【車】直列6気筒エンジン復活 今、見直されている本当の理由 マツダ次期「アテンザ」は直6FRか
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トヨタ自動車「クラウン」「マークⅡ(現在は絶版)」、日産自動車「セドリック/グロリア(現在は絶版)」「スカイライン」などの高級車にかつて搭載されていたのが、直列6気筒エンジンだ。その名のとおり、エンジンの中で動力を生み出す、気筒(シリンダー)が直線上に6つ並ぶエンジンである。振動が少なく、滑らかなフィールが特徴だ。
その直6エンジンをトヨタも日産も現在は作っていない。海外メーカーも独BMWを除いて、直6エンジンから手を引いたメーカーが大半だった。衝突安全性や搭載性の問題から、同じ6気筒エンジンでも3気筒ずつ左右に配置してコンパクトにつくれるV型6気筒エンジン(V6エンジン)に切り替えたり、直列4気筒エンジンにターボ(過給機)を付けて出力を補ったりするのが主流になった。
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ところが、ここへきて新しい動きが出てきた。メルセデス・ベンツが20年ぶりに直列6気筒エンジンを復活させたのだ。3月から日本でも予約注文が始まった「S450」シリーズに搭載された。一度は時代遅れというレッテルを貼られた直6がいったいなぜ復活したのだろうか？
■直6復活のストーリー
実は国内でも直6復活の情報が入っている。マツダは次期「アテンザ」にSKYACTIV-X直6ユニットを搭載する方向で進んでいるようだ。マツダ内部の関係者に「次のアテンザは直6FRですよね？」と聞くと、苦笑いしながらも「そうやって聞かれれば誰も否定しないですねぇ」と暗に認める発言をしている。SKYACTIV-Xは従来とまったく異なる技術なのでこれから書くことのすべてが合致するわけではないが、大まかにはほぼ同じストーリーで考えて問題ない。長くてややこしい直6復活のストーリーを始めよう。
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直6ユニットは完全バランスが魅力。直4は物理的にクランク軸1回転あたりに2回発生する二次慣性力が避けられないため、この振動を消すためにバランスシャフトが必要だ。振動が発生するということはそれだけクルマとしての洗練度が落ちるということである。だから歴史上長らく直6はもてはやされていた。
しかし1990年代に衝突安全規制が厳しくなると、エンジンルームを上手に潰して、衝突の衝撃を吸収する必要が高まり、金属の塊で潰れないエンジンが縦に長いことが邪魔になり始めた。横置きFFレイアウトモデルとのエンジン共用の都合もあり、以後V6時代を経て、ダウンサイジング直4ターボの時代になっていった。ダウンサイジングターボへの変化は欧州でCO2規制が厳しくなった影響が大きい。自動車のメカニズムの変遷は法律と技術進歩の2つの要素につねに大きな影響を受けているのである。
■ダウンサイジングターボとは何だったのか？
少し技術の話をしよう。あなたは今、運転席に座っている。トランスミッションはマニュアルで、車速はゼロ。つまりクルマは止まっている。エンジンは起動中。そのままアクセルを踏み込むとエンジン回転が上がっていく。あなたは慎重にアクセルを操作してレッドゾーンの手前ギリギリ、たとえば5600rpmで回転計の針が止まるようにする。
この、回転計の針が制止した5600rpmは工学的にはアイドリングである。アイドリングとはエンジンが発生する力と内部摩擦が釣り合った状態をいう。両者が釣り合っていなければ針は上がるか下がるかするはずだからこの時内部摩擦と燃焼から得られるエネルギーは均衡しているのだ。さて針が止まっているその状態でどのくらいペダルを踏み込んでいるだろうか？ かなりの踏み込み量であることは想像できるだろう。
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さて、アクセルペダルの踏み込み量を変えないように注意しながら、クラッチを踏んでギヤを1速に入れ走り出そう。どこかで回転計の針の上昇がまた止まるので、シフトアップする。トップギヤで速度上昇が止まったときの車速を仮に時速60キロだとしよう。エンジンスペックとギヤ比にもよるが、そのくらいになっているはずだ。
仮にそのとき、回転計の針が2000rpmを指していたとするならば、エンジンが2000rpmのときのエンジン内部の摩擦と5600rpmのときの内部摩擦の差は、クルマを時速60キロで走らせるほどのエネルギーだということになる。つまり差分の3600rpmでそれだけのエネルギーが内部で失われているのだ。
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だったらどうするか？ クルマを走らせるのは仕事量、つまり馬力であり、
以下省略、見出しのみ 全文はソース先でお読み下さい
■WLTPの時代
2018年03月26日
東洋経済オンライン
http://toyokeizai.net/articles/-/213620 >>257
エンジン単体のコスト差より量産効果によるコストダウンの方がずっと大きいって事でしょ
Ｖ型エンジンは横置きにも出来るから後輪駆動車だけではなく前輪駆動車にも積めるのでたくさん作れる
対して直６は縦置きしか出来ないから、基本的に後輪駆動車にしか積めないのでたくさん作れない
ほぼ縦置き後輪駆動車の専門メーカーであるBMWだけが直６エンジンを作り続けたのはそういう理由 気筒が多い方がコストが高くなるから減らしたんだろ。何だこの記事は。 スカイラインに乗ってたときJ型7亀頭や！とか言ってた思い出 アテンザはアテンザで残して
ルーチェを復活させたらいいんじゃね？ >>271
昔のはL6なら、バランスが良いから振動ロスが少ないとされてた。
今は、L4の方が進んでるのと、値段とサイズでのバランスの問題で、殆ど必要とされてない。
トヨタスープラとBMWで新型クーペ作る程度で、MAZDAのL6なんて無いのだから、東洋経済のは個人的な吹かし記事。 >>286
外車は古くなると、ゴムとプラスチックがダメになる
湿気が低いヨーロッパなら問題なくても
日本の湿度が高くて、寒暖差が大きいと
ゴムやプラスチックにヒビが入って、パリパリになって
油圧系統や電気系統などあちこちがダメになって、ブレーキが液漏れしたり
トランスミッションがイカれたりと次から次に壊れる そんなもん造って販売出来るような体力が今のマツダにあるかよwww
ロータリーもマツダスピードも、既に過去の遺物だわ インパネ周りに下品なブルーLEDとか使わないでください。
オーソドックスなメーターでいい。 ぴこーん
オーバルピストンで直６
エンジンの長さ短くなる アクセル踏み込む
直6→フオォォォーーーン！
直4→ガアァァァーーーー！ >>305
なんか、よくわからん
ぐぐって勉強してみる >>309
２輪みたいに横置き直６もイイと思うんだが…。 ディーゼルエンジンの影響かマツダの車は軒並みノーズが長くなってやだな
視界が開けないT字路とかを曲がる時とかすごく不便
それさえ解消できれば何でもいいよ 俺はもう直6はいいや。。ボンネットが長すぎて神経を使い過ぎて疲れた。
６気筒だったらV型 そうじゃなかったらコンパクトカーの直4で十分 スカイアクティブXが世に出れば、自動車産業の勢力図が変わる。 6気筒だと最低2.4Lか
それでも直6だとクランク軸長すぎだろ >>318
スバルの水平対向の横幅でできんのか？
クランクシャフトセンターからパワー取り出すw。 >>317
アラウンドビューモニターの前方ワイドビュー使えばいい 直６って、言われてるほど素晴らしいかね？
ポルシェの水平対向も回転を上げない時はショボイ音させてるし、完全バランスとかいうのも
あくまで「理論上の話」で、実際に車に積んだ状態では普通にブルブルしてるぞ？
正直、直６を4000rpmで回した時と、二軸二次バランサーを付けた直４を6000rpmで回した時と
区別が出来ん。連れのS2000とか高回転まで引っ張るとすげえ気持ち良いしなぁ まぁ今乗らなきゃ乗れなくなるエンジンだからな
20年後にはない
だったら今のうちにレシプロを楽しもう！
という気持ちは分からんでもない いまだ現役の1G-GE乗りだが、直6回帰が起こったらいいな。 ＲＢ２５ＤＥＴは２３５ｐｓしかなかったけど低回転から力持ちだった ■森友騒動は「財務省と新聞各社による自作自演」でした
消費増税で新聞を対象外にしてもらう代わりに、財務省の推進する消費増税を
賛美する記事を新聞各社は書いたのですが、国民の反発を買ってしまい
軽減税率で確保した利益以上に解約が続出して大赤字に。
新聞各社はかねてより記者クラブを通じて癒着している官僚機構、その親玉である
財務省に部数をアップするようなスクープを提供するよう求めたのです。
その結果、「ノーパンしゃぶしゃぶ事件」から暴力団と関わりのある財務省の
キャリア官僚が、ノンキャリの人を犠牲にすることで疑獄事件を捏造するに
至ったのです。
経営難でオウム化する新聞社と財務省による他に類を見ない人類史上最大の
報道犯罪に財務省の解体待ったなしの様相を呈してきました。 20年前 V12 5500ccぐらい
去年まで Ｖ6 3700ccぐらい
今年 直3 660ccぐらい ←コスパ良すぎ！ なんとレギュラーガソリンで走る！ 税金が安い！ >>325
回転低い時は、フライホイールの重さの方が振動低減に効くw。 >>317
ずっとセダンやクーペを乗り継いでるからか何の不便も感じないけどなぁ
コンパクトとかミニバン経験者には不便なのかもね 静粛性や振動なしという意味では、ＥＶの電気モーター最強だろうよ。
ＥＶはロードノイズ拾いやすいとかも言われてるが、それは本当に動力源としては静かだからだよね。 >>319
でも、ナビモニターがほぼ標準装着だから、エンジンの前方左右見れるにカメラを付けられるんじゃないですかね。 小排気量ターボといい、直６といい、
欧米の後追いばかりじゃないか…！ 直6のボンネットの長さは、左右確認の困難さのほかにも問題があるんだよ
ボンネットが長いために、長さで３ナンバーになっちゃうことだよ。
３ナンバーは自動車税は跳ね上がる。まあ、止めておいたほうが良い。
俺はずいぶん払ったぞ >>1
マツダは最近カッコいいな
デザイナー代わった？ >>325
ぶるぶるするのは気筒間格差で
着火やネンチョウが微妙に異なるから
６気筒だろうが８気筒だろうが ぶるぶるする 電気自動車にシフトしていくのに、今更エンジンにこだわってどうすんの。 ボンネットから気筒みたいなのがボコって出てた車は何なの >>338
基本は目視だよ。俺の昔乗ってた直6ローレル。。目視まで2ｍは前に出さなければならない。
2ｍ・・・自動車の片側の車線幅だよ。。交差する道路を塞ぐような格好になるんだよ Ｖ６てのはさ。ある意味 究極のＥｇレイアウトなわけョ…
ある程度パワーを求めていくと４気筒はツライし。８気筒はデカい。
で ６気筒になる。
これなら高級感もあるし パワーも出せる。
もちろん６発なら直列６気筒がイイ。
理論上は一次振動がゼロだし。音もキレイに揃う。
ベースには直４があれば簡単に作れる。
…だが思ったより場所を取る…
直６の長いクランクシャフトはパワーを上げていくとネジレも出る…
ならＶ６だ。パワーも出るしなによりもコンパクトだ。
クランクシャフトは当然 短くなる…ネジレも少なく安くも作れる。
パワーとサイズ。コストと効率…
一番はＶ６だ。 マツダ買ったら以後ずっとマツダ
なぜなら、、、わかるよね⁉ >>360
V8はクロスプレーンとフラットプレーンで音が全然違う。 >>346
今は3ナンバーだから税金高いとか無いけど
いつの話だw やっぱ当分の間はレシプロエンジン無くならねえな
EVに飛び付いてる連中はバカを見る >>358
あれは、空気取り入れ口
ターボやスーパーチャージャーに効率良く空気を取り込む装置 >>36
Ｖ６は実際上は３気筒とおなじ
はっきりいって直４に負ける 今さら内燃機関に精を出しても…。
超伝導の高効率モーターの開発が先じゃね？ >>346
スイスポですら海外仕様は3ナンバーサイズの時代だぞ マツダに直６を積めそうなクルマはそんなになさそうだけどペイできるのか…？ 直6は大手2社がやり切った感あるから真新しさはないけど息の長い良いエンジン作って欲しい 未だにロータリーを捨てられないのがマツダのダメなところ >>354
トヨタですら2030年でも内燃機関が主流って見方してるぞ >>375
スイスポに乗ってる連中はアホかニワカじゃないか >>365
フラットプレーンって直４同じだろ。
クロスプレーンでバンクの間から排気すれば、等間隔爆発のV8ができる。 直6は三次の共振が理論上無いからな。（実用上な）
V8やV12も三次の共振は無いが、最小で完全バランスのエンジン作ると直6になる。
直6は、ターボも二個付けられてレスポンスも良いから見直されたんだろ。
フロントミッドシップに搭載すると、バルクヘッドまで食い込むから室内は狭くなるよな。ストローク伸ばして全長は抑えて2.5Lって感じなのかな？ >>369
豪雨はどうするんだ？
>>378
40で16と結婚を夢見る感じ？ >.374
まあ、いいけどさ。税金が上がるのは本当なんだけどね。
まあ興奮すんなよ。そういう人間は、事故起こすぜ。
10年以上乗ってた俺が言うんだから間違いないよ マツダ買ったら次もマツダ
なぜなら、、、
マツダ以外下取りしないから w >>334 >>351
そうか。「シルキーシックス」とかいう言葉に夢を見過ぎてたのか。 >>361
V6は重心が高いから、ガスペダルのON/OFFでグラグラ揺れる 衝突安全基準クリアできるんかね
エンジンの高さもあるから歩行者保護も厳しいぞ 80年代に一世を風靡したBMW のM６は
本当に素晴らしい走りだったな
あれだけ多くのファンを魅了した車は
もう二度と現れないだろう マツダ買いの銭失い。
おまえら3流企業の粗悪品マツ駄車だけは買うなよｗ 直6といえば、よろしくメカドックのボアアップ車が懐かしいな
やたらと削りたがるクルマ屋達 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
