【車】直列6気筒エンジン復活 今、見直されている本当の理由 マツダ次期「アテンザ」は直6FRか
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トヨタ自動車「クラウン」「マークⅡ(現在は絶版)」、日産自動車「セドリック/グロリア(現在は絶版)」「スカイライン」などの高級車にかつて搭載されていたのが、直列6気筒エンジンだ。その名のとおり、エンジンの中で動力を生み出す、気筒(シリンダー)が直線上に6つ並ぶエンジンである。振動が少なく、滑らかなフィールが特徴だ。
その直6エンジンをトヨタも日産も現在は作っていない。海外メーカーも独BMWを除いて、直6エンジンから手を引いたメーカーが大半だった。衝突安全性や搭載性の問題から、同じ6気筒エンジンでも3気筒ずつ左右に配置してコンパクトにつくれるV型6気筒エンジン(V6エンジン)に切り替えたり、直列4気筒エンジンにターボ(過給機)を付けて出力を補ったりするのが主流になった。
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ところが、ここへきて新しい動きが出てきた。メルセデス・ベンツが20年ぶりに直列6気筒エンジンを復活させたのだ。3月から日本でも予約注文が始まった「S450」シリーズに搭載された。一度は時代遅れというレッテルを貼られた直6がいったいなぜ復活したのだろうか？
■直6復活のストーリー
実は国内でも直6復活の情報が入っている。マツダは次期「アテンザ」にSKYACTIV-X直6ユニットを搭載する方向で進んでいるようだ。マツダ内部の関係者に「次のアテンザは直6FRですよね？」と聞くと、苦笑いしながらも「そうやって聞かれれば誰も否定しないですねぇ」と暗に認める発言をしている。SKYACTIV-Xは従来とまったく異なる技術なのでこれから書くことのすべてが合致するわけではないが、大まかにはほぼ同じストーリーで考えて問題ない。長くてややこしい直6復活のストーリーを始めよう。
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直6ユニットは完全バランスが魅力。直4は物理的にクランク軸1回転あたりに2回発生する二次慣性力が避けられないため、この振動を消すためにバランスシャフトが必要だ。振動が発生するということはそれだけクルマとしての洗練度が落ちるということである。だから歴史上長らく直6はもてはやされていた。
しかし1990年代に衝突安全規制が厳しくなると、エンジンルームを上手に潰して、衝突の衝撃を吸収する必要が高まり、金属の塊で潰れないエンジンが縦に長いことが邪魔になり始めた。横置きFFレイアウトモデルとのエンジン共用の都合もあり、以後V6時代を経て、ダウンサイジング直4ターボの時代になっていった。ダウンサイジングターボへの変化は欧州でCO2規制が厳しくなった影響が大きい。自動車のメカニズムの変遷は法律と技術進歩の2つの要素につねに大きな影響を受けているのである。
■ダウンサイジングターボとは何だったのか？
少し技術の話をしよう。あなたは今、運転席に座っている。トランスミッションはマニュアルで、車速はゼロ。つまりクルマは止まっている。エンジンは起動中。そのままアクセルを踏み込むとエンジン回転が上がっていく。あなたは慎重にアクセルを操作してレッドゾーンの手前ギリギリ、たとえば5600rpmで回転計の針が止まるようにする。
この、回転計の針が制止した5600rpmは工学的にはアイドリングである。アイドリングとはエンジンが発生する力と内部摩擦が釣り合った状態をいう。両者が釣り合っていなければ針は上がるか下がるかするはずだからこの時内部摩擦と燃焼から得られるエネルギーは均衡しているのだ。さて針が止まっているその状態でどのくらいペダルを踏み込んでいるだろうか？ かなりの踏み込み量であることは想像できるだろう。
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さて、アクセルペダルの踏み込み量を変えないように注意しながら、クラッチを踏んでギヤを1速に入れ走り出そう。どこかで回転計の針の上昇がまた止まるので、シフトアップする。トップギヤで速度上昇が止まったときの車速を仮に時速60キロだとしよう。エンジンスペックとギヤ比にもよるが、そのくらいになっているはずだ。
仮にそのとき、回転計の針が2000rpmを指していたとするならば、エンジンが2000rpmのときのエンジン内部の摩擦と5600rpmのときの内部摩擦の差は、クルマを時速60キロで走らせるほどのエネルギーだということになる。つまり差分の3600rpmでそれだけのエネルギーが内部で失われているのだ。
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だったらどうするか？ クルマを走らせるのは仕事量、つまり馬力であり、
以下省略、見出しのみ 全文はソース先でお読み下さい
■WLTPの時代
2018年03月26日
東洋経済オンライン
http://toyokeizai.net/articles/-/213620 燃費が悪く トルクが無い糞エンジン積んだマツダ車両 >>1
なんだ、予測は必ず外す東洋経済か。
期待して損した(^ω^) ＞仮にそのとき、回転計の針が2000rpmを指していたとするならば、エンジンが2000rpmのときのエンジン内部の
＞摩擦と5600rpmのときの内部摩擦の差は、クルマを時速60キロで走らせるほどのエネルギーだということになる。
＞つまり差分の3600rpmでそれだけのエネルギーが内部で失われているのだ。
まったく理解できないんだが >>11
おれもこの文章の技術的正確性が気になる
理解できないよ >>3
お前は何気筒になってもどうせ買えないし維持も出来ないだろ？w
単気筒のチェーンソーで木でも切ってろwwwwwwww 日本で売れ筋の軽なんて3気筒で、それで大半の人間が満足してるやんけ 次のアテンザでも、
MTの設定有るんだろうなぁやっぱり。
マツダの現行車は皆、MT有るんだっけ？(´・ω・`) エクスプローラーが切角を増やすために直6に戻したことがあった ( ´ⅴ｀)ノ＜くくく…L28が復活するのか すげーな >>18
直6ならなんでもいいってわけじゃないけどな >アクセルペダルの踏み込み量を変えないように注意しながら、クラッチを踏んでギヤを1速に入れ走り出そう
アクセル踏んだ状態でギヤを入れて大丈夫なの? >>1
間違っている。
2000rpmと5600rpmとではアクセル開度が同じであっても燃料噴射量は大きく違う >>11
アクセルの踏み込み量を変えずに ってのは使ってるガソリン量同じでという事。
停まってるなら5600回転まで上がるが、
動かすと2000までしか上がらない代わりに60キロで走る。
3600回転分が消えたってのは、運動エネルギーに変わったと言う事だろ。 マツダは中途で断念したアマティ１２気筒を作れ！
それこそマツダの復活だ。
トヨタなんか、ブチ抜いてやれよ。
RB20Eにスカイライン、セフィーロと2台続けて乗ってたわ。
確かに気持ちいいんだが、燃費はね。 V12とか水平対向12気筒
とかこうスーパーカーブーム世代にはくるものがある 最後に買った国産車の直6は、プログレの3000だった。
5ナンバー車サイズのため、旧軽の狭い道で扱い易く、
ある夏、プログレで別荘に行ったら、右隣とお向かいさんもプログレで来ていて笑った。 クラウンの四気筒化は
かなりガッカリ
LSのV6化もガサツになった
新型が出ると進化する時代は終わった スムーズに回転するエンジンは気筒数が３の倍数のもの。
3気筒、6気筒、12気筒（6気筒が２つ）
3気筒は4気筒（直４）よりもスムーズに回る。
V6は、3気筒が２つ付いたエンジンだから、スムーズさは、直6＞V6（直３×２）。 >>44 飽きないデザインというか、良い意味で渋いデザインか。 ( ´ⅴ｀)ノ＜くくく…スカイラインGT-R復活か すげーな 今の技術ならたわみ難いクランクシャフトを作れるのかな？
6気筒は理論的にバランスが取れててカウンターウェイトもいらない、
とされてるけど、クランクシャフトのたわみが問題になるんだよな。 高級車=6気筒
大衆車=3気筒
3気筒って耕運機みたいだな プレミアム市場なんて限られている
スバルも勘違いしたけど、トヨタに軌道修正されてウハウハ
アテンザ一台売るよりもデミオ3台売売る方が容易 ボルボに横置きL6が前にあったなぁｗ
ダウンサイジングでツインチャージャーのL4に取って代わられたけど >>29
クソツダアンチって>>1も読まずにレスしてるんだなw >>64 後続のセンティアだっけ。
マツダ販売網バブル拡大時代の最上級クラス機種は、６気筒ではなかったの？
Ｖ６ってことだったのかな。 これだけ燃費競争が激しいのにドライブシャフト積むとか4駆ならまだしも ル・マンとか見ててもV型は回転数低くて速いって感じしないんだよな
やっぱ直列でカーッンって感じがいいわ テスラがまた事故ったな
シナとチョンがリキ入れるEVもAIは話にならないな 知ってたが
シナと名誉G7はロクなエンジン作れないし理系の研究もお粗末だから
EVだAIだとわめいてるだけ 昔のスカイラインに搭載されてた素のRB20E。
パワーは無いし頭打ちも早いけど、ヌルーッとしてシューンと回る快感にたまげた事がある。 プログレはボディ剛性を上げすぎてジジイが乗る野に向かない車になった。
乗り心地をよくするために一部剛性を落としている。ベンツやBMW。 さすがに三気筒よりは四気筒のほうが静かだと思うが。 >>73
中華はゴリ押しするだろうけど
EUはマイルドHVでいいじゃんってなってるからなぁ ほえ～
意外と気に入ったからアテンザ乗り継ぎたいなぁ
これの頃には格好いい顔になってほしい バイクならわざわざリジッドマウントしたり、270度のクランクにして味わいを出すんだけど
車は高級車イコールシルキーな乗り味だよね マツダみたいな貧乏な広島の会社が6気筒エンジンなんてつくれるわけないｗｗｗ
貧乏なマツダ車に乗ってたら指をさされて笑われる。恥。 >>6
東洋タイヤ
東洋工業
東洋印刷
東洋経済
東洋を冠するのって二流ばっかりだよね
マジで >ダウンサイジングターボとは何だったのか？
ダウンサイジングターボって、
ようは燃費と高トルクによる運転のしやすさで増えていったんだろ >>1
なんだよ、せっかく興味をもって読み進めてたのに、Eテレの蒼井優の番組みたいな終わり方は >>34
今の車ってアクセルの踏み込みが同じだっていっても
電子制御だと思うのねん。 >>83
ビックスリーがⅥをラインナップにしたとき直6しか作れないメーカーは潰れた >>1
細けえことはいいんだよ(AA略
直6を上等な物と思う人は何百万も余計に払ってBMW買ったり、旧車を大事に乗ってたりするんだし、そう思わない大多数は車離れしたり軽にしたりHVだのミニバンに乗ってたりする
直6がどんなにスムーズでもモーターには敵わないし、今後どれだけ需要があるか知らんけど、それでもマツダが出すならスゲえとは思う
欧州やカリフォルニアで化石燃料車規制の動きが活発だが、テスラがアメリカで事故って派手に燃えたらしいしまだまだガソリンエンジンも捨てたもんじゃないと
アメリカ人のV8に対する愛着も凄いしね RB26DETT乗ってます
バルブタイミングを進角させて上死点でオーバーラップさせてやるだけで簡単に化け物エンジンに・・
やっぱりショートストロークの高回転型直6がいいです >>44
俺は姉妹品のオリジンだわ、もちろん2JZ-GEの直6ね。
最高の磨きとガラスコーティングで紫外線の当たらない車庫で黒く光り続けているわ。
外に出たときに駐車していると、時々おじいさん世代が初代と勘違いしてキラキラさせた目で見てる。 >>56
125ccのRC149なら同意・・・なんだが。 よく知らんけど6気筒をV型ではなく
直列にするメリットって何なんだ。 直6の車乗ってたけど、エンジン回していった時の音がサイコーにいい音だった ４気筒しか乗ったことないけど、やっぱ違うもんなん？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
