングロス低減 + 動かしている気筒の
スロットルを開くことによるポンピングロスの低減が図れるから。 >>557
燃焼圧力がかかってないときはピストンリングの張力というか密閉性が甘いからピストンがふらついて摩耗が進みそうだな。 こんな理論は昔からあったし、研究もされてたのに商品化されなかったのは耐久品質に疑問があったから。
マツダは耐久品質は気にしないみたいだから売り出せる。 >>759
20年前には商品化されてる。
コストの割にはメリットが少ないだけ。 国内最低品質を維持してる訳だから、品質はきにしない会社なのは間違いない
だから珍しい事を、大してテストもしないで販売しちゃう >>753
それをアイストとかいうセコい機能で誤魔化すクソメーカー達 >>762
その反論だと一行目は確実に嘘ですと認めた事になるぞ(笑)
お前、バカだろ 高速巡航でチョイ加速と高いギヤで惰性ていどのエンブレを繰り返したら
加速で全気筒作動、エンブレで全気筒休止だったりする。 >>767
ちなみにエンブレと気筒停止は全く違う動きな。 >>764
あまり差は無いかもだがマツダが国内最低 >>765
ごまかしてない
評価基準の中では有効に機能して消費者も喜んで買う >>764
その2社は隠蔽大好きだからネガな事表面化しずらいからなw
まぁスバルに関しては不良品掴まされたユーザーが怒るどころかユーザーもメーカーも一丸となって不良品隠蔽しようとするステキな体質w >>772
誤差程度
マツダは、インテリジェント四駆、GVectorも、目玉としては売り込んでいない。
今回の気筒休止も、18年モデルで盛り込める要素は、ありうる限り詰め込んだだけのこと。
新エンジンのメインは、DENSOが昨年九月に供給を始めたばかりの、プログラマブルピエゾインジェクターの採用で、綿密な燃焼管理を追加したところにある。
リクルート辺りの記事を、各社が転載しただけの内容なので、報道してるがわも意味なんて分かってない。 意味わからん
これならまだトヨタの投資詐欺水素の方が分かりやすい。 >>775
2気筒エンジンはポンコツ感が酷くて軽自動車ですら採用してない
評論家はフィアットのツインエアだと「ほのぼのとした〜」とか褒めるが国産車が同じことやったらメタクソに叩くだろう この技術を使って燃費の良いロータリーエンジンを作れば
ﾃｷﾄｰ >>773
不思議とLASも殆どアピールしていないよな。
あれは国産車勢ではトップレベルの出来のよさなのに。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
