【車】直列6気筒エンジン復活 今、見直されている本当の理由 マツダ次期「アテンザ」は直6FRか
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トヨタ自動車「クラウン」「マークⅡ(現在は絶版)」、日産自動車「セドリック/グロリア(現在は絶版)」「スカイライン」などの高級車にかつて搭載されていたのが、直列6気筒エンジンだ。その名のとおり、エンジンの中で動力を生み出す、気筒(シリンダー)が直線上に6つ並ぶエンジンである。振動が少なく、滑らかなフィールが特徴だ。
その直6エンジンをトヨタも日産も現在は作っていない。海外メーカーも独BMWを除いて、直6エンジンから手を引いたメーカーが大半だった。衝突安全性や搭載性の問題から、同じ6気筒エンジンでも3気筒ずつ左右に配置してコンパクトにつくれるV型6気筒エンジン(V6エンジン)に切り替えたり、直列4気筒エンジンにターボ(過給機)を付けて出力を補ったりするのが主流になった。
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ところが、ここへきて新しい動きが出てきた。メルセデス・ベンツが20年ぶりに直列6気筒エンジンを復活させたのだ。3月から日本でも予約注文が始まった「S450」シリーズに搭載された。一度は時代遅れというレッテルを貼られた直6がいったいなぜ復活したのだろうか？
■直6復活のストーリー
実は国内でも直6復活の情報が入っている。マツダは次期「アテンザ」にSKYACTIV-X直6ユニットを搭載する方向で進んでいるようだ。マツダ内部の関係者に「次のアテンザは直6FRですよね？」と聞くと、苦笑いしながらも「そうやって聞かれれば誰も否定しないですねぇ」と暗に認める発言をしている。SKYACTIV-Xは従来とまったく異なる技術なのでこれから書くことのすべてが合致するわけではないが、大まかにはほぼ同じストーリーで考えて問題ない。長くてややこしい直6復活のストーリーを始めよう。
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直6ユニットは完全バランスが魅力。直4は物理的にクランク軸1回転あたりに2回発生する二次慣性力が避けられないため、この振動を消すためにバランスシャフトが必要だ。振動が発生するということはそれだけクルマとしての洗練度が落ちるということである。だから歴史上長らく直6はもてはやされていた。
しかし1990年代に衝突安全規制が厳しくなると、エンジンルームを上手に潰して、衝突の衝撃を吸収する必要が高まり、金属の塊で潰れないエンジンが縦に長いことが邪魔になり始めた。横置きFFレイアウトモデルとのエンジン共用の都合もあり、以後V6時代を経て、ダウンサイジング直4ターボの時代になっていった。ダウンサイジングターボへの変化は欧州でCO2規制が厳しくなった影響が大きい。自動車のメカニズムの変遷は法律と技術進歩の2つの要素につねに大きな影響を受けているのである。
■ダウンサイジングターボとは何だったのか？
少し技術の話をしよう。あなたは今、運転席に座っている。トランスミッションはマニュアルで、車速はゼロ。つまりクルマは止まっている。エンジンは起動中。そのままアクセルを踏み込むとエンジン回転が上がっていく。あなたは慎重にアクセルを操作してレッドゾーンの手前ギリギリ、たとえば5600rpmで回転計の針が止まるようにする。
この、回転計の針が制止した5600rpmは工学的にはアイドリングである。アイドリングとはエンジンが発生する力と内部摩擦が釣り合った状態をいう。両者が釣り合っていなければ針は上がるか下がるかするはずだからこの時内部摩擦と燃焼から得られるエネルギーは均衡しているのだ。さて針が止まっているその状態でどのくらいペダルを踏み込んでいるだろうか？ かなりの踏み込み量であることは想像できるだろう。
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さて、アクセルペダルの踏み込み量を変えないように注意しながら、クラッチを踏んでギヤを1速に入れ走り出そう。どこかで回転計の針の上昇がまた止まるので、シフトアップする。トップギヤで速度上昇が止まったときの車速を仮に時速60キロだとしよう。エンジンスペックとギヤ比にもよるが、そのくらいになっているはずだ。
仮にそのとき、回転計の針が2000rpmを指していたとするならば、エンジンが2000rpmのときのエンジン内部の摩擦と5600rpmのときの内部摩擦の差は、クルマを時速60キロで走らせるほどのエネルギーだということになる。つまり差分の3600rpmでそれだけのエネルギーが内部で失われているのだ。
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だったらどうするか？ クルマを走らせるのは仕事量、つまり馬力であり、
以下省略、見出しのみ 全文はソース先でお読み下さい
■WLTPの時代
2018年03月26日
東洋経済オンライン
http://toyokeizai.net/articles/-/213620 >>99
部品点数の減少、ステアリングキレ角の増大、スムーズなエンジン >>87
まあ、実際はそうなんだろうけど、そんなアクセル開度、車種や気候、路面で変わるだろ。
そんな変数書いてなきゃない事で進めるのが学問。
学校でまともにテスト受けずオートメカニック辺りで勉強したタイプか？
恥ずかしいから黙ってろ。 ミラージュは1600ccで6気筒(V6)だったんだよな EVに完全に取り残された時代錯誤なメーカーだよね
(´・ω・｀) もうダメだろここいらの三流自動車会社は・・・ >>34
ちょっと待てよ
摩擦損失=フリクションロスは音と熱になるんだぜ
摩擦損失が極少のエンジンなんて、仮に存在したら音も振動とも無縁の奇妙な物体だけどな
記事の3,600回転分ってのも完全にデタラメだし
（今のエンジンはマツダ除けば、損失は2割近く少ない）
仮に3,600回転分が消えてたら、いくらオイルラインの圧上げても、摩擦熱の拡散が追い付かないし油膜切れ、冷却水は80℃超えてオーバーヒート 直6はカムシャフトのねじれが難しいとかなかったけか？ ３気筒の軽自動車はうるさかった。
倍の気筒になったらさらにうるさいんだよな 最近のクルマはボディデカくなってるのにエンジン小さいの載せて残念な感じのが多いからな
幅1800mm超に1.6リッターとか、もうね Mから1G-FE経由2JZ-GE行き
ヨタストレート6ばかり乗ってるw >>118
でも、1.6リッター240PSとかで、決して非力ではない。 >>111
自動車メーカーのアンチってなんでこんな恥ずかしいレス出来るのかねぇ >>44
クラウンワゴンの直6運転したことが
あるけどフィーリングはいいねｗ
ただ運転操作感覚は重たい感じがしたけどなｗ アテンザが6気筒とか嘘くせえ
スカイアクティブGを6気筒で作ってるとか
聞いたことない EVは非効率だから最後は値を上げると見越してるのだろう。
パンタグラフか道路に電流とかじゃないとガソリンに勝てない >>124
アクセラやインプレッサは
150馬力以下だよ >>67
ってか今でも普通に5万-7万キロで潰れるぞ
エンジン下ろすとかAT変えるとかの修理もザラだし
下取り以前に廃車？ or 修理代100万円？ 池田直渡はエンジンを単体で評価しているところがダメ。
エンジンはトランスミッションとセットで評価すべきもの。
ダウンサイジングターボが普及したのはトランスミッションが進化して常にエンジンの
おいしいところを使えるようになったからだ。
ホンダのアコード2.0Lターボは10速AT。CR-V1.6Lディーゼルターボは9速AT。
これぐらいの多段ATではじめてターボエンジンが活きてくる。
貧乏なマツダには古臭い6速ATしかないのでダウンサイジングターボエンジンを活かせないだけｗｗｗ アテンザ直6にすんのかよｗｗｗｗディーゼルはどうなったｗｗｗｗ
直6じゃなくてもCX-9の直４の２．５リッターターボでええやん 技術向上でタイミングベルトがチェーンに戻ったり、直6も見直されたか >>133
5万キロでエンジン死ぬとか
そんな欠陥品あるのかよ ダウンサイジングターボ
ディーゼル
DCT
ヒトラー車が流行らせた技術はドイツもこいつもエセ技術ばかり >>134
むしろ6ATになっただけ誉めてやって欲しい… >>139
売り上げでみたらどう考えても２流だわな。ただだからトヨタと組んだわけで アテンザの車格がどんどん上がってきてるな
新しくルーチェ作れよ そりゃあ、直６は安いからだよ。
Ｖ６はエンジンブロックも２個必要だし、カムシャフトもVVTやVVLも倍必要になる。
VVTなどが増えればオイル消費量も増えるのでオイルポンプも一つ上の物が要る。
直６はバランサーなど不要だけど、Ｖ６にはバランサーも必要だ。
バランサーを付ければ支持にベアリングも要るし、容積も増えてブロックも大型化する。
工場の生産ラインでもエンジンブロックを斜めに取り付けるには専用の冶具も要るので
直４と混流生産するには工場側の工夫も必要になる。
Ｖ６の方が圧倒的に金も掛かるし手間も掛かるから本当は誰もＶ６なんてやりたくない。 ここまでＶ６が増えたのは単純に、各国の衝突試験で前後の長い直６が不利だったからで
逆にここに来て直６が復帰してきたのは鉄鋼メーカーによる素材の進化に加えて、
昔は無かったスモールオフセット試験の存在。
フルラップ衝突とスモールオフセット衝突のどちらが機械的に厳しいかと言ったら、
考えるまでも無くスモールオフセットなわけで、スモールオフセットに関してなら
エンジンが車体の真ん中に一本通ってるだけの直６の方が楽に対処できる。
こうなると製造に手間もコストも掛かるＶ６よりも、コストも掛からず工場のライン
的にも楽で、直３・直４と開発リソースも共用できる直６の方が全体で見ると圧倒的に安い。 >>140
マツダディーラーの中古車展示場に答えはあるよ >>143
もうディーゼルはいいだろう、とｗ
トルクや燃料や燃費はいいが、トラック並みに頑丈じゃないディーゼルは不安 アテンザって無駄にロングノーズだからな
直6ぐらい載っててちょうどいいぐらい >>150
廃車になってたら中古車として売ってないだろ
馬鹿なの？ スレタイの「マツダ」に釣られて頭悪そうなのがマツダ叩き始めてるなw 直六のフィーリングだって
そんなもん日常生活に何のプラスにもならんよ >>155
マツダ車は全部無駄にノーズが長い。
デミオなんか4m以上あってフェリー代が他社のコンパクトカーより5000円も高いのに
中はコンパクトカーの中で一番狭いｗｗｗ
3流企業らしくマツダ車はバカがつくってる。 >>115
まあ実際そうなんだろうが、そわな事どこに書いて有るの？
>>109
にも書いたが与えられた文章の中でなんで考えられないんだお前ら。
本当のことでも、それに触れてなければ無い事で考えるのが普通だろ。
並列閉回路の電圧は原則一定だが、実際は配線の太さや長さ、温度によって変わる。
問 「並列閉回路の電圧は一定か？」
答え選択 ア）はい イ）いいえ
どっちよ？ このくそ長い記事か。
欧州メーカーがWLTPに対応するには、ダウンサイジングターボでは無理と、ノンターボの大排気量に舵を切っただっけ。
ダウンサイジングターボの説明が延々と続くんだよな ルーチェもプロシードもV6は有ったけど直列６気筒はなかったと思うが
マツダにとっては直６は復活じゃないよね >>20
どんどん減ってる。
結局、需要はなかったんだろう。
そのうちロードスター以外は無くなるんじゃないか？ >>167 直列で愚直に作った方がコスト減できてたのかな？ 音がカッコよくてシフトダウンした時に
自動でノッキングおきないなら
直4でも直20でもいいよ
アホなジジイが
ギア落としたのにアクセルがかる不良品だー
とか言われるだろうけどさ
異論は認める >>170
CX-5とCX-8以外はMT設定あるぞ >>173
騙されたのはクリーンディーゼルのほうでしょ エンジンどこにも繋がってないモノとシフトつないだ時を比較するとか
馬鹿文系 >>133
うちのアテンザXD、現在11万7千kmでなんの異常もなく快調に運用してるよ
煤だ何だといちゃもんつけてる奴らは、ネットの聞きかじりの薄っぺらい情報でしかわからないんだろうけど 直4のラインで流せるのなら設備投資いらないしね
じゃロータリーのラインは… >>82
水平じゃん w それをビガーパンツで支えてんだろ? >>173
なにをどう騙されたのかよくわからんが・・・
あれはDCTとセットの考え方だから
小さい排気量でも過給器使ってかつ
効率のいいシフトを使って伝達ロスを少なくして
という考え方 >>182 マツダは変な独自の回転させるラインにしているとかで、
結構対応性の幅は大きいそうだ。
でもロータリーは流石に異質過ぎて、それでも対応できないかな。 直列4気筒2400ccのアルファードに乗っているが、会社の後輩が最近V6の3500ccの方を買ったので試乗
させてもらったが、パワー、静粛性、振動のなさ、エンジン回転のフィーリングの上質感に歴然とした
差があった。 V6やら直4はオモリつけないとバランスしないからな na直6のスカイライン乗ってるけどよく分からん
前が長くなりすぎるような RB20DEのセフィーロに乗ってたけど、今の３気筒ターボの方が全然良いわ。 >金属の塊で潰れないエンジンが縦に長いことが邪魔になり始めた。
日産のe-Powerとか、EVとかになったら、こういう心配はなくなるな。
e-Powerの場合は、エンジンは4気筒でも走行フィールとは関係ないし 一昔前のトヨタとｂｍのシルキーシックスは両者乗ってたが
よかった記憶 >>49
3気筒なんてクソじゃねぇか
振動も有るし、同じ排気量なら4気筒の方がスムーズに回るだろ 直６からV6になった時代は、とにかく衝突安全性重視で
長い直6じゃ、衝撃吸収用のスペースが取れず、衝突した際室内にエンジンが入り込んでくるおそれがあった
全長の短いV6だと衝突安全性が高まると当時にFF車とFR車でエンジンを共有出来たり
というメリットがあった
しかし、今は大型FR車にとって
ボデイの作りが進化した
FF車はダウンサイジングターボで直4止まりで十分になった
排ガス対策がより高度になり、V6では両バンクに排気が別れてより複雑化
といった理由で、ターボを付けて、排ガス対策を行うにはV６より直6ということになった これまで1HZ無しか…
トヨタはまだ直6作ってるからな。
ディーゼルで海外ランクル70専用だが アテンザ最近変えたばかりじゃねえかよ
何年後の話だそれ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
