【自動車】トヨタの画期的な新型CVT（無段変速機） 発進用のギアを備え「加速がダイレクトに」 ★２
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トヨタがエンジンやトランスミッションシステムなど、新型の各種パワートレーンを発表しました。
なかでも新型CVT（無段変速機）は、これまでにない発想から生まれた、およそCVTのイメージを根本から覆す画期的なものといいます。
■トヨタ新世代パワートレーン群を一挙公開！
2018年２月26日（月）、トヨタは新世代の２リッタークラス パワートレーン（エンジンやトランスミッションなど動力を発生させ車輪に伝える装置の総称）を発表しました。
これは、今後、トヨタが世界で販売するクルマの主力モデルに搭載されます。トヨタにとっては非常に重要なパワートレーンです。
トヨタの新型2リッターエンジン「ダイナミック・フォース・エンジン」（画像：トヨタ）
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発表されたのは、まったくの新設計となるエンジンとCVT（無段階変速機）、ほか6速マニュアルトランスミッション、2リッターハイブリッドシステム、4WDシステムです。
なかでも「ダイナミック・フォース・エンジン」と名付けられた2リッターのエンジンは世界最高レベルの熱効率を達成。
通常のガソリンエンジンでは40％、ハイブリッド用では41％にも届いています。
さらに新しいCVTと組み合わせれば、燃費は従来比18％も良くなるというから驚きです。
しかし、今回、特に注目したいのが新型のCVTである「ダイレクト・シフトCVT」です。
これは従来のCVTのイメージを塗り替える可能性を秘めています。
■発進がイマイチならギアを付ければいいじゃない
CVTは、日本車の多くに採用されているトランスミッションの方式ですが、「燃費は良いけれどフィーリングが悪い」というのが世界共通の認識です。
新型CVTのカットモデル。無段変速なのに発進用ギアを備える
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その仕組みは、ふたつのプーリー（滑車）を使って、それぞれのサイズを変化させることで変速を行うというものです。
このため、「発進時に先にエンジン回転数を高めて、その後に加速する」「慣性重量が重かったり、ギアの変化に時間がかかったりするため急な加減速が苦手」などの理由から、「モーターボートのようだ」「エンジン音と加速感が別々」という印象を抱かれやすく、欧州やアメリカではあまり好かれていませんでした。
ところが、トヨタの新しいCVTである「ダイレクト・シフトCVT」は、「発進用のギアを備える」という新たな方法を採用。
CVTなのに、ギアを併用するなどというのは前代未聞です。
■ギアは有るけど無段変速、そのメリットは…？
CVTなのに発進用のギアを備えたトヨタの新パワートレーンはしかし、その結果、「発進時の加速がダイレクトに」「CVTのプーリーを小さくできるので、レスポンスが向上」「ギア比がワイドに」などの数多くのメリットを得ることができました。
つまり、走りがダイレクトでレスポンスのよくなるというのです。
新型CVTは発進用ギアを備えることで、ベルト効率を悪化させることなく変速比の幅を15％拡大している
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ちなみに、今回発表されたトヨタの2リッタークラスのパワートレーンが搭載されるクラスは、世界的に見れば非常にボリュームが大きく、当然、影響力も絶大です。
そこで、トヨタの新しい「ダイレクト・シフトCVT」が、従来のCVTの悪印象を払拭していけば、これまでの常識であった「CVTはつまらない」が変化するかもしれません。
それだけのポテンシャルを秘めた発表でした。
日本には、どの車種から採用されるのでしょうか。
早く新しいCVTの走りを味わってみたいものです。
http://news.livedoor.com/article/detail/14384836/
★1：2018/03/04(日) 20:53:02.97
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1520164382/ CVTでスクーターのヤマハT-MAXだけど、530ccあれば意外と面白い。
適度な排気量があればC V Tでも違和感ないんじゃね？ >>85
んじゃもうガスタービンエンジンでも積もうぜ 今回のは2リッタークラス用だけど、いずれコンパクトとかにも導入できるものなのかな エンジンは加速までにタイムラグがあるのは
機械の特性、それが嫌でモーターが増えてる
モーターはトルクがすぐに出る、低速ではトルクが有利
そして、実用で使う速度て１００キロもない
全ての速度、加速でモーターの方が有利 CVT(笑)FF(笑)トーションビーム(笑)ドラムブレーキ(笑)とコメントすれば車通ぶれると思っていた時期が私にもありました。 >>30
そんなあなたに
超複雑で超面倒くさいトランスミッションそのものの必要が無く
かの天才ポルシェ博士も使用したシンプル機構な電動モーター駆動ですよ 加速がダイレクトに！
店舗アタックがパワーアップ！！
プリウス飛んでいけー！ 実質燃費向上をちゃんと感じられる機能ってアイドリングストップぐらいしか無いわ
街中ちょい乗りで一番有効な燃費向上機能
ほかは燃費に対してほとんどゴミ機能ｗ >>92
ホンダのマルチマチックのあたりは既にトルコンついてたね。
元祖？のスバルのECVTとその日産版のNCVTは電磁クラッチで
クリープがなくて不評だったけど。 >>66
エネルギー保存の法則というのがあって、
小さいエンジンでは発電量が小さくて、大きいモーターを動かせない。
小さいエンジンで大きな発電しようとすると回転数を上げたりして
かえって燃費が悪くなる。
また、シリーズハイブリッドは変換ロスがある。
エンジンの力学的エネルギーを、発電機で電気エネルギに変換して、
それをまたモーターで力学的エネルギーに変換する。
つまり、2回の変換時にロスが出る。
ならば、最初からエンジンで駆動した方がマシ
それでトヨタのＴＨＳはシリーズとパラレルの両方の性質がある。
低速域ではシリーズ、加速、高速域ではパラレルという風に。 CVTは速度が出てれば、そこそこ走るけど、ゼロ発進がどうしてもモタつく。AT並にダイレクト感
があれば許容範囲 とんでもないゴミ記事だな 誰が書いてんだよ
＞CVTは、日本車の多くに採用されているトランスミッションの方式ですが、「燃費は良いけれどフィーリングが悪い」というのが世界共通の認識です。
こんなことずーーと俺が主張してきたのに、こんなゴミミッションを長々と売り続けてきたのは
世界でも日本メーカーだけなんだよな
それをちょっと改良しただけで鬼の首とったような書き方だからな
ほんとヨタの提灯ライターって最悪だよ
CVTはどんなことやってもダメ スバルなんかどうなるんだよ（笑 >>122
スズキはトヨタと提携してからジャトコの副変速付きCVTやめつつあるよ
もったいないな。 トルコンATでいいや
製品化してから3年は様子をみるつもり 余計なもの付けたからさすがに小排気量には無理か
1〜2速を副変速機でカバーして、そこから上がCVTって感じやろうな >>123
色々間違ってるよ
CVTは本来加速は良いんだよ。一番効率が良い回転数キープしようとするからね。
むしろ一定スピードで高速走行が苦手。 というよりベルトもしくはチェーンをプーリーに押し付ける油圧のためにパワーを食うから、メリットの効率が落ちる。
本当は評論家無視して効率重視でいけば素晴らしい変速機に進化しただろう。
フィーリングとかくだらん事気にするからどんどん変な機構を追加してしまう。
20数年前にF1のウィリアムズ・ルノーが開発してたCVTマシンは、速すぎて登場する前に禁止されたくらい
一社くらいフィーリングとかの戯言無視して超高効率のCVT開発して欲しかった。
現在のジャトコのが理想に近いのかな マツダみたいにコンパクトカーから6AT乗せたら良いんじゃないの？
7ATや8ATを安く軽く作れるように努力した方がいい気がする CVTに追加されたお笑い機能
無段変速なのに擬似ステップ付けた変速ゴッコ機構
そのパドルシフトw
そしてスタート用ギアwww
アホかこれ 自動車技術会
日本の自動車技術240選 - ECVT(スバルジャスティ搭載)
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、
これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、
省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。
実用化年
「 １ ９ ８ ７ 」
エピソード・話題性
世界初の電子制御電磁クラッチ式無断変速機
特徴
・電磁クラッチの励磁コイルをドリブンメンバ側に配置換えし、放熱性の向上と大幅な軽量化を実現。
・発進クラッチ制御とCVT制御部を完全に独立させ、全体の信頼性を向上させた。
・コンベンショナルなシンクロ機能を採用し、コンパクトな構成とした。 なんか新しいものがトヨタからしか出ないのが怖いわ
他の社どうなっちゃってんの？ >>129
F1はエンジンパワーが余ってて、余ったパワーを何かに使って速く走るゲームだぞ。効率とか気にしたら空力パーツとか付けられない。 >>134
e-powerに比べたら、これは新しい部類に入らない >>129
レースは別モンそれくらい分からんか？お前市販のCVT乗った事ないだろ、 >>132
純ガソリンはCVTで効率いい回転数キープできれば伝達効率最高。
しかし、減速回生できないから、エネルギー効率が悪い。
そこでトヨタのスプリット式ハイブリッドが効率最強。
でも価格が高い。だから、スズキのマイルドハイブリッドがコスパ最強。 DCTは何故普及しないんだろうな
最新のDCTは発進や徐行でも何ら問題ないしシフトチェンジのショックも全くない
ギアチェンジのタイムラグが無いからパドルシフトしながら走ると最高に面白いんだが >>140
CVTだとベルトが滑らないように油圧で抑えるロスが有るから
その漠然と効率が良い回転手のが条件ならMT最強だしATが次いでCVTの効率はその次になるんじゃないか？ >>141
低速で下手くそなマニュアル運転手みたいにガクガクするから
レスポンスがデリケートでCVTやATみたいに気軽に踏めない >>137
e-powerは昔からあるシリーズハイブリッド
伝達効率が悪く、特に加速や高速などの高負荷で燃費が悪い。ホンダのアコードもシリーズだけど、高速用の直結クラッチがついてる。
e-powerは、情弱の文系バカがありがたがって買ってるだけ。 初代フィットのCVT乗ってるけど最新のプリウスの後ろ走るとプリウスが無駄なフットブレーキするんで迷惑してます
MT車乗っててもプリウスがアクセル緩めるエンジンブレーキだけで良いのに無駄なフットブレーキしやがって迷惑してます
トヨタはプリウスで迷惑してる後続車に燃料代の損害金払え！ >>141
ツインクラッチだとコストと耐久性が問題。スズキが採用してるAGSはシングルクラッチで、乗り方に
ちょっとコツがいる >>140
伝達効率とエンジン回転数は一切何の関係もないだろ。燃費効率の良い変速比と
伝達効率の良い変速比は一致しないしするわけがない。エンジン負荷その他で
大きく変わってくる。 1KRエンジンの2代目パッソ乗りだけどCVTに不満ないんだけどなあ。
ガクガクしないし燃費もリッター14平均だから周りにも好評だよ。 >>152
オートマがどんだけ多段階化してもCVTのスムーズさには勝てるわけないわね >>150
DCTは先陣切ってたBMWが見切りつけたからね
もうメリットなんもないという事で まあ本当は多段ATに行くのが正常進化なんだろうが何せコストが高杉。
CVTにこういった姑息な手段を使って延々とCVTを使うことになるのだろうな。 >>119
エンジンからミッションよりもエンジンからモーターの方が効率良くね？ >>155
無段階が正常進化だと思うけどな
デカくて重いのとギア比を大きく取れないデメリットがこれでかなり解消されたのが俺は凄いと思ったのね >>148
シリーズハイブリッドでエネルギー効率を高める技術があったから現代に発売できたわけでしょ >>159
ガソリンエンジンの効率は現状40%だけど
50%、60%まで行くという予想らしいぜ >>160
いくら燃焼効率を高めても、運動エネルギーを回収しなければ燃費向上に限界がある >>156
炭鉱とかで稼働してるコマツの300トンダンプなんかは発電用エンジンと駆動用電気モーターで動いてるね ●回生ブレーキ効率世界一はトヨタ 全て回生できるのはトヨタだけか
https://news.yahoo.co.jp/byline/kunisawamitsuhiro/20170829-00075087/
決定的なのが回生ブレーキ技術。テスラも日産もアクセル戻すと強い回生を掛けている。
電車の走り方をみれば解る通り、本来ならアクセル戻したら空走。
ブレーキ踏んで回生が効率良い。
ただブレーキペダル踏むと、従来の油圧ブレーキと回生の配分しなければならない。
この技術が超難関なのだ。トヨタのように
「ブレーキペダルは単なるスイッチ。 弱く踏むと全て回生。 強く踏むと回生＋油圧」
という制御を行えるメーカーは、今のところ存在しない。
電気自動車の航続距離を増やそうとすれば空走させ、
ブレーキ時のみ回生をきっちり取らないとダメ。 >>157
無段階を目指しての多段化な。CVTは伝達効率に根本的な欠陥を抱えてるから難しい。
摩擦ではなくて噛み合いで伝達できないと伝達効率は上げられないし伝達容量にも限界が
出来てしまう。 加速中にダイレクト感がなくなる感じ？
CVTはなぁ… ダイレクト感なんて求めてないからそれはどうでもいいｗ
MTが普通だった40代以上の世代は気にするんだろうけど。
てか原付スクータ乗ってCVTが気持ち悪いっていう人は聞いたことがないけどなぜなんだぜ？ >>2
車の話になると噛みついてくる狂犬ニート
車に親を殺されたのか？ >>170
スクーターのフィーリングはそういうもんだと思ってるからかな。 CVTは伝達効率云々よりも燃費稼ぐためだけの手段。低中速域のエンジン回転を低く抑える
のに有効 F1でもCVTが実験的に搭載されたことがある、結果はその時代のトランスミッションより速かったらしい 次は２段ギヤ付きのCVTも開発しろよ
さらにその次は３段ギヤ付きのCVTな >>1
スズキの副変速機付ＣＶＴとの違いは何だろう？ >>175
と言うか下手くそが乗っても一定の燃費が出るのが良さかな >>170
車と違って軽いからラグも小さいしそこまで違和感ないんだろ
発進加速は早いだろ？ >>182
CVTでFFの軽でもベタ踏みで発進すると軽くタイヤが空転するくらいの加速はするよ
NAは知らないけどｗ >>180
ベルト&プーリーを通さずにギア伝達する経路を追加したらしいよ >>165
効率ならダントツでマニュアルかDCTだけどね
評価の軸はそこだけじゃないというのがBMWが出したDCTを捨てるという結論 >>170
原付きは非力なので高回転で回すからな
ダイレクト感より加速重視でしょう
原付きのマニュアルだと頻繁に変速しないといけないので面倒だし >>186
まあなんであれBMWに金属ベルト式のCVTなんて選択肢はないけどなｗ
新開発の8ATの出来が秀逸で評判が良いのでそっちが中心になったってだけの話で。
ホンダはDCTの欠点を克服すべくトルコンDCTを開発して市販車に搭載済み。 そんなことどうでもいいから、世紀末オラオラ系ヒャッハーミニバンのマナーの悪さを何とかしてください F1のCVTプロトタイプ見つけてきた
ジェット機の離陸のような息継ぎ一切なしの加速が面白い
https://www.youtube.com/watch?v=x3UpBKXMRto&;feature=youtu.be >>184
変速は手動でするってレギュレーションに引っ掛かるから使用出来ないだったと思う スクーターのトランスミッションは、ゴム製のＶベルトと変化するプーリーと自動遠心クラッチからできてる
自動車も、Ｖベルトの３本架けで乾式のＣＶＴに挑戦してはどうだろか
Ｖベルトの２本架けならプーリーの両側の幅を変化させることもできやすいじゃないだろうか、軽自動車から乾式ＣＶＴに挑んでは、ホンダさんスズキさんチャンスだぞｗ >>170
俺は休日はよくスクーターに乗ってる
スクーターのCVTに違和感はないが
自動車のCVTは不快
3速ATの方がまだまし
一番快適なのはもちMT ブレーキとアクセルを踏み間違えたら、今よりぶっ飛んでくってこと？？ そうだ、ベルトをチェーンにすればいいんだ！！
おれ天才！ 乗り物は6MTの原付→CVTの原付→CVTの車ときてるからCVTの車に何の違和感もないが
免許は車もバイクもMT乗れるけど、買うかって言われたら微妙ｗ >>190
それ、有名なほぼ唯一のウィリアムズCVTマシンの動画だね。
走り出したら車速が上がってもエンジン回転音が変わらず
まるでサイレンのようだが、肝心のコーナーでのエンジン音は入ってない。
スバルあたりが、CVTやめる直前にでもオンチ用のバカみたいな擬似ステップなど
全部捨てて、さらにフィーリングとかのくだらん戯言も無視した本物のCVT搭載したマシン
出さないかな
個人的には中排気量までならジャトコのCVTはベストマッチだと思う
オンチでも乗れるしw >>191
いや、ハッキリと無段変速は禁止と書き加えてあった。
今でもデータベースで読めるよ。 これはそんなに目新しいのか？
トヨタの中だけの話ではなくて？
1の記事だけ見ると、それって僕が今乗ってる
10年落ちのホンダCVT車と同等なのでは？
それよりも、アクセルとブレーキを間違えない
クルマが必要だろ、なんかトヨタて日本人に見えない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
