【車】直列6気筒エンジン復活 今、見直されている本当の理由 マツダ次期「アテンザ」は直6FRか
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トヨタ自動車「クラウン」「マークⅡ(現在は絶版)」、日産自動車「セドリック/グロリア(現在は絶版)」「スカイライン」などの高級車にかつて搭載されていたのが、直列6気筒エンジンだ。その名のとおり、エンジンの中で動力を生み出す、気筒(シリンダー)が直線上に6つ並ぶエンジンである。振動が少なく、滑らかなフィールが特徴だ。
その直6エンジンをトヨタも日産も現在は作っていない。海外メーカーも独BMWを除いて、直6エンジンから手を引いたメーカーが大半だった。衝突安全性や搭載性の問題から、同じ6気筒エンジンでも3気筒ずつ左右に配置してコンパクトにつくれるV型6気筒エンジン(V6エンジン)に切り替えたり、直列4気筒エンジンにターボ(過給機)を付けて出力を補ったりするのが主流になった。
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ところが、ここへきて新しい動きが出てきた。メルセデス・ベンツが20年ぶりに直列6気筒エンジンを復活させたのだ。3月から日本でも予約注文が始まった「S450」シリーズに搭載された。一度は時代遅れというレッテルを貼られた直6がいったいなぜ復活したのだろうか？
■直6復活のストーリー
実は国内でも直6復活の情報が入っている。マツダは次期「アテンザ」にSKYACTIV-X直6ユニットを搭載する方向で進んでいるようだ。マツダ内部の関係者に「次のアテンザは直6FRですよね？」と聞くと、苦笑いしながらも「そうやって聞かれれば誰も否定しないですねぇ」と暗に認める発言をしている。SKYACTIV-Xは従来とまったく異なる技術なのでこれから書くことのすべてが合致するわけではないが、大まかにはほぼ同じストーリーで考えて問題ない。長くてややこしい直6復活のストーリーを始めよう。
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直6ユニットは完全バランスが魅力。直4は物理的にクランク軸1回転あたりに2回発生する二次慣性力が避けられないため、この振動を消すためにバランスシャフトが必要だ。振動が発生するということはそれだけクルマとしての洗練度が落ちるということである。だから歴史上長らく直6はもてはやされていた。
しかし1990年代に衝突安全規制が厳しくなると、エンジンルームを上手に潰して、衝突の衝撃を吸収する必要が高まり、金属の塊で潰れないエンジンが縦に長いことが邪魔になり始めた。横置きFFレイアウトモデルとのエンジン共用の都合もあり、以後V6時代を経て、ダウンサイジング直4ターボの時代になっていった。ダウンサイジングターボへの変化は欧州でCO2規制が厳しくなった影響が大きい。自動車のメカニズムの変遷は法律と技術進歩の2つの要素につねに大きな影響を受けているのである。
■ダウンサイジングターボとは何だったのか？
少し技術の話をしよう。あなたは今、運転席に座っている。トランスミッションはマニュアルで、車速はゼロ。つまりクルマは止まっている。エンジンは起動中。そのままアクセルを踏み込むとエンジン回転が上がっていく。あなたは慎重にアクセルを操作してレッドゾーンの手前ギリギリ、たとえば5600rpmで回転計の針が止まるようにする。
この、回転計の針が制止した5600rpmは工学的にはアイドリングである。アイドリングとはエンジンが発生する力と内部摩擦が釣り合った状態をいう。両者が釣り合っていなければ針は上がるか下がるかするはずだからこの時内部摩擦と燃焼から得られるエネルギーは均衡しているのだ。さて針が止まっているその状態でどのくらいペダルを踏み込んでいるだろうか？ かなりの踏み込み量であることは想像できるだろう。
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さて、アクセルペダルの踏み込み量を変えないように注意しながら、クラッチを踏んでギヤを1速に入れ走り出そう。どこかで回転計の針の上昇がまた止まるので、シフトアップする。トップギヤで速度上昇が止まったときの車速を仮に時速60キロだとしよう。エンジンスペックとギヤ比にもよるが、そのくらいになっているはずだ。
仮にそのとき、回転計の針が2000rpmを指していたとするならば、エンジンが2000rpmのときのエンジン内部の摩擦と5600rpmのときの内部摩擦の差は、クルマを時速60キロで走らせるほどのエネルギーだということになる。つまり差分の3600rpmでそれだけのエネルギーが内部で失われているのだ。
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だったらどうするか？ クルマを走らせるのは仕事量、つまり馬力であり、
以下省略、見出しのみ 全文はソース先でお読み下さい
■WLTPの時代
2018年03月26日
東洋経済オンライン
http://toyokeizai.net/articles/-/213620 >>327
AをBに替えればカイゼン
その後BをAに替えてもこれでもカイゼン Ｌ６ではそんなに回転あげない
１５００rpmから５０００rpmの範囲で
ジェントルに走るのが 良い >>346
アルテッツァにも直6載ってたよね
全長4400 >>403
15㎏なら1年or1万kmで使い捨てで良くね？ >>163
人を貧乏臭いとか言いながら、フェリー代5000円増えるとかどうとかワロタ >>325
今の直6復活はエンジンの素質というより
ターボにハイブリッド用モーター＆発電機に排ガス浄化と
スペース確保のためにV6から直6にしてる
新しいベンツのSクラスの直6なんか、ターボと電動スーパーチャージャーとハイブリッド用発電機と排ガス浄化装置と補機類が多すぎて
スペース確保のために直6を必要としてる >>411
レス抽出したらしょうもないレスばっかしてるねそいつ >>386
本当に知らないの？
今は排気量で決まる時代なんだぜ、お爺ちゃん >>404
あれはＨ２４気筒だぞ
めちゃめちゃいい音らしい >>361
気筒数と排気量で話さないと無意味
2リッターなら4気筒 2.4くらいからなら6気筒
気筒数が多いからパワーが出るわけじゃないぞ >>38
広島県民だが、もうやめてw
FRでさえ冒険し過ぎと危惧しちゃうw >>306
サンクス
やっぱりブレーキホースの劣化は怖いですね。近所のボッシュ認定のとこに安いタマがあったのでダメ元で考えてましたよ 3ナンバーだからといって税金が高くなるわけではありません。
3ナンバーと5ナンバーの車幅と税金の違いを分かり易く解説。
https://www.lineup-car.com/blog/6343.html >>388
今日ワルキューレ見たけど
バランス悪そう
趣味性以外にメリット無し >>388
水平対向はストロークが伸ばせないのが致命的な欠点。 >>408
そもそも、1080ccで3000cc並みの出力の根拠がわからん。
エンジンが変わったって燃料の持つ熱量は変わらんのやで？ >>430
アリエル・アトムのV８はスズキ隼の1300cc直4を2倍にした
2600ccV8だったかな 三気筒が悪いというのは先入観、もしくは自動車評論家に刷り込みされた結果 >>416
本気で爺さんゴロゴロいるよ
リミッターが180キロなのは高速道路の上り坂を100キロで走れるためとか
10年経ったら毎年車検とか軽は高速道路で80キロ制限とか
今でもそういうレスしてる奴見るもん >>427
知ったか馬鹿は今のボアストローク調べてこいよｗ 60度バンクV12が振動面では理想（モーターは除く）
官能的な音ってことでもV12が最高
ただしデカすぎて直線番長ってのはご愛嬌www >>39
C34のRB20Eに乗ってたけど踏み込んだ時のフォーンという音が20DEや25DEより
官能的だった。
巡航中の音も耳に心地が良かったけどL20のそれとよく似てて少し感銘を受けた。 >>361
湾岸ミッドナイトのポエムにマジレスするやつがいて草 >>366
ピストンリングというかアペックスシールに相当する
ずっと擦れてる部分の潤滑が難しいな
ロータリーエンジン同様、圧縮比があげられないだろ ディーゼルや直噴ターボよりも、
多気筒やハイブリッドに期待。
排ガスを綺麗にすれば、
燃費はハイブリッドで稼げば良い。
当然高級車は6気筒や8気筒。 直6末期のローレルやスカイラインはカップリングファンのみで
エアコン付けてる時とかウォーンって旧性能車丸出しの音をしていたのも事実 >>64
五代目ルーチェでV6登場。他に直四とロータリーターボ。
>>74
L20を知ってるとRBの全てに感動させられる。 開発はいいけど売上に繋げていけないとまたフォード傘下になった時みたいになる >>449
高級車というのは
バッテリーだけで３００Km走れる車
エンジンは２気筒でよい >>434
スモールボア&ショートストロークか。
50cc単亀頭だな >>410
Gr.4の公認取りそこねてできたBMW M1プロカーですねw！ >>309
あれは四気筒で八気筒並みのパワーを出す技術 過去所有した中で一番好きだったのはホンダの2.5L直5かなぁ
今3000直6の2JZGEだけどそれより好きだ マツダは直6作ったこと無いから無理だろ
可能性としてはV6だろうな
バブル期に直4エンジン3つつけた
W12気筒なんて開発していたらしいがw >>309
オーバルピストンなら縦方向に長くないとバルブが配置できないじゃん >>433
3000までボアアップ可能で過給器も…………
>>464
排気量1080cc。重量13.9kgという軽さ
スーパーカブorジムニーシエラとエンジン交換。 センチュリーのＶ１２気筒、めちゃくちゃ静かで滑らかでいいんだよな それよりももうDOHC止めれば良いよ、どうせターボで高回転回せないなら重心低いほうが良いのに V6が生まれるのにすごく時間がかかったし普及するのはビュイックあたりが開発した30年ぐらいまえ １２０度Ｖ６は理想だけど
縦置きも横置きもできなくて草 >>480
水平対抗エンジンに、ドライサンプと…… >>440
初代RX-7が180km/hを超えて国内最速だったので180km/h制限となった。
当時最強か最速がリミットとされただけで科学的根拠は無い。 >>483
スバル水平対抗も一緒、OHVにしたらフロントサスの設計ももっと自由に出来るのに >>477
手前と奥のバルブで吸気管長変わっちゃうね 水平対向をOHVで。ロングストロークを実現してトルクフルに。 >>481
GMの初期のV6エンジンはV8と設計と生産設備を共有化するために
V6もバンク角を90度にして、モロにV8から2気筒外したエンジンになってたな >>471
Ｖ６ならルーチェであったけど、確かに直６気筒は無いよな >>486
いまならスペック表のカム駆動形式なんて誰も気にしないからOHV採用のチャンスだな
90年代には意味など無くともDOHCにしておかないと販売上深刻な影響があった 水平対向のクランクの上下にカムシャフト配置して、
プッシュロッドでバルブ動かせばイイんだよな。
日産A12みたいにカーボンプッシュロッドで10,000rpmとかw。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
