【経済】三菱のMRJ、360機発注キャンセルの可能性も 納入遅れは計5回 開発費回収には800機売る必要が★2
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
MRJはこれまでに計447機（オプション契約を含む）を受注してきたが、とうとうキャンセルが出た。今後は計200機を発注した米スカイウェスト航空をはじめ、大口の注文をつなぎとめられるかが焦点となる。日本航空機開発協会調べでは、18年1月末現在の受注実績は正式契約（確定分）が213機、オプション174機の計387機となっている。オプション分がまずキャンセルの対象になる。
米国のローカル航空会社からの受注の内訳は、スカイウェスト航空が200機、トランス・ステイツ航空が100機、イースタン航空が40機、航空機リース会社のエアロリースが20機。米国からの受注360機は、最悪の場合、残りの320機もキャンセルになる恐れがあるといわれている。
航空専門家は、MRJの開発費を回収するには最低でも800機以上売る必要があると指摘している。
三菱航空機は17年3月期決算で、負債が資産を上回る債務超過に陥った。債務超過は同年6月30日の決算公告で開示された。開発の遅れにより費用が膨らんだためで、債務超過額は510億円。累積赤字は1510億円に達した。18年3月期は債務超過、累積赤字ともにさらに膨らむ見込みだ。
MRJの開発コストは、当初予定の1500億円から3倍超の5000億円以上になると想定されている。三菱重工は開発資金に充当するため、三菱自動車株式の大半を手放す。三菱重工から分離して発足した三菱自動車は不祥事を繰り返し、今は日産自動車の傘下で再建中だ。
現在は日産が34％を出資する筆頭株主で、三菱重工は子会社などを含めて10％出資している。株式の売却先は三菱商事で、売却額は500億円超とみられている。
三菱自動車株式の売却によって得た資金で三菱航空機の立て直しを急ぐことになるが、MRJの見通しは暗い。
ちなみに三菱重工はこれまでも、不動産事業を手掛ける非上場の完全子会社、菱重プロパティーズの株式の70％をJR西日本に970億円で売却している。
全文はURL先でお願い致します
http://biz-journal.jp/i/2018/03/post_22573_entry.html
http://biz-journal.jp/images/post_22573_1.jpg
前スレhttp://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1520490970/ >>801
デミングの品質管理とか、ちゃんと実践したから。
戦前は、ごくごく一部を除き、勢いだけ。
負けて、工業力の違いを見せつけられて、アメリカでもさほど知られていなかった品質管理手法をありがたく教えて頂いて、くそ真面目に実践した。
設計力とかがあったわけじゃない。
生産現場の底上げができた。
今は、その世代がとっくに引退したのに、その人たちの努力を自分たちの実力と勘違いした世代が定年間近。
あとは、日本のやり方を研究して自国のためにつかっている国が増えている。
相対的に日本の地位は落ちてる。 三菱は客船もダメ航空機もダメか
どうしてこうなった >>626
アメリカのサーティフィケート取って、日本の航空会社相手に何機か売って、
でも海外からはキャンセルされまくって、採算取れずに倒産。
そうなったら中国にとってはおいしいかもな。
中国が買えば中国の国内線だけでも十分な需要が有ってペイ出来るだろうし、
アメリカの認証が取れてれば、短距離国際線にも使えるし、
大量生産で安売り出来るように成れば、欧米の航空会社にも売れるだろうし。
アメリカのサーティフィケートを取るノウハウを手に入れれば、
更にその先の次世代機の開発にも役立つし。
やっぱり中国に美味しいところだけしゃぶられる未来しか見えない。
かと言って日本が税金投入して生き残らせても、赤字を垂れ流し続けるだけなんだろうなぁ。 >>784
確かに無能すぎかもしれないね。
少し前までの団塊世代の幹部連中なら当たり前だった危機意識が今の連中なさそうに見える。
デカい企業なのに内偵とか全くしていなさそう。
各開発者やかかわってる人材の末端含めての口座の調査とかも何もしてなさそうだしね。
そもそもそういうセキュリティーに関することを知らなさそう。 >>29
分野が違うとはいえ、ホンダは始めての航空機開発で三菱重工より先に実用化したじゃん
戦後50年以上も云々はただの言い訳 >>803
元々駄目なんだよ
ハリボテに騙されてきたのさ 国内だけで認証局取って飛ばせばよいのにね
アホだよ >>3
国際標準規格的なルールが変わったのに気づかずに開発続けて、後で雇った外国人に指摘されて気づいて設計変更して
大幅に遅れるという間抜けっぷり 戦前は同じゼロ戦でも三菱と中島でネジの規格から異なるというアホなことやってるくらいだし
日本が偉そうに誇ってる品質管理も戦後の朝鮮特需の時に米軍が発注した製品が
あまりにも歩留まり悪いから業を煮やした米軍が各企業に専門家派遣して一から品質管理を
教え込んで初めて大多数の日本企業の目が覚めた状態だったからねえ 実際は多国籍で開発製造してるのに
日本の職人技、クラフトマンシップみたいにHPでアピールしているのが情けない ホンダジェットは順調なのにどこで差がついたんだ（´・ω・｀） >>801
そこが不思議なんだよね
脳死したような日本上げを愛国と勘違いしてる馬鹿の多いこと
真の愛国者は危機感を持つものでしょうに パーツを作る能力は高くても、パッケージとして完成品に持ってく能力がないって意味では下町ボブスレーと同じなんだよな。
バックに経産省が絡んでるのも。
そういえばウェスチングハウスを東芝に買えとせっついたのも経産省だったような… >>815
所謂システム工学だよね
イージスシステムなんか日本人にはまず作れない
そういう天才がいても淘汰される >>807
ホンダはアメリカのノウハウを入れて成功したが、三菱は文字通り純国産に拘りすぎて失敗。 >>811
だよね、中島は品質悪かったらしいね
三菱が作り方教えて国が競争させたらしいな >>781
一時は時代の先端行ってたイメージあるけど最近は大手もガタガタよね
手広くやってた事業もどんどん畳んでったり
テレビで日本SUGEEEEしてるのはそういう裏返しなのかもしれんね 未だに納入スケジュールたてられないんだ
早く倒産しとけよ 日本の課題は
１．敬語や先輩後輩を廃止して精神より理論を持ち上げること
２．儒教的な思想を完全に排除すること
この２つができなきゃ無理 なにこれ
開発失敗コースじゃん
現場を大事にしてこなかったツケがここにも
日本終わった >>813
軽量ビジネスジェットって需要はあるがライバルがあまりいない上に比較的技術がなくても参入できる分野を選んだから
マーケティングの上に商品化もうまかった >>813
経営陣の考え方というかこだわり？の違い。
ホンダは良いものを作るにしても国産や日本、日本人といった枠組みでは考えず
一企業・メーカーという単位での考え方で物を作った。
三菱はホンダとは逆に 日本 というこだわりを重視しすぎて
業界の一般常識から離れ本当に必要なことから目を遠ざけた結果こうなった。 >>803
本当にそうだよな。
豪華客船も断念。技術力低下してるよな。天下の三菱が。 >>822
逆。その分析だとまた失敗するよ？
今回の失敗は明らかに現場優先の【技術者のオナニー】で
外を見なかったことにあるんだから
海外に売るなら海外のルールに合わせなきゃ 本田は日本人をとっくに切り捨ててる
日本の技術力に頼ってない 国内だと
クソ文系 アホゆとり くされ官僚 派遣
のコラボだからねえ
ヨタもパナも本田も海外に研究機能移してる 旅客船の顛末はどうなったの
負債はグループ持ちで担当部門は廃止ぐらいかな 三菱の社員が折った紙飛行機は飛ぶのかってとこから始めようぜ 日本の技術というのは
１．スピンオフでUSAの技術をパクリつづけたこと
２．東西冷戦でパクリを黙認されてきたこと
３．日本がユダヤの借金を完済するまで潰せなかったこと
４．信用創造
この４つに支えられたウソの技術だから
勘違いしちゃだめだよ
愛国者なら現状を正しく認知しないと 飛行機のプロジェクトをやれと言われた。入社２年目であった。そのときの気持ちを、藤野道格はこう言っている。
「小さなプロジェクトでした。40代の上司がひとり、その他は入社２年ぐらいの若手が６人です。上司はアグレッシブな人で、
これから飛行機の機体を作って実際に売るのだと宣言した。そこで説明されたコンセプトは、飛行機の自動操縦、自動制御、
オールコンポジットの機体開発だとかで、それは当時のアメリカのNASAが手がけているような最先端技術ばかりなんですよ。
僕らにしてみれば、これから泳ぎを覚えるというのに、数年後の目標はオリンピックの水泳だと言われているようなもので、
自分たちの実力と開発コンセプトとテーマが、あまりにも離れすぎていてギャップが大きい。どこまで真面目に考えていいのかさえわからない。
なにしろ飛行機の設計をやれる人がいない。上司は意気軒昂で、こういう飛行機を作ろうとスケッチを描いたりするのですが、
飛行機を勉強してきただけの僕が見ても、それは飛びませんよと思うわけです。飛行機は物理現象で飛んでいるわけですから、それを無視したら飛びませんからね」
自動車メーカーが飛行機を作ろうとした、こうなるという話であろう。ようするにホンダはゼロからホンダジェットの研究開発をスタートしたのであった。
「会社からは、世界最先端の技術を学んでこいと言われました。私は学校で制御を学んでいましたから、
フライトコントロールの最先端技術や理論を学ぶのだと送り出されたのですが、ミシシッピ州へ行ってみたら、
そのようなことを学ぶ場所ではないことがわかりました」と藤野は言っている。
「ラスペット飛行研究所は、手作り飛行機を作っているような研究所でしたね。既存の単発ターボプロップ機の主翼と尾翼を、
コンポジット材（複合材料）で作りなおして、機体を軽量化するという研究をしたわけですが、毎日、部品を作っては、
ヤスリがけして、自分の手で飛行機を組み立てるような作業をしていた。最先端技術や理論なんて、どこにもないのです。
飛行機の機体は、綿密な構造計算の上で設計されるものなのですが、単発の小さな飛行機とはいえ、すごく簡単な計算をするだけでした。
さすがにある日、こういうやり方でいいのですか、とミシシッピ州立大学の教授に問うたわけです。そうしたら教授は、近くにあった椅子を指さして、
こういう椅子を設計するときに綿密な構造計算が必要だと思うのか、と言われました。これにはショックをうけましたね。こういうところに来たのかと、物凄いギャップを感じました」
ただし藤野は、ラスペット飛行研究所での経験は貴重なものだった、と後に気がついている。
「たしかに実際に図面を描いて飛行機を設計し、自分で部品を作り、組み立てる。自分で飛ぶことも出来た。
それまでは航空学科を卒業しているだけで、飛行機にさわったこともなければ、ましてや操縦したこともないわけですよ。
だから実際の経験が出来た。自分の手でボルトをしめたリ、リベットを打ったりする。こういう経験は、本場アメリカの航空機エンジニアですら経験していない。
飛行機の設計は出来るけれど、飛行機を作ったことがない。そういう経験は貴重だと後でわかった。しかしそのときは満足できないわけですね。
もっとハイテクなことを学びたいと思っている。だから昼間は飛行機を手作りして、夜はハイテク理論を勉強していました 開発日程は技術者が必死に働いても遅れるもの
それを、日程はどうせ遅れるから頑張って守る必要などない
そう勘違いした間抜けが大企業ほど多い もう無理だよ。損切しておしまいにしろよ。ボンバルディアなど他の新型のほうが先にでるんじゃ売れないよ ＞ボンバルディアなど他の新型のほうが先にでるんじゃ売れないよ
ボンバルディアの新型？
何かあったっけ？ ２月の時点で航空ショーにモックアップすら出せないんだからな。
個々のの技術を合わせてプロデュースするノウハウが無さすぎた。 >>3
組織大きすぎる
でかいプロジェクトでここまでコケるとケツ持ちをみんな嫌がるから修正するにも決済が大変
ちょっとした設計変更で顧客に○百万とか普通に吹っかけるからなｗ
身内でもその感覚だろうよ 防衛産業に頼る体質の企業は永くは持たない 欧米然り、日本も同じ >>843
持つよ。そのために天下り入れてるんだろ。
戦争に負けるまでは持つね。 現状は妙な意味のデスマーチは終わり米運輸省連邦航空局の耐空証明取得のための
習熟飛行も全機接地しており事実上終わったはなしだったりする。
全米商慣習として鉄道車両と小型旅客機は似て異なるというか受注残2年分を回しながら
二次機導入時に初期機ロット同等価格サービスのオプション権利行使はされない場合が多く
捕らぬ狸の皮算用はしてはならないことと製造原価高騰に深刻的影響がある為替変動と
報復関税に注視する必要があり現状は1機あたり希望小売価格50.5億円と競合他社機は
市場価格帯30億円未満として乖離し過ぎて競争力皆無で売れば売るほど真っ赤っかな
生産調整時期なんだよ。
◎日本国内市場
三菱金曜会系の日本貨物航空NCAとJDLアイベックスエアラインズIBEXは当然ながら不採用
全日本空輸 2018年 15機
日本航空 2021年 32機
ロックトンABリース 2021年 10機 整備取扱説明書のSAAB作成受託とのバーター取引
○大東亜共栄圏諸国市場
商務省及び財務省による米国企業及び米国各地現地工場が生産した部品の使用禁止措置
エアマンダレー 2018年 6機
△全米各地中距離路線網
バイアメリカン条項により名古屋工場で組立不可
航空業界労使交渉で最大離陸重量制限あり（三菱航空機社お抱え外国人期間工はその敵対労働組合）
エンブラエル機及びボンバルディア機のオペレーションリース延長は三菱航空機社の費用持ち
スカイウエスト 2018年 100機
トランスステーツ 2018年 50機
エアロリース 2018年 10機 イリノイ州部品管理センターとのバーター取引 >>836
オムロンやキーエンスもある
鉄道信号制御などには実績で三菱が使われるが
中身はすべてコンピュータなので、他社と差があるかどうかはわからない >>843
世界最大手のBAEやLMですら、そのこらのクルマ屋よりショボい売り上げ、利益だしな。
トヨタなんか遥か遠くの存在 受注した飛行機が運航して 空を飛ぶのが先か
資産を飛ばして 切り売りするものが空になるのが先か
ザ ギャンブル そもそも三菱重工業が全否定したがるこの機種の本来の商圏と市場とは
大東亜共栄圏と独逸生存圏との接続地域同盟諸国向けにばら撒いた
G3M九六式陸上攻撃機の民間旅客機派生仕様やYS11型双発旅客機などの
最新型ジェット旅客機として御祝儀導入して貰える可能性があったのね。
米国政府から経済制裁されるミャンマー市場向けなど似て異なる立ち位置の
国家ばかりで日本国内零細町工場のみで部品調達する必要があるわけだが
誰得な経営方針こそが諸悪根源なんだよ。
能登半島上空飛行の急降下試験で判明したことは主翼凶悪剛性を活かして
F7-IHI-10防塩エンジンに換装のうえ再点火装置標準装備にすることと
そのフラップを駆使した離発着滑走距離は全備重量公称1490mをやめてしまい
酷寒地アイスバーンから熱帯スコールでの実測に短縮してそれを謳い文句に
することだな。 >>855
OBSERVATION: The Mitsubishi Aircraft MRJ flight test program is on pause.
We're nearing one month since the last flight of any of the four test jets.
Dates for the last flights.
JA21MJ February 13
JA22MJ February 7
JA23MJ February 11
JA24MJ January 31 FAAの認証受けるための試験は、試験規格を読んでもざっくりとしか書いてないので経験ないと実施できない（逆に細かく書かれても迷惑だけど）。
エンジニアリングジャッジで動いているのに、その為にたくさん雇った外国人技術者の意見を取り入れられない。
一番ダメなのは大企業過ぎて、何をするにも時間がかかり過ぎてることかな（挙げ句に結局決まらない）
開発しているMITACでも中心メンバーはMHIからの出向で終わればMHIに戻るだろうし、MITACのプロパーは中途採用ばかりというのも駄目な理由かも。 >>856
>>833 は何という本または記事の引用ですか、教えてください。 >>849
経産省からんだプロジェクトはほぼ全て失敗してる
こいつらの第一目的が、まず利権確保といかに税金チュウチュウ吸うかとかしか考えてない
客先とか利用者のことは二の次で、天下り先確保のため既存のもう終わったような企業の延命とかばっかやってる
JDIも各電機メーカーの赤字部門統合して、日本のモノづくり液晶とかやってるわけだが、元々、赤字でグローバルで勝てるわけないのに
統合したとこで勝てるわけないだろw
原発輸出も日本で原発作れなくなったから、税金チュウチュウできなくなって始めたことだしな
東芝破綻の原因もここにあるし、そもそも世界の流れはクリーンエネルギーに転換しようとしてるわけで時代と逆行してるんだわ
中東辺りは元々、電気代が安くて原発作ったとこで採算取れないのに、トルコで作り始めて日立三菱の原発は大赤字ぶっこいてるし
燃料電池車もそう
電気自動車普及すると、車メーカーでなくても作れるようになるから、既存の日本の車メーカーからチュウチュウできなくなるので
水素自動車に傾倒
これにやたらと経産省が拘るのは水素ステーションとか箱モノの利権が凄いから
一基、4億円に年間維持費もべらぼうにかかるけど、これを一手に引き受けて税金チュウチュウしたいのよw
燃料電池車なんてアメリカでもコスト的に絶対に普及しないと電気自動車にシフトしてるのに
とにかくチュウチュウしたいから今でも諦めてないだろ 開発（認証）まで重工、販売とメンテ・サービスは航空機とわけられれば違ったかもしれないけど、やばくなったら航空機は切って重工本体のダメージを少なくするためでもあるのだろうから想定内ってことなのだろうけど 後は、これは三菱擁護だけれど認証に関わっている国交省、航空局も実質的に経験ないから書類類の作成で進まないのも大きな（１番か？）理由かな。
お役人に説明して納得させるのは大変。途中で担当交代されたらまたいちから？！ 仮に今完成してもスペック的に見るべきものはないわけでしょ。
新規参入で信頼性は全くないわけだし。 >>576
費用が増えに増え、既に5000億円だからな >>729
100%無理
そもそも魔改造なんて、軍オタの妄想 >>722
海外からは引き合いもない、
日本製航空機なんて全く信用がない。
救難飛行艇を押し売りしようとしたが、1機も売れなかった。 >>687
これが昭和で時間が止まった老害です
日本を解体に導いた旧日本軍のお偉いさんと同じ、思考停止のお猿さん
こんなのが上にいーーーぱいいるから、サムソンにもファーウェイにもテンセントにもTSMCにも勝てません 日本軍幹部「夢を諦めない！諦めなければ夢は叶うから」 新規参入
何度も納入延期してるところなんか日本の航空会社以外見向きすらされないだろ 航空機業界参入なんて、30年40年遅すぎなんだよ
この前の下町ボブスレーといい、考えが昭和40年代で止まってるわ MRJプロジェクト＝インパール作戦
もはや敗北は決定的なんだが一度スタートした事案は止まらない止められないw
一億火の玉総特攻w >>875
1980年代から日本が失ったものの一例
・NEC、東芝の世界一の半導体
→NECより分離したルネサスはいまだ産業革新機構から自立できず
→東芝はあのざま
・キヤノン、ニコンのステッパー
→二社で世界シェア6割だったものがいまや1割強
オランダの弱小メーカーASMLがいまや世界シェア8割以上
・テレビ
→2005年時点ではソニー、パナ、シャープで35％くらいあったものが
2017年時点ではソニーの8%を残し、後はゴミ
中韓メーカーで7割以上のシェア
そしてスマホは勝負の土台にすら最初から乗ってない
日本の技術は時代遅れで世界に通用しないゴミばかり >>870
チャンとコピー作って技術を身につけたわな >>868
だいたい、小学校の工作も出来ない連中ばかりのくせに
ネットで日本のモノ作りガーとかホルホル、あー笑えてきた草 >>883
町工場の職人が作らないと精度出ないからね
ロボットじゃダメだね 応援はしているよ。
体たらくとはおもうし、その実、お雇い外国人のお手柄になるんだろうけど。
認証がとれても戦いも続くだろうけど。
例えば、認証を経験した人の給料上げてやらないといけない。逃げられたら損失だから。
だから、体質改善も、安心せず進めないといけない。
今までの製造業や、伝統的日本企業のままだと、補給線で戦いに負けるみたいなことになるから、違う会社に鳴り続けないといけない。
長い長い戦いが、切れ目無く続く。
そして、もし、この経験を生かして、次の機種が自力開発できたとき、初めて成功といえる。
20年先に、その状態になれるかどうか。
応援しているよ。
いまは目先のことに集中してるだろうけど。長いビジョンがあってのことだろうから。 >>882
半導体は、経営がまずかったな。
ステッパーもだけど、ASMLは光学部分はカールツァイスだな。
あとは、使い手（日本以外の半導体メーカー）に使いやすいらしいな。
テレビは、今の時代に日本で作れるもんじゃないから、しょうが無いだろうな。
東アジアが平和である限り、中韓台が生産の主役になるのは必然。
スマホは、プラットフォームを米国が握っていて、そのレベルが先進国がやることだな。
先進国と言っても英語圏でもない国はなかなか辛いが。 >>886
NC旋盤もいまやプログラムが必要な時代なのにか？ｗ
もはやミクロン単位の誤差を指の感覚でってやってる町工場なんてねぇよｗ アイベックス経営は安全性の観点から
適切な勤務時間に制限し休養時間を確保せよ！
アイベックスの勤務実態 .疲労管理上の問題点.
リージョナルエアラインであるアイベックスでは、創立当初より高稼働の運航が行われ疲労管理上厳しい乗務パターンが存在していました。
今般、事業規模拡大に伴い今まで以上に稼働効率を上げた乗務パターンが計画されており、運航・客室共に現場の乗務員の疲弊度合いは増すばかりです。
ここに今夏計画されている勤務・乗務パターンをご紹介いたします。
. 長時間勤務 仙台→福岡→小松→成田（2時間50分のインターバル）→小松（泊）
（Duty time 11＋10：9時15分→20時25分）
2日目：短時間休養（Interval 10＋35）小松 7：00S/U 小松→仙台→小松→福岡
09:15 S/Uで4Legs乗務し20：25に勤務終了となる小松 STAYのパターンです。
途中、成田にて2＋50のロングインターバルを挟むため、勤務の開始から終了が11＋10となる長時間勤務です。
勤務時間以上に問題と考えられるのが、3Legと4Legの間の成田ロングインターバルです。
成田空港当局の指示によりインターバル中のAPU使用が制限されており、機側に留まることが困難であるものの、
ターミナルにおいても制服姿のままPAXの目に晒され続け、時間以上の疲労度合いの中最終の成田→小松の運航に臨むこととなります。
上記のパターン終了後、ホテルへの移動時間を含む10＋35のSTAY TIMEで翌朝07：00S/U、小松→仙台→小松→福岡の3Legs勤務となります。
1日目の長時間勤務の後に、「遅」から「早」へと変わる短時間休養で充分な疲労回復が望めないことが予想されます。
. 5LDG 仙台→千歳→松山→名古屋→大分→名古屋（Flight time 6＋40 / Duty time 10+10）
従来より5LDGの乗務パターンは存在しましたが、B/Tで1時間前後の比較的短距離の路線が主たるものでした。
今般、新たに設定される5LDGパターンは新路線の千歳-松山（2＋15）を含むものとなっており、
タイムテーブル上の飛行時間6＋40、勤務時間10＋10となる長時間勤務となります。また、最終便は24時間運用である名古屋着のため、
Irregular発生時等DELAY設定が容易であり、更なる長時間勤務発生の可能性が懸念されます。これまでも事務折衝・団体交渉等で、
乗務パターンについて度々協議を重ねて参りましたが、未だ問題解決には至らぬ状況です。
今春闘では、上述の小松 STAYを挟むパターンの改善を求めていく方針としております。
また、乗務パターンに関する根本的な問題点は、アイベックス便として組まれるダイヤ自体であると考えております。
適切な勤務時間・休養時間の確保が運航の安全性の観点から重要であること、またそれが実現可能なダイヤ策定を考慮すべきであることをIPUの主張としており、
皆様のご支援をお願い致します。 >800機売る必要が
禿ワロタｗｗｗ
嘘八百（機）ｗｗｗｗｗ 航空宇宙防衛産業の完成品はアメリカ企業に敵わない。 >>746
「日の丸」ってフレーズつけたら何でOKみたいな愚策 >>762
小型のターボプロップビジネス機Y12が
FAAの型式証明取ってる。
日本近海にも時々飛んできてスクランブル
掛けられてるw 飛行機好きの連中を採用せず、お勉強のできるブランド志向を採用した結果 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
