【経済】三菱のMRJ、360機発注キャンセルの可能性も 納入遅れは計5回 開発費回収には800機売る必要が★2
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MRJはこれまでに計447機（オプション契約を含む）を受注してきたが、とうとうキャンセルが出た。今後は計200機を発注した米スカイウェスト航空をはじめ、大口の注文をつなぎとめられるかが焦点となる。日本航空機開発協会調べでは、18年1月末現在の受注実績は正式契約（確定分）が213機、オプション174機の計387機となっている。オプション分がまずキャンセルの対象になる。
米国のローカル航空会社からの受注の内訳は、スカイウェスト航空が200機、トランス・ステイツ航空が100機、イースタン航空が40機、航空機リース会社のエアロリースが20機。米国からの受注360機は、最悪の場合、残りの320機もキャンセルになる恐れがあるといわれている。
航空専門家は、MRJの開発費を回収するには最低でも800機以上売る必要があると指摘している。
三菱航空機は17年3月期決算で、負債が資産を上回る債務超過に陥った。債務超過は同年6月30日の決算公告で開示された。開発の遅れにより費用が膨らんだためで、債務超過額は510億円。累積赤字は1510億円に達した。18年3月期は債務超過、累積赤字ともにさらに膨らむ見込みだ。
MRJの開発コストは、当初予定の1500億円から3倍超の5000億円以上になると想定されている。三菱重工は開発資金に充当するため、三菱自動車株式の大半を手放す。三菱重工から分離して発足した三菱自動車は不祥事を繰り返し、今は日産自動車の傘下で再建中だ。
現在は日産が34％を出資する筆頭株主で、三菱重工は子会社などを含めて10％出資している。株式の売却先は三菱商事で、売却額は500億円超とみられている。
三菱自動車株式の売却によって得た資金で三菱航空機の立て直しを急ぐことになるが、MRJの見通しは暗い。
ちなみに三菱重工はこれまでも、不動産事業を手掛ける非上場の完全子会社、菱重プロパティーズの株式の70％をJR西日本に970億円で売却している。
全文はURL先でお願い致します
http://biz-journal.jp/i/2018/03/post_22573_entry.html
http://biz-journal.jp/images/post_22573_1.jpg
前スレhttp://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1520490970/ 技術立国日本（笑）過去の栄光にしがみ付いていただけ。本気で技術立国目指すなら税金つっこんで、
どれだけの赤字を垂れ流そうが、技術開発をし続けることが必要だが、無理だろうな。 >>291
大馬鹿だろお前w
別にボーイングは三菱を切ってないしw
単に航空業界再編が進んだだけ
ボーイングはロビーで商務省を動かして
ボンバルディアのアメリカ進出を食い止めようとして300％の関税をかけようとしてたけど
米国際貿易委員会（ITC）はボンバルディア側を支持して関税は消えた
（それだけでもアメリカが公平なジャッジしてる事が判る）
そして更に小型機の分野でエアバスとボンバルディアが提携したから
ボーイングはボンバルディアを抑える為にエンブラエルと組むしか無くなっただけ 三菱よ
なぜその仕事、出来ると思った？（笑）
と聞きたいよ・・・ YS-11は原因不明で松山沖で墜落して50名全員死亡した事故があったからな
ＭＲＪも原因不明で落ちること間違いなしやろ 😊 日本の次の30年は明るい時代なので安心 ♪
■ 日本経済には60年の長期周期がある
http://image.slidesharecdn.com/08124-120123045008-phpapp01/95/08124-46-728.jpg
http://kakashi490123.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2010/02/28/20100227.png
昭和の約60年は前半が経済周期の下側、後半が上側だった。
平成の約30年は下側だった。次の30年は上側の明るい時代。
😊 日本の次の30年は明るい時代なので安心 ♪ 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f) 中国みたいにパクリで安く出してから 徐々に技術を高めないとな ｗ
技術ゼロ なのに 宣伝大々的にあおるって そりゃ失敗するわ 会議を主導してるのが声が大きいだけの馬鹿ってのが三菱の日常だから
しょうがないw 下手すると、これくらいの客数の飛行機の需要も水増ししてる可能性があるな
ちょうど、田舎の箱もの建設計画の時の水増し需要試算のようにｗ なんか
三菱は そのくらいの開発費かけて ボブスレー作りそう 高度経済成長を支えてたのは日本特有のサビ残を美学とする超長時間労働という皮肉
働き方改革とか言って欧米並みに休みを取り出したら、生産性が低い日本企業は競争力もなくなり、土人国家の仲間入りよ >>315
見れば見るほど下町ボブスレーだな。
部品はちゃんと作れてるから、完成品も楽勝だよね！っていう。 三菱帝国の終わりの始まりキタキタキタ*\(^o^)/**\(^o^)/**\(^o^)/* MRJはアメリカの部品製造分が多いからアメリカとしては切る理由は無いんだよ
あくまでMRJはボンバルディアとのシェア争いに間に合いそうに無いから
ボーイングはエンブラエルを取りにかかっただけ
一旦シェア取られると巻き返すのはとても困難になるしね
ボンバルは操縦系統もエアバス準拠になるから
ボンバル導入した航空会社は大型機でエアバス導入する可能性高くなるし もうエンブラエルとかにOEM供給してもらったほうがいいレベルだろ 今、テレビ見てたら偶然、ホンダジェットの宣伝が流れた
「私たちが作りたかったのは、空を飛ぶスポーツカーだ」
とさ・・・
三菱重工は何を作りたかったんだい？ 昔の三菱自動車みたいに
三菱グループに役員用にデボネアを買って貰った用に
グループ各社に飛行機買ってもらえばいいのにね 酷い話だな。
一刻も早く撤退したいのに撤退を表明したら三菱グループは終わっちゃうしなー 『永遠の飛行時間０』として是非映画化してください。
同時上映『下町ボブスレー』で。 >>313
日本国内でも他にも事故起こしてるし海外販売分もずいぶん墜落して
たくさんの犠牲者を出してる。松山沖の墜落事故はプロペラのピッチコントロールの
不具合のようだ。片方のプロペラだけ逆ピッチになってしまい急激に旋回して
墜落してしまった。なお犠牲者は新婚旅行の25組５０名。中標津空港での
墜落事故も同じ不具合が疑われていた。 ID:ukGg58Tg0
これ、歴史関連スレに出没して「日本会議がー」って言っている奴？
国内の軍オタなどは最近はキャタピラは履帯と言うのが一般的だ。
無限軌道は民間の乗り物なんかで使っている人は見かけるかな。
ただ、軍事関係で無限軌道を使っているものにこういうのがある。
http://kakaku.com/item/S0000740502/
>1/35 無限軌道シリーズ ドイツ軍 VK3001系列用
模型用の履帯パーツなのだが、トランペッターという中国企業のものだ。
ID:fdFNSszg0はどこの人なんだろうかね？ >>333
ああ、また消し忘れていた。レスし直しね。
国内の軍オタなどは最近はキャタピラは履帯と言うのが一般的だ。
無限軌道は民間の乗り物なんかで使っている人は見かけるかな。
ただ、軍事関係で無限軌道を使っているものにこういうのがある。
http://kakaku.com/item/S0000740502/
>1/35 無限軌道シリーズ ドイツ軍 VK3001系列用
模型用の履帯パーツなのだが、トランペッターという中国企業のものだ。
ID:fdFNSszg0はどこの人なんだろうかね？ >>324
『私達に必要なのは空を飛ぶスポーツカーだった』だよ >>42
ほんとのハリボテは松たか子でしたというオチな 負け戦だよ。焼け野原になる前に撤退しろっての。もう三菱に投入する税金はないからね、日本には。 六ヶ所村の核の再処理工場も２３回、約１０年延期して、まだ稼働できてないしなｗ おまえら技術技術いうわりには技術者を馬鹿にして薄給でもかまわないと
言うスタンスはなんなの？ｗｗｗ 仕様書の作成すらノウハウ無くて自分たちでできないからスウェーデンに外注する体たらくだもん
単純に技術だけじゃなくて運用も素人同然 三菱なんて戦前からゼロ戦みたいな欠陥機ばかり作ってるメーカーだしな。
自動車もひどいけど飛行機なんて危なくて乗れないぞｗｗ。 三菱重工はみんなの憧れ。
それなのにこの体たらくはないよなぁ…(=_=) >>350
ゼロ戦の何処が欠陥機なの？
海軍要求スペックを達成する為に開発された戦闘機なだけだ。 もはやこの会社大丈夫かと疑うレベル
屋台骨にひびが入ってるんじゃないのか 菱重はほんとすべておいて菱電に劣ってるな。
時価総額、自己資本比率、売上収益、営業利益 全部負けてる。
あ、社員の学歴だけは圧勝だな。 >>353
横レバーのほうが足元がゆったりしていいな
まあ操縦することなんてないけど 中韓の低レベル技術に比べれば全然マシ
中華スマホとか爆発するんだっけw 日本の物づくりはもう下降線
日本が本気になれば、核ミサイルとか簡単に作れるとか
アホかと・・・ 武器商人ざまあああああああああああああああああああああああああああ HondaJet の場合にはアイコンで、どこに行くというアイコンを押せば飛行場のリストがずっと出てきて、
それを指でスクロールしてNRT を選ぶ。皆さんがスマートフォンで使っているような感じです。
これなども最新の考え方でやっています。最初、FAA にこのコンセプトを話した時、FAA はコンサバなので絶対にだめだと、
あらゆる理由をつけてだめだと言いました。例えば突風で揺れた時に指で押し間違えるだろうと、押そうとしたら突風で
ほかのところを押すかもしれないと、新しいテクノロジーで考えられるありとあらゆる危険性とかそういうものを。
ですから、航空機で新しい技術を採用して認定するのは非常に難しいわけです。この例ではどのような解決策を立てたかというと、
二つのスクリーンに手を当てて、親指と小指で握りながら押せる絶対に押し間違いのないような設計にしました。
タッチスクリーンの幅とか、ここがきちっとグリップできるとか、そういうことで最終的に認定もOK になりました。
認定の時の定性的なパイロットのコメントなどにも応えていかなければいけないというのが難しいところです
日本ではあまり知られていないと思いますので、飛行機の認定を取るのがなぜそんなに大変なのかということをご紹介させていただきます。
認定にアプリケーションしてからのプロセスですが、すべてのプロセスでFAA との合意をとっていかなければいけません。
例えばアプリケーションをした時に、実際どういう認定の基準でやるのかとかいったサティフィケーション・ベーシスとか、そういうことを決めるのから始まりまして、
実際にサティフィケーションをする時にはどういう方法で、どういう試験をして、どういうプランでやっていくかということを、機体全体の設計、
すべての部品に対してやっていかないといけません。そのようなことが終わった後にすべての部品レベルでの認定試験があり、
そして実際のフライト試験に入ります。そのフライト試験に入る時もフライトプランをまず初めにFAA に提出して、FAA がそれを承認しないとテストも始められません。
それが承認されたらFAA のまた違うディビジョンが、いま飛んでいる機体、テストに使っている機体と設計とがまったく同じに作られていることを証明して
承認してもらわないといけません。そして、それがわかった時点で初めてFAAのパイロットが乗って、先ほどのビデオにあったようなフライト試験が始まります。
そのフライト試験が終わった後にAEG といって、例えばFSB とかいろいろなエアクラフトのエバリュエーションが行われます。
そしてタイプ・サティフィケーションボードというのが開かれて、ここで基本的なタイプ・サティフィケーションが下りて、
その後にフライトマニュアルとかそういうものの承認が下りて、最後にTC 取得となります。 >>358
三菱電機は海外事業のほうが国内事業を上回ってるからな
成長する海外に逃げることができた 飛行機に興味ない俺みたいな人も国産ジェット旅客機ってことで楽しみにしてたと思うが完全に失敗に終わったな >>363
作れるとは思う
他の国に比べて優秀なものになるかは別として 具体的にどういうことかというと、例えばサティフィケーション・プランというのはメソッド・オブ・コンプライアンスといいまして、
どのように法規に合っているかということを、われわれはどういう解析方法で、どういう精度で、あるいはどういう試験をして、
そしてこれを承認するというような論理、ストーリーをまず作って、それをサティフィケーションの書類として、プランとして出さなければいけません。
それを認めてもらわないと次に進めないのです。図面とか解析レポートとか、そういうものは全部FAA のレビューが入って承認されないと次に進めません。
テストを始める時も、テストプランとかテストの供試体などが図面どおりに、あるいは規定どおりに、材料もどこの国で作られた材料かとか
そのようなことも全部チェックされます。テストする時にはテスト器具の承認も必要です。テスト器具が適切にキャリブレーションされて精度が出ているか。
そして実際に機体をテストし始める時には、コンフォーミティといって、テストされる機体が本当にそのテストをする機体どおりになっているかということを
ボルト1 本までチェックする。このようなことを全部していってFAA のアグリーメントを得なければいけないわけです。
大変だということを言おうと思って話しましたが、たぶんあまり伝わらないでしょうから(笑)、
どうやったら大変だということをわかってもらえるかなと考えてきました。そこで、FAA に提出した書類がどれぐらいかということを調べてもらいました。
FAA に提出した書類の枚数は240 万ページです。それを全部、FAA との整合を取っていかなければいけない、承認されなければいけないというイメージです。
ちなみに「広辞苑」の厚いのでも確か4000 ページぐらいですから、240万ページというとどれぐらいかというイメージがわかると思います。
飛行機の認定を経験して思ったのは、これは本当に想像を絶するような仕事量と正確さと忍耐が必要だと。
一つのことに対してFAA が絶対に譲らないという時には感情的に爆発しそうになりますが、そういう時でも我慢して我慢して納得してもらう。
時には譲歩もしなければいけない。おそらく認定をした人でなければわからないような人知を超えた経験だったと思います。
Hondaが1 社でこの飛行機の認定を取ったというのは、Honda だけではなくて、日本にとっても、あるいは新しく参入する会社にとってもすごいことなのではないかと
私は思っています。それだけ認定が大変だったので、認定を取った時は、その紙を渡された時のうれしさは今でも忘れられません。 日本はもう挑戦なんかしない方が良いね
上の人間は日本の底力を信じきってるみたいだけど
現場との温度差をわかってないんだろう
現場は新しい事に挑戦したくないし責任も負いたくないんだよ
そりゃ熱意があって有能な人も沢山いるけど
無能でやる気の無いやつも沢山いるのが今の日本
完成品メーカーは少しでも穴があったら駄目だからな 知人がこの件の子会社で働いているが凄まじい勢いで責任押し付けられている
まさかニート→派遣の俺より年収低いとは思わなかったわ MRJの技術って今はもう古い技術なんだろ
販売開始まであと何年かかるんだろう >>375
外人に挑戦させたらいいかも
金払って外人に設計させる >>366
役人どこも同じで変化を嫌うけど
ホンダは地道にコミュニケーションを重ねてFAAの信頼を獲得した
そして部品メーカーもFAA認証してる工場を地道に開拓しつつ
（アメリカの既存の部品メーカーは他の航空機メーカーの下請けラインに入ってるから簡単じゃない）
安定供給出来る日本の部品メーカーがFAA認証取れるように努力していった すでに飛んでいるしモノづくりの技術力はあるだろ
型式証明を取るノウハウがない、その対策がとれていないってのは
技術陣より上のマネジメントとかの問題じゃないの？ >>80
民度の低い中国で経験値詰んでどうすんのw
中華クオリティーが日本市場で通用すると思ってんの？ まえに海外案件で遅延して損害賠償をどっちが負担するかで日立と三菱重工の間で揉めてたけどもしかしたら三菱重工のが悪いんだろうな すーっと飛び上がる最初のフライト、感動したくせに。 >>382
主翼が設計どおり撓まなくてポッキリ折れる可能性があるんだって
カーボンで設計してたのに、アルミに変更して、アルミが山口県の神戸製鋼製… >>385
それ、過去刑じゃなくて現在進行形だぞ。
菱重が日立に7700億円請求中。 二重化したシステムの配線を同じ経路に這わせてたとか… >>387
なんかHyfilでコケたロールスロイスに似てきたな
でも今の日本に国有化の余裕はないね そう言えばエンジン停止した原因って判明したのかな？ >>388
そう思ってたろ？
お前とか、バカウヨとかｗ あっ 同じかｗｗｗ どうせ注文の殆どは違約金狙いやろ、そろそろ取れるんじゃね >>393
調べてみたが航空技術事業の経営って難しいのね まぁ、JALとANAが買ってくれるから、
なんとかなるだろ。 >>401
国内でそんなに使える航路があるのか？
ふと天草があたまに浮かんだけど…
あと北海道か 調べたら滑走路の長さが足りなくて、天草エアラインには使えないな 三菱グループで将来性のある事業手掛けてるところないな
ジリ貧やね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
