【ミニ新幹線】長崎新幹線 ＦＧＴ（フリーゲージトレイン）導入を見送り ミニ新幹線を軸に検討へ★2
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長崎新幹線 ＦＧＴ導入を見送り ミニ新幹線を軸に検討へ
毎日新聞2018年6月8日 13時07分(最終更新 6月8日 18時22分)
https://mainichi.jp/articles/20180608/k00/00e/020/270000c
九州新幹線長崎ルートに関する与党の検討委員会は８日の会合で、車輪の間隔を変えることでレール幅の異なる新幹線と在来線を乗り継ぐフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の長崎ルートへの導入を見送ることを決めた。今後、全線が新幹線のフル規格か、線路の敷設を工夫して在来線でも新幹線が走れるミニ新幹線を軸に検討する。
長崎ルートを巡っては当初、ＦＧＴを導入する予定だった。しかし、開発が難航しているうえ、事業者であるＪＲ九州が安全性やコスト面などから導入に反対していた。
一方、国土交通省の検討結果では、全線フル規格が費用対効果の面で最も優位としており、長崎県もフル規格での整備を求めている。しかし、整備費の総額は膨らむため、佐賀県が過大な財政負担などを理由に反対。与党検討委は今後、佐賀県の負担軽減についても検討する方針。
長崎ルートは在来線特急と新幹線を武雄温泉駅（佐賀県）で乗り換えるリレー方式で２０２２年度に暫定開業する計画。整備方法の決定が長引けば、リレー方式の長期化・固定化が懸念されている。【石田宗久】
★1が立った時間 2018/06/09(土) 14:03:45.81
前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1528520625/ 長崎行きの新幹線とか不要。
在来線で特急の便数増やせ。
田舎のジジババなんて白いかもめを新幹線だっつっとけばわかりゃしねえ。 ◆
【鉄道】北海道新幹線、2017年度の営業赤字は103億円 開業元年から倍増 ...
2018/04/29 -
2017年度の北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の営業損益が103億円の赤字に
なるとの見通しを明らかにした。
18年度も102億円の赤字を
.... だから北海道新幹線は赤字垂れ流し。 >>1
嬉野温泉駅なんとかしろ
遠すぎて、旅行トランクゴロゴロしながら
歩くと、温泉街まで30分くらいかかるぞ
あそこに駅作るのおかしいだろ そりゃFGT駄目フルは佐賀が反対だったらミニで作る以外の選択肢はない 「乗り換えがあっても、トータルでの速達性がほしい」
「少し時間がかかっても、乗り換えがない方がいい」
「博多から先、新大阪までの直通がほしい」
どのニーズが多いのか調べれば、答えは自ずと出るんじゃないかな。 >>9
ミニなら新大阪までは乗り入れるんじゃない？本数は少ないだろうけど ミニ新幹線は、デメリットよメリットの方が多い。フル規格はデメリットしかない。早急にミニ新幹線で整備を。 四国はすでに新幹線1両走ってるからもう1両増やせってwww 佐賀県分は全額国庫負担、三セク化免除
その代わり新幹線佐賀駅は建設しない
これで行こう 長崎 佐賀産を不買してて きょうは鹿児島産の
ジャガイモが買えてラッキー (｀・ω・´)www フル新幹線
現計画案で佐賀県に全く利点なし（ベッドタウンも福岡市の衛星都市も外れる）
長崎県がすべて建設費を持つか、ルートを唐津・糸島経由にするか
スーパー特急
今ならどうにか変更することができる
しかし、スラブを入れられると、狭軌用のスラブに交換する羽目になり莫大な金がかかる
直通はできないものの、新鳥栖駅での対面乗り換えはどうにか可能
ミニ新幹線と在来線の単線並列
一番マシな選択肢
貨物列車がほとんどない今だからできる
開業直前の単線運転中でも在来線特急列車の長編成化で対処可能
全て電動車化することで山陽新幹線乗り入れに必要とほざいていたスペックも満たす >>15
佐賀は鹿児島ルートで恩恵受けてるから、払わないは本来はありえない。
払わないと言うなら、新鳥栖停車便を半減でいいんじゃないか？ 当面はリレー 工事のめどがついたらミニだよな
フルは佐賀が拒否 スーパーは新幹線直通をあきらめる前提でないと受け入れられない
費用対効果のバランスでミニが妥協点だろう >>18
通勤時間帯は、佐賀発の特急5便あるけど単線で捌けるか？
頻繁に運転停車が発生しそう。 国が出せばいいだけ。
たった1100億円だろが。1100兆円ならそら無理だけど。
沖縄には毎年3000億円以上を振興予算として渡している。
JRからの税収だけでも、年間6000億円ある。
原子力船「むつ」を修理してあげた恩を完全忘れてやがる。自民党は。 >>25
同じ財源スキームの中で既に利益を享受しておいて、今回ゴネるっていうのは本来あってはならないこと。
ということです。 ミニ新幹線方式は、新鳥栖の分岐に難があるし、佐世保線や唐津線、
大村線、長崎本線の肥前山口以西が孤立するから、佐世保方面の利便性が
損なわれるのと、筑肥線電車の小倉工場への送り込みができなくなる。 >>30
いやついでに井の頭線にサードレールもつけてもらうっていうのはどう？ >>18
> 直通はできないものの、新鳥栖駅での対面乗り換えはどうにか可能
スーパー特急なら、新鳥栖での対面乗り換えなんか考えずに全列車
博多発着で、いまと同じ博多乗り換えでいいじゃん。 国が出せない・出したくないのなら、その代わりに
ハウステンボスのカジノ設置を、3か所目の候補地として認定しろ。
そのカジノ売上納税金を、この建設費の償還に使用しろ。
償還後は、当初通り国庫納金でいいから。 >>28
得られた利益に対し、桁違いの損失があるならNoと言うのは当然だろう。 >>32
電圧が違うし、踏切が多数ある井の頭線に第三軌条設置は保安上無理。 >>26
柳川から西鉄を延伸した方がはるかに安上がりで簡単やろ
福岡空港はパンク状態なので、佐賀空港を第2福岡空港にする案じたいはいんだが？ 乗換もあって、更に長崎-武雄間だけスーパー特急にして
一体何のメリットがあるのよ。
フル規格で走らせられるだけの設備で建設しているのに・・・
建設費問題を無事解決し、全線フルでの開業が結果的に一番ベスト。
新大阪直通乗入れしなかったら、利用客伸び悩むの必死で
赤字にすらなるよ。 >>38
夢のないこと言うなぁ
結構悲痛なんだからよぉ(´；ω；｀) >>36
計画の話をするなら、鹿児島ルートなんて 当初スーパー特急だしな。
>>37
言ってもいいけど、鹿児島ルートの恩恵を受けてるから説得力に欠ける。
とはいえ高いのは事実なので、上下線改軌して、普通列車は鳥栖で対面乗り換えがいいんじゃないか？ 長崎新幹線の地元負担分
長崎県 約500億円
佐賀県 約1000億円
長崎県の経済波及効果 大
佐賀県の経済波及効果 ほとんど無し >>40
いやいや、ダンピングチケット売りまくりの在来線特急ガラガラなんだから、どう頑張っても赤字だよ >>24
佐賀始発は1本だが？
かもめ102 特急ではなく快速として運転
かもめ2 6両×2化(12両運転)
みどり2 肥前山口で5両増結(13両運転)
かもめ104 廃止
かもめ4 6両×2化(12両運転)
>>33
乗り換え抵抗というやつ
長崎が何を考えているのかわからん 今日は更新します
無料R18視聴
1.北野のぞみ 8時間 BEST PRESTIGE PREMIUM TREASURE VOL.03
https://goo.gl/GHxmi1.info
削除.info >>41の子供が迷い込んで感電すれば、そういうバカげた考えも直る 長崎新幹線の問題は、全線フルで開業するための
追加費用の1100億円をどう確保するかだけ。
もうこの議論だけでいいのよ。
■建設反対
■唐津・伊万里ルート
■ミニ新幹線、スーパー特急
こういう意味のない非現実的な議論をしても仕方ないんだよ。 >>42
鹿児島新幹線の佐賀県通過分の地元負担もちゃんと払ってるだろ
佐賀県にとって新幹線の新鳥栖駅があれば充分で
なんで長崎県の為に1000億円と、長崎本線の経営分離
（上下方式）までしないとならないんだよ
みたいな >>49
赤字を回収できないんだから作っちゃいけないってこった >>53
むしろ長崎新幹線区間（武雄温泉駅～長崎駅。長崎駅はまだ工事をしていないのなら既設流用）の駅においてスーパー特急用工事をしなければならない >>43
いや、佐賀はむしろマイナス。
博多まで在来線特急で35分だから、福岡まで通勤してる奴が結構いる。
佐賀は福岡のベッドタウン化してるのが最後の命綱だから、新幹線開通で運賃があがるのは死活問題 リレー方式になることで前より不便なったという声が大きいんだから
乗り換えせずに済むミニ新幹線方式でいいんだよ
フルもミニも時短効果がそんなに変わらない区間だからなおさら
ミニの最大のメリットである在来線が地元自治体の押し付けられることがないという点も大きい >>45
×佐賀始発
○佐賀発
七時台特急
佐賀→鳥栖方面 五本
鳥栖→佐賀方面 三本
こいつら単線で捌ける？ >>48
建設費だけの話じゃないだろう。
フルとなれば、並行在来線の経営分離問題も考えないといけない。 >>57
「佐賀発」と単独で言ったら始発のことじゃないん？ >>50
そーいうスキームなんだから仕方ないだろ。
地元の土建屋には金回るメリットはある。 >>60
FGTの前提が崩れ去ったんだからスキームもクソもねーだろ >>48
少なくてもミニ方式とスーパー特急方式は
現実的だが 佐賀県にとっては、新幹線は全く要らないものだろうな。東京大阪へは佐賀空港から航空機で行ってほしいとすら思ってそう。
受益者が旅客なのに負担者が沿線自治体で、しかも延長キロに応じて負担というのに問題があると思う。
本来は国の事業なのだから、国が全額負担するのが筋なのだけどな。同じ過疎地の東北上越は地元負担なしで出来たというのに！ >>1
もう新潟方式（特急対面乗り換え）でええやん
増解結している既存のミニ新幹線より早いし
いつまでも金をドブに捨ててんじゃないよ
長崎のエゴでしかない ミニ新幹線で新鳥栖～武雄温泉だけ標準軌化するのは非現実的。
秋田や山形と違って、佐世保線武雄温泉以西や大村線、長崎本線
肥前山口以西、唐津線が孤立してしまう。そのため、筑肥線電車を
含む車両を小倉工場に回送することもできなくなってしまう。
また、現在の在来線の線路と新鳥栖駅の新幹線ホームを結ぶ接続線の
経路がどうしたって取れない。 >>65
東北新幹線の整備新幹線区間は
地元負担額は少ないけど
青森県は「青い森鉄道」岩手県は「いわて銀河鉄道」
北陸新幹線も
「しなの鉄道」「えちごトキめき鉄道」「あいの風とやま鉄道」「irいしかわ鉄道」に経営分離されただろ
長崎新幹線なんて、長崎の政治力使って
長崎本線は第三セクター鉄道じゃなく
「線路は佐賀県と長崎県が維持管理して、運行はJR九州」っう
一番ズルイ方式を認めさせただろ
他の県の役人にしたら「長崎マジズルイわ」って思ってるぞ >>57
捌ける
ダイヤグラムを書け
1.単線区間は肥前麓駅長崎寄り1.3kmから
2.バルーンさが駅以外は全駅交換可能化（伊賀屋と牛津は増ホーム）
3.神埼駅は2面3線化工事を行う
4.佐賀駅は唐津線切欠ホームを作る（1番線の西側5両以外と旧佐賀線番線をホームにする+東側に2両ホーム延長）
肥前山口駅で併結ができませんとか言わないこと ズルいとは思わないが
あえて言うなら、金も出さない佐賀県が一番ズルい >>67
ミニ新幹線は
在来線のレールにもう1本レールを足して
台車は新幹線（標準軌）
ボディは在来線（狭軌）な新幹線って事だろ >>70
嫌なら佐賀県通過しないで長崎新幹線作ってくれよw >>1
将来的なことを考えると妥協しない方がいいんだよ
中途半端なものを作ると後から苦労することになる
山形新幹線や秋田新幹線をみればわかるだろう
長崎も多少無理してでもフル規格でやった方がいい >>70
この件に関しては佐賀の言い分は「ただでもいらん」だし >>68
新潟なんか速達型が停車しないのに金だけは延長に応じた額を払ったからね
第三セクターになったら自動改札も廃止されたし。 >>70
武雄温泉～新鳥栖は佐賀県内だから基本的には佐賀が全額負担
ズルいのは負担をしないのに全線フル規格にしろと駄々をこねる長崎県 ちなみに北陸新幹線の場合、
県内縦断＆大深度トンネルによって福井や京都の負担が莫大になってしまった
決まったもののどうやって財源捻出するかずっと紛糾してる >>73
山形秋田は飛行機の需要が相当分鉄道に移ってるから
アレはアレで費用対効果って意味では成功なんだよなぁ ミニなら山陽乗入れ可能なのか、JR西に先に確認しろよ。 >>26
新幹線なのに24時間利用できるハブ空港だとかトンチンカンなことを
新幹線になったら終電も早くなって遠方の利用者は困るぞ >>78
北陸新幹線で最も恩恵がある石川県の負担額が少なすぎる >>73
ならなんでGCT方式で合意してたんだ？
フル規格以外中途半端ならなぜ初めから
フル規格で交渉しなかったんだ？ >>68
23年後にはそれを決めた議員がすべて死んでいるからという理由かもしれない
とりあえず、長崎区間開業23年後には長崎県からJR在来線はなくなると思って構わないと思う 新幹線を推進してるのはJRだ
・赤字の平行在来線は廃線、もしくは自治体に売却
・収益力の高い新幹線事業だけに集約
車社会の地方では新幹線駅の効果は小さい
それでも国土の軸から外されてしまうんでやらざる終えないのが現状
問題はどうやって財源を捻出するかだ
・北海道、北陸、九州３本同時着工で国は予算がもうない >>82
深夜は道路すいてるからバス乗れよってことで 九州新幹線の線路を一部使うのかな？
それだと邪魔になるからいらないんだけど >>84
九州新幹線長崎ルートの武雄温泉－長崎間の建設費が6200億円
フル規格だと県負担が激増する
＜新幹線長崎ルート＞事業費1200億円増 武雄温泉－長崎間、県負担も増加か
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/209761
九州新幹線長崎ルート 知事、フル規格否定 県負担１１００億円「将来に禍根」 ／佐賀
https://mainichi.jp/articles/20180419/ddl/k41/020/268000c 新大阪・広島から佐賀まで直通になるメリットがあるけどね
>>79
東京からの距離が短い山形は成功だけど、秋田は時間が掛かりすぎるし
雨、雪、動物、その他で遅延、運休が多すぎる。 >>71
新鳥栖から武雄温泉まで50kmにも及ぶ三線軌条なんて保守しきれない。
しかも、長崎本線と九州新幹線は新鳥栖でほぼ直交していて、周辺の
状況からもアプローチ線の建設はほぼ無理ゲーでしょ。 長崎新幹線とか、静岡止まりの東海道新幹線作るようなもんだぞ？
ダメすぎだろ。 >>89
博多か新鳥栖で併結するならさくらの所要時間も延びるだろうな >>62
スーパー特急方式からフル規格になったときに抵抗してない佐賀にそれを言う資格はないさ。
>>65
鳥栖にはしっかり駅があるので既に恩恵を享受してます。
>>69
佐賀～新鳥栖間は複線？それと交換待ち前提だとだいぶ時間喰いますが。 >>91
新幹線の建設費ってkmあたり60~80億位が相場だけど
kmあたり120億はヤバいな
佐賀平野の地盤のせいらしいが
ほぼ地下鉄の鹿児島ルートより遥かに高いとか 鉄道会社
・沿線人口が減るんで鉄道事業は縮小（大都市圏だけに集約化）
・駅中、駅地下での小売業やホテル事業を展開
・駅ビルなどを建ててテナント貸しで不動産事業
・会員サービスやクレカなど金融事業
やれることはおよそこの４つしかない
人口減少社会なんで内需縮小するからどうしようもない >>98
佐賀は過去首尾一貫フル規格に同意したことはないんだか 新幹線の整備費も出せないほど財政規模が小さい佐賀県消滅の危機だｎ
さっさと長崎佐賀合併しろよ >>86
あのー
筑肥線の電車をどのようにして小倉工場まで鉄路で輸送するか答えてよ 金がないなら全面反対すりゃよかったのさ佐賀県は
ＦＧＴならいいなんてメリットだけを得ようとするのがズルいのさ佐賀県は >>92
直通になったところで、用がなければわざわざこない
本来用がある人しかこないから、乗り換えがあっても大丈夫 >>98
ダイヤの組み方がへたくそ
普通電車はいくら待たせてもよい
1線スルー化するのは当然だから、交換駅では追い抜きも可能 佐賀県は一貫して長崎新幹線は必要ないって立場だったから
当初から
「長崎区間はフル規格」「佐賀区間は在来線」っう
フリーゲージトレインでの整備が進められて来たんだろうがw 一貫してたら計画なんて立ちゃしねーよ
武雄なんて速攻で高架化したくらい前向きだったし >>105
反対なら今からでも出来るぞw
鹿児島新幹線も当初は新八代→鹿児島中央を走る
鹿児島県民の為の新幹線だったんだから >>109
長崎新幹線の建設開始時の計画はスーパー特急方式、つまり、狭軌新幹線だよ
佐賀もその案に反対していない
この路線はスーパー特急方式が正解 >>111
熊本は元々九州新幹線延伸に反対ではなかった
あの変な形式になったのは、九州新幹線が熊本止まりになるのを警戒した鹿児島が
政治力を発揮したからだ >>101
http://www.pref.saga.lg.jp/kiji0039828/index.html
鹿児島ルートで恩恵受けてるでしょ。
>>108
前提がよくわからんのだが、普通列車、ミ新幹線それぞれを単線にした場合の事をいっていますが。 >>113
佐賀の立場は一貫してフル規格拒否＆在来線維持なんだよな
ここだけは一貫してる >>80
少なくてもGCT方式に対して乗り入れを拒否した際に
ミニに対してはコメントが無かったでしょうが >>115
鳥栖って人口少ないし何も無いぞ
しかも福岡にくい込んだような位置なんで、実質「福岡県鳥栖市」 >>105
建設開始時の計画はスーパー特急方式、すなわち、狭軌新幹線
これは佐賀が提案し、長崎も賛成して建設が始まった
フル新幹線の妄想を抱いたのは長崎の方
しかも、FGTの費用対効果と時間がスーパー特急方式に劣っていたものだから、
数値のねつ造までしている
最後の最後でバレたものだから、今やスーパー特急方式との費用対効果は禁句状態 >>91
ならGCT方式が頓挫したらセカンドベストのプランとしてミニ方式が妥当なのに
なぜ無理してフル規格にする必要があるんだ？ フル：一番高いが、新大阪まで乗換なしでとても速くなる。
ただし、佐賀県の建設費負担が大きいのと、在来線経営分離で佐賀県が不便かつ高負担になる。
ミニ：そんなに安くないが、フルよりは安い。ミニを選ぶともうフルにはできない。
そんなに速くないが、新鳥栖から乗り入れれば、乗換なしで博多、もしかしたら新大阪まで行ける。
在来線経営分離をしないので、佐賀県も不便にならない。
三線にして、佐世保まで狭軌特急を走らせることもできる。
ただし、工事に時間がかかる。お金と時間のかけ方によって便利さがかなり変わる。
FGT：夢があったが、開発がうまく行かなかった。できたとしても新大阪には乗り入れ不可。
ほとんど断念。
リレー：乗換があるので不便。今より不便。
結論を先延ばしにできる。
スーパー（新線に狭軌特急）：どうがんばっても160km/hが限界。
博多まで在来線。今とほとんど変わらない。フルに戻すときに工事が結構必要。 〇〇本線と名の付く主要線はいずれ新幹線になるのだから、佐賀県もフル規格に前向きになって
産業育成や地域活性化などに活用すりゃいいのさ。東九州みたいに新幹線誘致が進まないところもあるのに
このチャンスを生かさない手はない。 >>121
息を吐くように嘘を吐いてはいけません
スーパー特急方式こと狭軌新幹線の営業速度は200キロ
実はFGTよりも博多長崎間の所要時間はスーパー特急方式の方が短い >>123
200km/h出さないと、新幹線にならないのだけど・・・。
https://ja.wikipedia.org/wiki/新幹線鉄道規格新線
でも、明かり区間（トンネルじゃない＝風が吹く）だと、
160km/hを超えると脱線の危険が増すんだなかったっけ？
なので、実用化はできなかったと言うことでは。 秋田や山形みたいに、乗り換え無しで大阪まで直行ならミニでいいよね
博多までなら今のままで作らないほうがマシ 長崎側はスーパー特急方式にして、博多南駅に新在対面乗り換え設備を新設しよう。 刃物をもった相手は
基本、骨を折るのが基本。
あとは目つぶし。
最悪、首の骨を折って殺すしかない。 今回のケース
羽交い絞めできたということは、
首を絞めることができた。
ナタをもってなければチョークスリープでいけたけど
ナタをもっていたので落とすまでの時間の余裕がない。
つまり首の骨を折るしかなかった。 >>123
嘘を言ってはならんのはお前
確かに200km/hを目標としているが、200km/h運転するには経費が掛かりすぎなのでしない
例えば、架線供給電気量。どうしても200km/h程度で安定運転するには両数を減らすか架線を太くするかのどちらかしかない
>>121
お前もウソを書いている
ミニで金がかかるのは在来線併「用」すなわち三線軌条区間だけ >>125
嘘がバレたからと言って更に嘘を塗り重ねると朝鮮人になるよ
20年前の試験車両レベルでも設計速度200キロを担保しています
FGTよりもよほど現実的です >>132
嘘に嘘を重ねるから自己破綻するのです
スーハー特急方式こと狭軌新幹線はフル規格新幹線と同様の設備で軌間のみ狭軌になっています
架線負担はフル新幹線より低いです 数日前に前スレにも書いたけど、反対する佐賀には駅は作らないようにしろと言っている人の滑稽さよ >>133
JR東日本E991系電車 (初代)と思うけど、あれって在来線を200km/hで走ったのか？ 新鳥栖分岐のミニ新幹線は、新鳥栖駅と長崎本線との接続路線が
現実的に建設できないよ。 山陽、300km/h以上やらないんだろ。需要みてもミニ新幹線でいいだろ
まぁ新幹線通ると需要増えるから、10年後には山形秋田みたいにパンパンになるだろうけど
100年使うこと考えるならフルだろうけど、佐賀にそんな先見なんか無理なんだからミニで >>29
車輌の大きさが違うんだけど？
銀座線のマッチ箱を井の頭線に走らせる気？ >>41
車体の大きさも気がつかない馬鹿はすっこんでな 群馬より過疎っている長崎に新幹線いるのか？
東北新幹線と違って接続先も福岡なんて田舎だしね
まだ常磐新幹線の方がマシ ミニ新幹線は、新鳥栖アプローチ線建設問題と、佐賀長崎県内
在来線孤立問題があるから、現実的には有り得ない。 >>140
福岡大阪が現在2時間半、熊本から3時間、鹿児島から3時間50分くらいで
イマイチ飛行機のシェアを奪いきれてないから
山陽新幹線を高速化する動機はあるよ >>140
佐賀県と言えば
http://ham usoku.com/archives/8737454.html
https://dot.asa hi.com/wa/2015061000079.html
http://hunter-inv estigate.jp/news/2015/02/24-saga-pc.html どうせまともに鉄道を管理できない不動産屋に新幹線任せなくていいだろ？ >>139
もともとのFGT計画でも、新鳥栖と長崎本線を接続する計画なのでは？ >>144
きみはまず福岡が田舎という認識を改めなさい
日本で五指に入る都会、それも大都会である >>149
新鳥栖駅の南側から右手方向に急曲線で、ゴルフ場と朝日山公園を
突っ切って肥前麓の手前で長崎本線に合流なのかなぁ？ >>139
技術的には可能
新鳥栖アプローチからR400で朝日山公園下に潜り、肥前麓手前で長崎本線に合流 >>150
福岡空港は関空より離発着数が多いからね 駅前で減速してるんだから
周りの駐車場潰すだけでいいやろ >>152
それだと、朝日山公園下トンネルから九州新幹線へのアプローチが
ものすごい急勾配になるんじゃない？ 佐賀の駅にも止まるのだから佐賀もお金出すべき
提案されている額ほどじゃなくても数億円は出すべき 最小半径だからね、実際にはもう少しRを大きくして距離稼ぎたいよね フリーゲージ計画は近鉄が引き継いだ。
長崎は適当にやってくれたまえ >>158
時速200kmとかで突っ込まなきゃ余裕やん >>145
在来線孤立問題は、三線軌条で解決できるのでは？
新鳥栖接続はFGTでもミニでもフルでも同じでは？
在来線はそのまま残して、新鳥栖駅と佐賀駅（まで）の間に線路を作れば問題ないのでは。 >>144
東北新幹線の接続しているどの都市が福岡より都会だと？ >>161
新鳥栖駅をスルーして、九州新幹線の新鳥栖駅北側と長崎本線の
新鳥栖駅西側をショートカットするならね。 ミニ新幹線で三線軌条の保守の問題があるならハウステンボスまでも佐世保線を全部標準軌にしてミニ新幹線を走らせれば良いのでは？
以西に狭軌と標準軌が混じるのを肥前鹿島駅までとかは、フリーゲージトレインの博多行き特急とかここに使える。速度の問題で不採用になるフリーゲージトレインの使い道を探れる。
単線でもハウステンボスに大阪からミニ新幹線が走ればヒットする。山陽道各県からのハウステンボスへの来場者を望める。平戸など長崎県北部への観光客の回遊も望める。
長崎県もミニ新幹線でも悪くない取引になる。 >>167
その場合でも、鳥栖商業高校の東側あたりから分岐して、住宅地を通る
高架線で九州新幹線に合流するようなルートになるだろうから、
用地買収や立ち退き交渉は時間かかりそう。
https://i.imgur.com/MTaUZfu.jpg >>169
ミニは東北新幹線を既に320kmで運行中 血税をたんまり使った官僚天下りが頭の外郭団体廃止しろ。 新鳥栖新在接続線が問題？
寝言は寝て言え
立石付近から分岐して、在来線を乗り越えて複線となって短大の北側をかすめ、そのまま朝日山トンネルに入り、再び単線
そして半径300mくらいでポッポゴルフ場イン6番グリーンのそばをかすめ山から抜け、すぐさま川を越え、ほぼ急カーブを維持したまま新鳥栖駅新幹線既設準備口へ接続
鳥栖分屯地は移転しなくてよさそう（燃料だけなので） 長崎新幹線を作る理由の1つは、鹿児島本線を走る長崎行きの特急を減らす
（鹿児島本線のダイヤを空ける）ことだから、何としてでも、新鳥栖で新幹線に乗り入れるよね。 これで、>>93と>>145のアプローチ問題は、ほぼクリアだね 長崎は佐賀負担分を肩代わりすると言い出してるが
実際にはどの程度になるのかな 秋田県民だけどミニ新幹線も悪くない。
乗り換えの煩雑さからの解放など十分メリットを感じる。
フル規格にこだわらず早く開業してもらって本当に良かったと思うよ。 ＞一方、国土交通省の検討結果では、全線フル規格が費用対効果の面で最も優位としており一方、国土交通省の検討結果では、全線フル規格が費用対効果の面で最も優位としており
利権と裏金の匂いしかしねーよ >>180
東北はうまいことやったよな。
結局東北全県に直通の「新幹線」ができたからな。
今あるフルの東北新幹線がら分岐するわけねーだろ思ってたよ。
まあ札幌まで作って余力があったら秋田や山形に作ると思ってたよ。 ミニ新幹線で標準軌に改軌、軌道が混じるのをフリーゲージトレインを使い在来線を上手く使う。フリーゲージトレインは結局は在来線を高速化していく事を補完する技術になる。四国にも使える。 >>177
そんなにもう問題ではなくなっている
鳥栖基準で
今上り最多が7時台の13本（うち特急5本）
2000年では12本（うち特急4本）だった
0702快速福間（博多まで快速）
0709門司港
0720特急有明02
0723特急かもめ102
0725門司港
0729門司港
0737快速博多
0742快速門司港（博多から快速）
0748特急かもめ104
0751特急有明04
0756快速門司港（博多まで快速）
0759小倉 >>183
フランスとスペインの国境でフリーゲージトレイン乗ったけど、なんでスペインは実用化できて日本はできないの？ ミニ新幹線で標準軌に改軌、軌道が混じるのをフリーゲージトレインを使い在来線を上手く使っていけば、ウィンウィン関係をＪＲと地方が築ける。
在来線も新幹線フル規格によるＪＲからの経営切り離しから逃れられ、ＪＲも在来線の落ち込みをミニ新幹線や新幹線の利益でカバーできる。 >>185
岩盤地層のヨーロッパ
豆腐地層の日本
豆腐の上にみかんを落とせば豆腐が砕けるけど、
岩盤の上にみかんを落としても岩盤は砕けない よく分からんが、車輪が二重になってたらだめなんか？ 長崎新幹線が全通したとしても、ハウステンボス客の利便性だとか、
計画時の経緯からの佐世保に対する政治的な「借り」とかを考えると、
博多から佐世保・ハウステンボスへの直通特急は在来線で残さざるを
得ないと思うんだけど、そこはスパッと切り捨てるのかねぇ… 地図見て長崎県の主要都市の位置関係を初めて知ったが、新幹線敷いて儲かりそうなところが見事に分散してるな。 >>103
繋がってる地下鉄延伸してJRの小倉工場側に伸ばすしか無いな 長崎県の予算でフル新幹線を作るのが正道
それが嫌なら、在来線特急が身の丈に合っているだろう >>191
鹿島特急運行義務があるから、肥前山口までは在来線残る。
佐世保側も乗換えさせるとしても、武雄温泉までは在来線必要。
となると、残る武雄-肥前山口間の距離はわずかだから、在来線は
そのまま残して、佐世保・ハウステンボス特急は博多直通のまま
になる思われる。佐賀-博多間利用客も利用出来るし。 佐賀県の負担分を運賃に上乗せすりゃいいんじゃないの？
なんで駄目なの？ プランA：佐賀を政治工作でフル容認に寝返らせる
プランB：ミニで佐賀の負担を減らし早く作る
プランC：佐賀の負担分を他で肩代わりする
下ほど時間かかる可能性高いですね >>193
県内主要都市は経由するけどね。
・長崎市（県内1位）
・諫早市（県内3位）
・大村市（県内4位）
残念なのは
・佐世保（県内2位）
・ハウステンボス（県内最大観光地/佐世保市内/早岐駅の隣駅）
・早岐（周辺人口約4万人/佐世保市内）
を通らないことかな。 >>198
新線建設してるのに今更言っても遅い。
現行長崎線（肥前山口-諫早）は線形悪く、複線化困難区間。 >>197
フル規格とか作ったら一応JRも貸付料として負担するよ
更に運賃で負担とかなると運賃高くてどうにもならないんじゃねーの はよ決めんといつまで経ってもフル規格で繋がらんな
そのうち国の財政悪化すると真っ先に切られそうだし
佐賀が絡むとこれだからな 永久リレーでも全然構わんぞ
それより札幌までを早く繋げろ >>196
そうなると、ますます佐賀県にとっては長崎新幹線なんか不要だわなw
カネ出したくないのはよく理解できる。 >>206
佐賀人を責めてるわけではない
県の区分けの問題だし >>156
数億円なら誰も文句言わないだろ
長崎県が最大でも500億円しか地元負担しない「長崎新幹線」に
難工事が予想される佐賀県分の負担が1000億円超えると言われてて
しかも佐賀県には殆ど経済波及効果無いんだから 長崎新幹線を欲しがっているのは、長崎県でも長崎市・諫早市の
周辺だけなんだよね。長崎県は、佐賀県に対して、「私たちの
ために博多直結の新幹線を建設したいので、申し訳ないけれど
佐賀県を通させていただけないでしょうか。もちろんご迷惑や
ご負担はおかけいたしませんので。」とお願いすべき立場。 >>103
＞あのー
＞筑肥線の電車をどのようにして小倉工場まで鉄路で輸送するか答えてよ
近鉄（近畿日本鉄道）には、標準軌のエリアと、狭軌のエリアがある。
この事例が参考になると思われる。
・近鉄南大阪線系統…狭軌
・その他の近鉄線…標準軌
南大阪線系統で運用している 狭軌の車両 を検査する際、狭軌の路線と標準機の路線が連絡する
橿原神宮前駅の構内で、狭軌の車両の台車を、標準軌の仮台車に交換して、標準軌のエリアにある
検修車庫まで回送する。狭軌の台車は、標準軌の貨車に搭載して輸送。
ウィキペディア 「橿原神宮前駅」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A9%BF%E5%8E%9F%E7%A5%9E%E5%AE%AE%E5%89%8D%E9%A7%85
南大阪線系統狭軌車両の全般検査・重要部検査時に五位堂検修車庫を使用するので、駅東側に台車振替場
（標準軌・狭軌台車取り替え施設）があり、その台車振替場の前後は4線区間になっている。この台車振替場では、
車両をジャッキで支えて台車部分の床面を下降・移動させることで仮台車に載せ替え、前後を事業用車両で挟んで
五位堂まで牽引する。この時、狭軌の台車は事業用車両（電動貨車）に積載して運ばれる。 いざ、開業したらみんな乗ると思うよ
長野新幹線の時も田中康夫が反対運動してたけど、自分が知事になったら
毎週のように東京出張に利用してたし >>103
>>212
その問題もあるから、JR九州としても狭軌在来線を廃止はしないだろうね。 >>213
佐賀と長野では環境が違う
佐賀と博多は横浜と東京くらいの距離しかない
そこで実質通勤快速だった在来線特急を潰して
価格が倍になる新幹線のみにしようってのが今回の話だ >>212
久保田駅のどこにそのような土地があるのか書け（6両+機関車分）
あと
久保田駅と鳥栖駅の間をどうやって走らせるか（直流電車を交流区間で自走させることはできない。逆も同様） >>215
今博多～熊本の最安はつばめ限定の早得セブンで 2,350円。
もし佐賀に競争力があるなら、高速バス対抗の格安きっぷでも出るんじゃないか？ >>215
＞そこで実質通勤快速だった在来線特急を潰して
まあ、特急「みどり」＋「ハウステンボス」は残るけどね。
長崎線に余裕出来るから、これも分離運転になるだろうな。
博多～佐賀客輸送用にね。
フルで建設になった場合だけど。 >>218
> まあ、特急「みどり」＋「ハウステンボス」は残るけどね。
> 長崎線に余裕出来るから、これも分離運転になるだろうな。
長崎線に余裕ができても、佐世保線は単線だから分離運転する
余裕はできないと思うけど。 長崎本線（鳥栖－肥前山口）～佐世保線～大村線～長崎線（諫早－長崎）
開業後もすべて残りそうだから、『ななつ星』や『或る列車』の運行に支障なし！！
素晴らしいことだ。 >>217
定期券、熊本ー博多
新幹線113,030円
高速バス46,280円
因みに
佐賀ー博多 28,070円 (特急定期券)
新鳥栖ー博多44,090円(新幹線定期券)
もちろん新鳥栖の方が佐賀より博多に近い >>219
全駅に行き違い設備あるし、西有田信号所もある。
運転停車は避けられないものの、可能ではないかな？ 単線フルで
複線スーパー特急よりは安いはず
在来線特急は結構な数が残るはずだし >>218
運転士の数を減らそうとしているのになんで分離運転する必要があるのか説明せい >>204
リレーの乗換なんかにしたら、博多発着客はもうみんなバスに移るよ。
JR九大変なことになる。 んだから佐賀県人は長崎新幹線いらねぇんだよ
武雄温泉駅から大深度地下にトンネル掘って
勝手に福岡につないでくれよ 長崎に通すなら上にも有ったけどハウステンボス、要は佐世保駅早岐駅のあの辺も通らないと凄くもったいないと思う >>225
開業で廃止される「かもめ」客の救済目的ですよ。
佐賀－博多間で、わざわざ新幹線には乗らんでしょうから。
わざわざ快速新設するくらいなら、特急の分離運転の方が…。
新設快速の車両が無いしww >>228
大回りして早岐経由させると、長崎客の時短が出来ないから
武雄短絡ルートになったんだよ。
佐世保、ハウステンボス対策するなら、新幹線支線が必要になる。
もしくは三線軌ミニ。 考えれば考えるほど筋の悪い計画だな長崎新幹線
長崎がフル規格を欲をかかなければもう少しマシな流れになったと思うんだが
こんな事なら少なくとも地元の県が新幹線誘致で一致してる四国を優先すべきだったよ >>226
長崎人は人の嫌がる事やる天才
嫌われ者のプロフェッショナル 土建利権かね？？？
長崎って
そこらじゅうで土木工事やってるわな 武雄から唐津を通って博多南に合流するというアイディアがあったんだが、
これ利用者数的にどうなんだろうな？
採算取れるかね？ >>235
佐賀県内でどこを通ろうと、途中駅の利用客数なんてしれてる。
基本的には博多と長崎・諫早間との速達でしかないから。 >185
ttps://toyokeizai.net/articles/-/215507?page=3
ここが分かり易い >>235
福岡県内通る分の建設費は、福岡県に出してもらうことになるだろ。
なかなか理解得られないかと・・・ >>232
新大阪直通乗り入れしないと赤字は確実。 >>236
佐賀市を通る場合と大差ないということ？
佐賀の利用者は少なくルート変更してもＢＣに影響ない？
であれば唐津を経由するアイディアは悪くない。
>>238
そこは長崎ががんばって負担すべきでは？
長崎のための新幹線なんだから。
いやならリレー方式のままということで。 しかし正直、長崎新幹線はつくづく失敗してるな。
どうにも問題だらけの事業だ。 >>241
佐賀市内に新幹線駅ができたとしても、博多までの運賃料金が
在来線やバスより遥かに高い新幹線に乗る人は少ないでしょう。
そりゃ、中には長崎市から佐賀市に移動する人もいるだろうけど、
マクロで見れば無視できるだろうし。
とこりて、BCってなに？ >>243
Ｂ／Ｃか。
費用便益比。
公共事業でもこれが１を上回ることが必要なのだそうだ。
唐津経由にしてもそれが崩れないのなら唐津経由でもいいのではないかと。 ・佐賀にフル線は作らない
・山陽新幹線新大阪に乗り入れられる
この2つの条件を満たすのは確かにミニ新幹線だなー。
三線軌条か双単線か、それだったら佐賀も折れるんじゃない？ 長崎～武雄温泉間のフル規格用車両ってもう発注しちゃったんだろ!?
仮に武雄温泉～新鳥栖間がミニ新幹線になったら使い道なくなるんじゃね!? 唐津経由だと筑肥線が３セクにされることになるかな？
福岡はこれを嫌がるかもしれないな。
難しい。
やっぱり長崎新幹線は問題だらけ。 >>132 >>136
スーパー特急方式って、交流20000V-50/60Hzの在来線区間なら実現できそうだけど、直流1500Vの在来線区間だと厳しそうってことなのかな？
幸いなことに、秋田や山形などの東北地方も、長崎や佐賀などの九州地方も、在来線は交流電化らしいけど。 フル規格で全国繋げろよ。
今の地方の衰退は整備計画をサボってきたツケだ。
責任とれ。 >>245
ミニの場合、改軌工事中の代替輸送が難しい、
三線軌条は高コストで採算悪化の原因になる、
単線並列だと行き違いなどでスピードダウン要因になる、
完全に標準軌化すると狭軌区間が分断されて博多佐世保間が直通できなくなる、
などやはり問題はある。
と言ってももちろん佐賀を通る全フルは佐賀にデメリットばかりで工事費も高いからまったく非現実的。
スーパー特急は山陽に直通できないのが弱点だが、
もともとＦＧＴだって山陽には直通できないのだから致命的な問題ではないはず。
一番現実的なのはスーパー特急ではないだろうか。 スーパー特急って要は踏切とかなくした狭軌新線を作るってだけだぞ
在来線にはそのまま乗り入れできるが新幹線には乗り入れできない >>1
1．2022年開業 暫定案
長崎-新幹線(フル)-武雄温泉-在来線特急-博多
2．ミニ新幹線なら…
長崎-ミニ新幹線(直通)-新大阪
長崎～新鳥栖 130キロ
新鳥栖～新大阪 260キロ
博多～新大阪 300キロ >>254
新鳥栖～博多間を使えないことになるが、
たいした距離じゃないからまあ許容範囲内ではないか。
もともとのＦＧＴにくらべてそれほど劣らないと思うが。 ＦＧＴは軌間変更に時間を要する。
スーパー特急はそのロスがないから、
スーパー特急はＦＧＴと大差ない効果を発揮できると思う。 >>251
いろいろと認識が間違っている。
スーパー特急って、典型的にはほくほく線だけど、あれは直流1500V。
秋田や山形のは、スーパー特急（高規格狭軌在来線）ではなく、
ミニ新幹線（広軌在来線に新幹線車両を走らせる）。 >>256 間違えた
＞新鳥栖〜新大阪 260キロ
新鳥栖〜博多 260キロ スーパー特急はそもそも長崎とJR九州がやりたがらんだろう
片側改軌の単線並列でOKならそれが落とし所 >>165
大宮、仙台、そして将来的には札幌も。東北北海道新幹線沿線には大都市が３つもあるね。 >>1
金ださないくせにうるさい田舎者を黙らせる名ばかり新幹線
てか新幹線じゃないからこんなのw それぞれ時間は何時間何分かかるの？
全線フル規格
武雄温泉のりかえ(2022年開業)
ミニ新幹線
スーパー特急 >>262
仙台市は61万都市。福岡市より小さいですよ。 >>160
近鉄は鉄道車両メーカー（近畿車両）を保有してるのも強みかもね。 事業主が反対しているようなもんまで無理にねじ込もうとかそりゃ無理やわ。 阪九新幹線
大阪～和歌山～淡路～徳島～高松～松山～大分～熊本～長崎 >>270
スーパー特急って、高規格狭軌路線を走行する高速電車特急のことを
指すと思うんだけど、それは定義上「新幹線」ではないよ。 各小都市の要望であちこち止まるなら新幹線なんて要らんし
何処に対しても大きなメリット無い。
多少の時短になっても期待外れですぐ不満が募ってくる。
値段高いだけの鈍行列車とあだ名されるだろう。
どうせ遅いならSLでもいいぜ逆に喜んで乗るわw
まずは在来線でいいから
完全複線化して対向車通過待ちゼロ化と、
佐賀の霧で踏切侵入者対策で止まらない様に
完全高架化を進めてくれ。
それで便利な線になるのよ 狭軌の鉄道なんか高速道路に太刀打ちできない。
過去の遺物になる。
青函トンネルを走る特急が標準軌になっただけで、乗り心地がだんぜんよくなった。
将来の郊外鉄道は標準軌しか残らないと考えても言い過ぎではない。 >>266 仙台は100万超えてるだろ。福岡の2/3だが。
それよりなにより、東北新幹線は東京直結だからな。 >>271
スーパー特急は狭軌新幹線
狭軌で高規格の新線を建設する
他の新幹線と直通できないからダメ 成田新幹線ですら廃止されたんだから長崎新幹線も廃止でおｋ
山陽新幹線から長崎になんの用事があるんだよ ミニ新幹線とフル新幹線の違いは、ダイソーぷち電車とプラレールの違いみたいな？ >>248
さんセクでも筑肥線は儲かる人口急増糸島エリア通るから >>275
唐津駅2290人/日(2016年)
伊万里駅248人/日(2016年)
新幹線駅を造ってもこれじゃ間違いなく赤字だろうな えっと>>235だけど、
前に唐津経由を主張していた人とは違うよ。
唐津経由のアイディアは実際いいのかどうか知りたくて。
でも利用者数が佐賀経由より大幅に少なくなってしまうのではだめだね。
ただでさえ採算が疑問視されることもある長崎ルートなのにさらに利用者が少ないとなると検討する価値なしとなってしまうな。
しかし唐津経由がだめとなるといよいよスーパー特急しかないな。
もはや佐賀経由全フルはありえないし、
ミニもいろいろ問題あるし。
在来線複線化で十分とする声もあるが、
それを実現するのがまさにスーパー特急。
すでに作った設備をそのまま使えるから一番金がかからない。 >>271
いいえ
スーパー特急は全国新幹線鉄道整備法で認められた立派な新幹線です
ほくほく線など、在来線の高規格化とは別の、時速200キロ以上で走行する狭軌新幹線です >>271
いわゆる「スーパー特急」は、正式には「新幹線鉄道規格新線」といい、全国新幹線鉄道整備法上の定義でも新幹線の一種だぞ >>287
スーパー特急と簡単に言うが、狭軌で時速200kmは国内で実績がない
仮に可能としても相当の技術開発期間とコストがかかる上
今の状況だと長崎スペシャルになってしまう
海外はもちろん、日本の他の地域にも応用の難しい技術だ
(理論上はTXとか走れるのかな？)
よって、技術開発するにしても投資効果がなぁ >>211
放射能もれ事故を引き起こした誰もが嫌がる原子力船の修理を引き受けた佐世保市への恩義から出た長崎新幹線建設のはずなのに、
肝心の佐世保市を差し置いて長崎市が建設ルートを横取りしたのは解せない話だよね。
>>191 >>27 >>211 >>200
県外から長崎県へ集客可能な観光資源としても、ハウステンボスや平戸地区を擁する佐世保市周辺は有望なはずなのに。 >>266 >>276
博多駅～小倉駅は鹿児島線各駅停車か快速だと、所要時間一時間くらいかかるくらい遠く離れてるみたいだけど、
福岡市と北九州市とか合併したら、大阪市、名古屋市、横浜市に匹敵する巨大都市になりそうだね。 >>291
北九州と福岡はとてもじゃないが統一できる距離感じゃないわ
福岡県を博多県と小倉県に分けて佐賀を博多県に併合させた方がまだ違和感が少ない 末端のたった100km+αなど160k走行で十分。
開発は必要ない。これで1時間ちょいで走れるだろう。 >>259
直流1500V電化の京成電鉄はJR成田エクスプレスへの対抗上、
かなり無理してスカイライナーを160km/h運行してるのかと思ってたら、
北越急行ほくほく線も交流電化じゃなく直流1500Vだったんだね。
スーパー特急レベルの運用は電力不足にならないように、
イタリアみたいに直流3000V電化じゃないと難しいのかと思ってたわ。 長崎市に観光って本州から来ている人間は少数。
中韓ばっか。 都市圏人口で言えば
札幌 234万
仙台 160万
福岡 256万
北九州 131万
熊本 110万
佐賀40万
長崎 80万
久留米 47万
福岡は九州2~3位の北九州と熊本を合わせたより都市圏規模が大きく
長崎と仙台を合わせたより大きい
佐賀は福岡の6分の1以下
福岡都市圏は東京、大阪、名古屋、京都につぐ全国4位 >>291
どこの自治体も合併すれば、定義上の巨大都市になるだけで、物理的には何も変わらないまやかし フルは佐賀県にとって高すぎてデメリットが多すぎて、
ミニは工事に時間がかかりすぎて、全然速くなくて、
リレーは乗換が面倒で。
フル規格のミニ（完全高架、複線三線軌、在来線と同ルート）なら
高速で走行できるし、在来線を分離しなくてよくて、佐賀県のデメリットもなくなるし、
工事運休の必要もないし、工事費が高くついても佐賀県だって気持ちよくお金を出してくれるのでは。 九州新幹線筑後船小屋から分岐、佐賀空港経由で武雄温泉を結ぶフル規格ルートはダメなのかな。
佐賀県・福岡県負担分は佐賀空港駅設置で空港直結名目で空港整備系からと、
海岸線に並行する区間を津波対策名目の「壁」化することで防災対策系からの
予算・特別会計から資金捻出できないのかな。 2000mの滑走路のど田舎空港に新幹線駅を造っても何の意味もない
佐賀空港を九州国際空港にして国が本格的に整備するのなら話は別だが >>300
高架のミニ新幹線は
地上の在来線を高架に移して踏切を廃止する連続立体化事業でもあるから
道路予算も流用できるはず。 一時間当たり
新幹線 ミニ新幹線車両 20m×9両もしくは25m×8両
「かもめ」 新大阪－長崎（新大阪－新鳥栖間は「さくら」と併結運転） 1本
「いなさ」 博多－長崎 最大2本
在来線 在来線車両
特急「ハウステンボス」 博多－早岐－ハウステンボス 787系8両 1本
（その後で普通電車としてハウステンボス－早岐－佐世保）
※先行区間開業3年間に限り以下の3列車を783系で運転
博多－肥前山口間は併結運転
特急「みどり」 博多－肥前山口－早岐（早岐－佐世保：普通電車） 1本
特急「ハウステンボス」 博多－肥前山口－早岐－ハウステンボス 1本
特急「かしま」 博多－肥前山口－肥前鹿島 1本
普通
鳥栖－肥前山口－肥前鹿島 1本
鳥栖－肥前山口－肥前白石もしくは佐世保 1本
肥前白石発着の場合は肥前山口－佐世保 1本 >>246
単線並列には、単線併設（単線路線を隣り合わせの２列に並べただけ）と双単線（２列の単線を複線のようにも運用可能）の２種類があり、
そのうちの単線併設のほうに該当するみたいだね。 単線並列とは鉄道の線路を2本以上並べたものであるが、複線などとは似て非なるものである。
各々の線路が単線として独立しているものと、複線と同じように扱えるものに大別される。
前者は単線併設、後者は双単線とも呼ばれる。 >>300
長崎本線は複線だから上下毎の工事でいいけど、武雄までの単線区間は運休するだろ
田沢湖線は1年運休してる。複線区間も上下毎っていっても特急がそこそこ走ってて
迂回もないから、工事区間を単線にしたりミニにするのは大変。カネの問題だけで語れば
ミニの選択もあるんだろうけど、結局フルになると思うわ
国も県も役人どもは思いつきでFGTだのミニだのスーパーだの方法だけあげつらって
延々と無駄な議論して馬鹿じゃねｗ 新幹線のスピードに煽られるから
在来線が走れなくなると思うが フルは工費も高いが佐賀の抵抗と並行在来線の分離問題が出てくるのが難点だな 山形秋田のミニ新幹線では豪雪による運休が問題視されているが
この区間なら、その心配はほとんどないか ミニ新幹線の車両を使って
最高速130営業するの？ >>313
在来線の地上区間（踏切あり）だから130km/h運転になるわけで、
フル区間はフルと同じ速度になる（はやぶさとこまちで併結運転している）。
例えば、現在単線の肥前山口－武雄温泉間の増設区間を標準軌単線高架にすれば
当然、フルと同じ速度にできる（待ち合わせとかを考慮しないといけないけど）。 >>300
それならスーパー特急方式の方が優れてます
費用対コスト的にも >>315
スーパー特急は、「新幹線博多駅」や「新大阪」に直通できないのが問題。
それにフルと同じ速度にはできない。
そして、実は建設費は問題にならない（国が出してくれるから・・・本当は大きな問題だけど）。
JR九州と長崎・佐賀両県の負担金と将来の負担が、利便性に見合うかどうかが問題。 いっそ武雄温泉～新鳥栖は単線フル規格で整備したらどうなんだ？ 在来線を残しながら
270kの新幹線で
佐世保、長崎までの
単線 博多、伊万里、諫早、長崎が
いいと思うが 佐賀県が警戒してる在来線は温存できるし
県外の人に魅力のある
観光地までのアクセスは良くなるし
鳥栖とか武雄に拘る理由がわからない >>307が丁寧に説明しているにも関わらず、>>308のレス。
余程理解力に難があるのだろう。
前スレからずっと続いているので、ひょっとしたら狙って書いているかも知れない。 >>292
第二福岡空港の役割を北九州空港ではなく佐賀空港に担わせるという考え方も、北九州市より佐賀市のほうが博多に近いからだったんだね。
>>299
より巨大な自治体の一部になることで生活上の利便性や行政サービスが必ずしも向上するとは限らないってことか、なるほど。
>>296
じつは福岡市と北九州市との間にある自治体こそ、住むには、
両都市への移動時間や地価・家賃の点で、意外と穴場だったりしてね。 >>316
直通なんて必要ない
この路線の最大需要は博多駅との接続性でスーパー特急で十分満たしている
大阪との接続は新鳥栖の更なる改修で対応可能
対面乗り換えのリレー接続すればいいだけ >>270 >>271
200km/h以上が日本の新幹線の定義で、
250km/h以上がヨーロッパの高速鉄道の定義だっけ？ >>287
京成電鉄の成田スカイアクセス線のスカイライナーは、標準軌だけど160km/h運行だから新幹線ではなく在来線で、
スーパー特急は狭軌でも200km/h運行だから新幹線なんだね。
なんだか変な感じだけど。 >>273
南アフリカではイギリスが、日本・オーストラリア・ニュージーランドなどと同様の、
海外植民地規格の狭軌で鉄道を敷設したらしいんだけど、
狭軌で250km/hの走行記録があるみたいだよ。
狭軌も意外と捨てたもんじゃないのかもよ。 >>317
フルだと在来線を分離することになるので、ミニという建前が必要。
>>322
新鳥栖は新幹線と在来線が直交してるので、対面乗換はあり得ない。
乗り入れするなら渡り線で何とかすればいいけど。
スーパー特急の話が、国交省からも地元からもどこからも出てこないと言うことは
現実的ではない、すでに捨て去られた方法と言うことでは？ >>328
対面乗り換えに意味があるかどうかはともかく、
>>175のアプローチで、やろうおもえばできる。 採算性を考えて工事費を出さないという話なら、長崎新幹線を無かったことになるのが一番賢い 線路幅より高速に耐えられる土台なのか？
盛り土に木製枕木だろ >>324
日本の200km/h以上は、日本の法律による定義
ヨーロッパの250km/h以上は国際鉄道連合による後付け定義 TGVができた時に定義した >>307
成田空港駅の京成線（標準軌）とJR成田線（狭軌）が前者で、
豊橋駅の名鉄線（狭軌）とJR飯田線（狭軌）が後者、
の例でいいのかな？ そういえば1,372mm軌間の線路と他の軌間を3本レールで通してるところはあるの？ 新幹線はいらない。長崎ー福岡の移動は高速バスが２０分おきに出ているのでそれで充分。
新幹線を作る金は高速道路のメンテナンスと高速バスの快適性の向上に使ってほしい。
役に立たない新幹線の費用をこれから一生払い続けるなんてとんでもない。
by 匿名希望の長崎市民 >>335
関東の大手私鉄は狭軌が多い。だからJRと乗り入れできる。
東急、小田急、西武、東武、相鉄、京王井の頭
また、名古屋鉄道も狭軌。 >>8
博多までで時間かかっても乗り換え無い方がいいのって主に年寄りじゃね？
九州人じゃないが、うちの親は乗り換えがわからん、移動が辛い、最初乗って座ってれば勝手に目的地連れてってくれるのじゃないと嫌だって言ってるぞ
まあドアtoドアの車社会の田舎だからかもわからんが >>303
単線区間をいきなり高架化して複線化もすると、複線化分の費用は連続立体交差事業費からは出ないのでは？
地平路線のまま、まず先に単線区間だけを複線化してしまい、その後に、その地平複線区間を高架化すれば、
連続立体交差事業費として複線分の建設費を道路建設費からも徴収できるのでは？ >>334
豊橋のは双単線ではなく複線。上り線と下り線の保有事業者が
異なるけど、それぞれが双方向に進行できる単線になっている
のではなく、あわせて一つの複線として運用されている。 はやぶさこまちみたいに、さくらかもめでも走らせたらw
さくらは青磁色の車体だからだから、かもめはショッキングピンク色の車体ねw >>312
巨大台風による運休は、東北地方よりは多いのでは？ >>333
大陸だと200～240km/hで走る在来線特急列車があるのがビビるわ >>345
フィンランドとか、広軌で二階建てのが高速で走っているから迫力が凄い罠。
国土は日本の８割くらいの広さがあるのに、人口は北海道より少ないしなぁ。 >>7
新幹線で移動すると旅行感がないんだよなぁ
特急でいいよ
インフラよりコンテンツだろ >>302
現在、佐賀空港は公称として“九州佐賀国際空港”の名称を使用している >>318
整備新幹線なんで最高速度は260Km/hが上限 >>332
新幹線に限らず日本の鉄道も、新線建設や複々線化では、現行の橋梁型高架線による立体交差ではなく、
ヨーロッパの在来線や新線みたいに、もっともっと格安に、
盛り土or半地下（切通し）＋道路陸橋or道路トンネル、を基本にした建設方法に変えるべきだと思うわ。 >>341
りんくうタウン駅～関西国際空港駅の複線を共用する、南海本線とJR阪和線との関係みたいなもんだったんだね。 >>353
関西空港線とは違うよ。りんくうタウンからの路線は関西空港会社が
第三種事業者で、JRと南海が第二種事業者になってる。 新大阪まで直通になったとして長崎から遊びに出ていく人は増えたとしても
長崎に遊びに来る客ってそんなに増えなさそうな感じなんだけど・・・
長崎の観光資源なんて所詮その程度でしかないのに改革断行もせずいまだに修学旅行全盛期の栄光にすがってて笑う
来たとしても一度見ればいいかなと思うようなもんばかりだからリピーターは無いな
しかも誇大広告多いしｗ 福岡-鳥栖-佐賀-長崎じゃなくて
福岡-唐津-佐世保で良いじゃん >>349
九州を代表する国際空港の一つ、という意味合いよりも、
大阪梅田
大阪難波
大阪上本町
大阪阿部野橋
神戸三宮
みたいな、佐賀県は九州にありますよ的なノリっぽい名称だね。 >>354
淡路島経由して鉄道が引ければね、徳島・香川・愛媛て通るミニ新幹線てのもいいのかもしれんが瀬戸大橋があんな中途半端なところになるからな。
国は少子化で困ってるから、四国は出生率3にするから新幹線引いてくれて言えば。 >>357
もう手遅れだけどそっちのルートがよかったな >>358
福岡空港は滑走路増やしても焼け石に水っぽいから
LCCとプロペラは全て佐賀に移すべきなんだがなぁ
佐賀空港から茨木空港を繋いで関東と北部九州の貧民輸送路とすべし 337 の言っていることが極めて正論とおもうが何で新幹線に県民達は執着すんのかな？ ミニ新幹線て秋田以降作られてないけど、秋田の人がミニで喜んでるなら、もう田舎の新幹線は在来線改造してミニでいいんじゃないか？
たぶんフルで作らなきゃダメなのは金沢と大阪間だけだよ。 >>363
四国新幹線は各県から大阪まで1.5時間になるのをどう評価すべきか
単線新幹線案なんて奇策も提案されてたな >>364
在来線を弄って新幹線車両が通れるようにしたものがミニ新幹線だな
潜在的に320km出ようが360km出ようがミニ新幹線区間では130km以下に制限される
一応、踏切とかを全部無くせば160kmは行けるはずだがね >>365
四国は徳島以外は大阪にはあんまり用事ないし、
どの県も航空便で東京まで1時間半ぐらいで直結。
いまさら新幹線なんか欲しがる理由がわからん。 どん詰まりの長崎に新幹線通すより大分の方がよくね？
宮崎や鹿児島、四国と繋がる可能性があるから。
なんにも無いどん詰まりの房総半島に新幹線ひくようなもんだろ？
東京湾アクアラインで失敗してるのに学習しろよ。 >>367
踏切なくしても、路盤自体がほくほく線とかTXみたいに
高規格なわけではないから、160km/hは無理なのでは？ >>365
高速道路がつながっちゃって徳島・香川なら高速バスがバンバン走ってるから新幹線作る意味ないだろうな。
料金的にも新幹線なんてべらぼうに高くなるし。 飛行機と新幹線のシェアが逆転する4時間の壁ってのがあるけど
高速バスと新幹線にもシェアが入れ替わる〇〇の壁って無いのね？
俺の場合2時間までは余裕で高速バスだが3時間になると違ってくるな
高速バス3時間でも新幹線は1時間ちょいとかだし >>372
飛行機と新幹線は会社の経費で乗ってくれる乗客が多いからな。
それだから競争になるけど。
高速バスと新幹線はそうじゃないからな。 >>363
いや、本音を言えば、北陸新幹線の残り区間である金沢～新大阪のうち敦賀～新大阪でさえ、
高規格在来線である湖西線と高規格高容量の複々線である東海道線を経由させるミニ新幹線（三線軌条）で十分なのでは？、という気がしてならないんだけど。 >>374
金沢～敦賀間は造りかけている高架を活用して高規格狭軌別線にして、
そこにサンダーバードを130km/hで走らせれば十分。金沢で東京方面の
北陸新幹線と対面乗り換えできるようにすれば利便性も確保できる。 >>374
敦賀延伸時に、同一ホーム乗換を実現するはず。
湖西線も北陸線も本数が多すぎて、三線軌条を作る工事は無理。 >>259
それも間違い
北海道新幹線になる前の青函トンネルがスーパー特急の原形
フル規格の建築限界で作って狭軌の在来線を走らせるのがスーパー特急 仮にスーパー特急だと博多(鳥栖？)～武雄温泉は現行在来線を走って、武雄温泉から先をフル規格対応の狭軌？ 今の北部九州の交通インフラの目下の問題は福岡空港のパンクなんだけど
それに手をつけず何の意味はあるのかわからない長崎新幹線なんぞにリソース割くのはバカとしか言いようがない >>271
いや「スーパー特急」ってきっちり定義されているんだよ
定義されているものでないと「スーパー特急」にならない 新幹線も法的に時速200km以上の鉄道、って決まってるんじゃなかったっけ。
200km/h以上を狭軌で、の技術は確立されてるんだっけ？ きちんとした定義はあるんだろうけど、ほくほく線とか
TXみたいなのを「スーパー特急」と認識してる人はいる。
そういう、狭軌高規格路線での130-160km/hの高速電車特急が
長崎ルートには適していると思う。 >>383 現行で狭軌で一番早いのはつくばエクスプレスの最高時速１３０ｋｍだろ。
技術的に１６０ｋｍ運転も可能だそうだ。 >>385
ほくほく線の１６０ｋｍが最速だと思うよ。
ていうかスピード出すだけなら狭軌でもいくらでも出せるよ。
でも６００ｍ以内に停止できる車両じゃないとダメなので自ずと限界は決まってくるけど。 狭軌特急
200km/h以上：スーパー特急（法的に新幹線とされているもの）
→国内では実用化されていない。これまでダミーとして何度も登場も最終的にフルに。
160km/h：北陸新幹線開業前にほくほく線で営業運転。現在は運転されていない。
130km/h：現在の最高速。サンダーバードなど。 長崎市や長崎本線沿線の人口を考えると
新幹線はミニでも高規格でもオーバースペックのような気がするけどな。
もう作っちゃっているんでどうしようもないけど。
新幹線建設の予算で在来線の速度向上にでも使えば
沿線の人も便利になると思うが。 >>385
「現行で」で括るとそうなるけど、北陸新幹線開業前はほくほく線で160km/h運転やってるから、160km/hまでは既にある技術ではある。
じゃあ200km/hは？ってなると、誰もやってないんじゃない？ つか
ミニでも新幹線ちゃあ
田舎者は新幹線が来たヒャッハー！
てなるのけ？ ミニ新幹線にした場合線形を高速化に向けて改善しないとスピード出せない。
うまく作り直せば１６０ｋｍ運転できるだろう。
これやると在来線も早くなるのでは？ >>392
そこは関係無い
元々FGTで既存の在来線を使う考えだった。
FGTは高速化にはならないからね。 スーパー特急やフル規格は非現実的。実績のあるミニ新幹線にすればメリットも多く関西への直通も出来るんでは？ スーパー特急は茨城空港と都心を繋ぐのに登場する可能性はあるけど
まぁ行って160kmだろうな。それで1時間くらいになるし >>393 単に現行の在来線を使うだけなら線路が曲がりくねってるから
スピードが出せないからメリットが少ない。
金は掛かるけどスピードを出せるように線路の経路を変えて欲しいところだ。 全線高架のミニ新幹線にすれば、かなり高速化できると思う。
新幹線は260km/h運転、佐世保行きの狭軌特急は160km/h運転、
肥前鹿島行きのディーゼル特急と普通は130km/h運転。
全駅退避可能にしないといけないかも。 >>397
全線高架とかもうミニじゃなくてフル規格や >>396
近鉄が以前、名古屋線（大阪線）で行った『曲線改良工事』というのと同じだね。 >>398
在来線経営分離もなく、佐賀県にもメリットがある。
地平の在来線も廃止できるので、道路交通事情もよくなる。 >>394
ミニ新幹線はデメリットのほうが大きいんだよ。 >>215
>佐賀と博多は横浜と東京くらいの距離しかない
佐賀博多間は53.6km、東京からだと横浜を遥かに超えて東京辻堂間に等しい。
>>266
>仙台市は61万都市。福岡市より小さいですよ。
これ大間違い。仙台の人口は110万、常識がないと笑われるよ。札仙広福ぐらい聞いたことあるでしょ。
せっかく良い議論をしているんだからあまり出鱈目を書いて欲しくないな。
調べればすぐ分かるんだから。 >>308
>武雄までの単線区間は運休するだろ
肥前山口-武雄温泉間約13キロは、狭軌の隣に標準軌を線増すれば運休はない
事実、同区間の複線化が構想されている
http://www.jrtt.go.jp/02business/construction/pdf/const-PksyN_junbi.pdf
とりあえず、武雄温泉-新鳥栖間については
①狭軌・標準軌の単線並列案(約500億)
②上下3線軌条案(約2600億)
最近の検討委員会だか会合で出た
③狭軌・3線軌条の並列案(約1300億)
③案なら、工事期間中の狭軌線での運用にも影響が非常に少ない
なんつーか、ミニ方式のネガティブな面ばかりに注目させようとしてるでしょ？ >>395
LCC空港へ都心から関空並みの時間で行けるようになれば、利用者も増えるだろうね。 >>381
福岡空港のパンクは、LCCを佐賀・新北九州の空港に振り分け＋着陸料の値上げ
これだけで済む話
本気でやるなら来月1日にでも解決できる話なんだけどね
(航空会社はぶーぶー文句を言うだろうが) >>404
維持費削減のため、ディーゼルにするって、昔、見たような気がするけど、
JR九州が維持するので、電車のままになったのかも。だったら160km/h運転できる。
高架複線三線軌ミニだとみんなwin-winだけど、めっちゃお金かかりそう（国民の税金が）。 ミニ新幹線は止めとけ
秋田じゃ不評しか聞かんし、特急と変わらん みんなどうして調べて書かない？
全国新幹線鉄道整備法
附則抄6
国土交通大臣は、新幹線鉄道の整備に関する諸事情を踏まえ、
新幹線鉄道による全国的な鉄道網の一部を暫定的に構成する新幹線鉄道に準ずる高速鉄道を整備することにより高速輸送体系の形成に資するため、
当分の間、第八条の規定による建設の指示を行つた建設線の全部又は一部の区間について、政令で定めるところにより、
次に掲げる新幹線鉄道規格新線及び新幹線鉄道直通線（以下「新幹線鉄道規格新線等」という。）の建設に関する整備計画（以下「暫定整備計画」という。）
を決定することができる。
一 新幹線鉄道規格新線 その鉄道施設のうち国土交通省令で定める主要な構造物が新幹線鉄道に係る鉄道営業法（明治三十三年法律第六十五号）第一条の
国土交通省令で定める規程に適合する鉄道
二 新幹線鉄道直通線 既設の鉄道の路線と同一の路線にその鉄道線路が敷設される鉄道であつて、
その鉄道線路が新幹線鉄道の用に供されている鉄道線路に接続し、かつ、新幹線鉄道の列車が国土交通省令で定める速度で走行できる構造を有するもの
一 新幹線鉄道規格新線 ＝ スーパー特急
設備は新幹線として建設し、線路軌間と架線設備とホーム（、あと信号システムあるけど、それは知らん）を在来線車両用に合わせたもの
ゆえに、一部を改造するだけでフル新幹線が通せる
一番近いのは、北海道新幹線開業前の海峡線（木古内駅を除く）
二 新幹線鉄道直通線 ＝ ミニ新幹線
設備は在来線用で、線路軌間だけ1435mmとし、その線路とフル新幹線路線が直結かつ直通する列車を運転するもの
山形・秋田新幹線
ここには、ほくほく線（昔）、そして京成成田空港線の成田高速鉄道アクセス保有区間（今も）の在来線の高規格路線（表現はいろいろある）については一切書かれていない >>394
ていうかそっちがメイン
FGTが頓挫したのはJR西日本がFGTの乗り入れを拒否したから
九州新幹線も儲けの大半は関西直通列車が稼いでいて九州内新幹線はガラガラ 佐賀県は、全線フル規格に追加負担しないと散々言っている。その時点で、ミニかリレーしか方法はない。国も他地域との整合性を保つため追加負担などの救済措置はとらないだろう。 >>408
智頭急行線も気動車で130km/h運行だけど、コスト増を容認して車両を製造すれば、狭軌の気動車でも160km/h運行も可能らしいよ。 >>408
自民党公明党政権と旧民主党政権による、何十兆円、何百兆円にもおよぶ海外バラマキに比べれば、
そんな微々たる金額なんて、はした金で、いくら惜しんでも焼け石に水レベルだよね。 >>401
山形・秋田のネック部分は、奥羽山脈越え区間だけど
長崎本線の一番のネック部分は、肥前山口-諫早間でしょ？
それを武雄温泉-諫早間を高規格新線で建設中だから
言うなれば、奥羽山脈越えの区間をフル規格新線で建設してるようなもの
あとの肥前山口-新鳥栖間は、平坦で線形も良く130km/hでかっ飛ばせる
だから長崎-博多間のフル・ミニの時間差が23分程度しかないんよ >>412
そこで、全線高架ミニ。
フル並みの速達性とミニ以上の利便性。
とフル以上の建設費・維持費。
ただ、連続立体化事業と言うことで道路予算も流用できるかも。 >>408
自民党公明党政権と旧民主党政権による、何十兆円、何百兆円にもおよぶ海外バラマキに比べれば、
そんな微々たる金額なんて、はした金で、いくら惜しんでも焼け石に水レベルだよね。 将来に渡って長く使う事になるから
安易に初期費用を安くする事だけを考えないで欲しい。
利用者の便利さを追求してくれ。 ついでに大分にもミニ新幹線を！
新大阪駅時刻表
00 のぞみ 博多
05 さくら&にちりん 鹿児島中央&大分
20 のぞみ 博多
40 みずほ&かもめ 鹿児島中央&長崎
45 こだま 博多 >>401
山陽新幹線に乗り入れ出来ないと実質、赤字路線になるよ
儲けの大半は山陽直通列車が稼ぐことになる >>416
外国関係にはばら撒くものの、日本国内にはほとんど回さない
それが世界から異端視される日本の国会政党だ >>419
なら、こんなところで書かずにしかるべきところで主張すればどう？ 安易に初期費用を安くするってのは
リレー方式か、スーパー特急方式ってことか
どちらも乗り換えが必須だし >>426
スレタイにミニ新幹線って書いてあるの読めないの？ >>426
リレー方式は後で変更が自由。
スーパー特急は、後がミニでもフルでも改軌が必要。
ミニをフルにするのは超無駄。 >>427
最初からスレ読むとリレー方式もスーパー特急も
当たり前のように出てくるけど >>429
リレー方式は出てるがスーパー特急は出てないな >>421
並行在来線の維持 ≒ 現行運賃・運行本数・所要時間などの維持
って、地元にとっては重要だよね。 >>428
その頃には、人口減の影響が大きいだろうから
後からフルでも後からミニでも無期限凍結とされる ここでいくら言っても
スーパー特急は選択肢にないんだよねぇ。既に。
（当初はあったらしいけど、いつも当て馬にされるスーパー特急） 長崎県はスーパー特急を拒絶している
佐賀県は「佐賀ルート」においてフル新幹線を拒絶している
JR九州は経費が莫大にかかるGCT（日本ではFGT）を拒絶した
残るは4つしかないわけで
リレー特急
ミニ新幹線
長崎県が佐賀ルートの建設費全額負担
唐津ルート >>434
スーパー特急では山陽新幹線に直通できないしな
まあ、長崎新幹線がミニ新幹線で開通したら、JR西日本所有の山陽新幹線の
車両は大幅減になるだろうな >>431
ワード検索するとこんだけでるけど
>>18 33 40 42 48 53 54 98 113 123 127 224 232 251 253 254 258 259 261 265 270 271 277 286-289 294 315-316
322 325 328 378 380 381 388 394-395 410 >>435
唐津ルートだと福岡市に入ると福岡市西部のベッドタウンを
横断することになって建設費がハンパない >>437
いくら願望を書いたところで現実的じゃない
JR九州の狙いは山陽新幹線直通 その昔、大隈重信センセが、国鉄路線を狭軌から標準軌へ軌道改変していてくれてれば、
地盤の軟弱さや山岳国という不利な地形は別にしても、日本もある程度は欧米並みに、
比較的簡単に安価に、鉄道高速化や新線建設が実現できたのにね。残念だわ。 >>440
スーパー特急は願望じゃないからｗ
消極的支持だけどミニで妥協だね最低限の機能は担保できる >>438
博多南駅付近で分岐すればほとんどベッドタウンを横断しない
しかも、博多－博多南駅手前までは新幹線の形をした在来線 >>441
在来線が高速化できないのは軌間の問題じゃないからその想定は無意味
まぁ、全て在来線がそのままミニ新幹線として使えるのは大きいけど
四国へも岡山から分岐した高速列車が直通してた筈だし >>443
要するに唐津から始まって姪浜あたりから大きく南下迂回するって事じゃん
どっちにしても春日あたりで住宅地を通るから騒音対策費と用地買収がハンパない 長崎県：スーパー特急は速くないし、新大阪乗り入れできないからお断り。
JR九州：FGTは高くつくし、新大阪乗り入れできないからお断り。
佐賀県：フル規格は建設費の負担が大きいのに、在来線が不便になるからお断り。
国交省：じゃぁ、みんなミニでいいよな。新大阪に乗り入れできるよう、新大阪に地下ホーム作るから。
こんな感じかな。 >>447
そんなに街中へ通したいお前の頭はどうかしている >>384
費用負担の話だから定義はきちんとしないとまずいんだよ
在来線の線形改良より法的な「新幹線」の方が地方・JRのコスト負担が低いところは新幹線誘致となる
問題はそれでも高いと言っているのでどうするか、という話だから
コスト負担が大きいものが通るとはとても思えないがどうなるかな 散々検討したみたいに見せかけて、結局は国が負担してフルだろ。
自民党のいつものやり方じゃんww
今は見せかけの期間なんだろうなwww >>449
だからどうやっても唐津からだと住宅地を絶対に通るの。
住宅地を避ける方法があれば教えてもらいたいくらい >>435
唐津ルートなら
博多→伊都九大前→新唐津→武雄温泉以下省略
こうなったら九州大学の偏差値爆上げだなwそれとも工学部から苦情が来るか。振動で実験機器に影響出て。 今更言っても仕方ないが、大村線沿いに佐世保を経由して伊万里、唐津を経由して
山の下を直線的に抜けて博多南付近で鹿児島ルートと合流する路線が
沿線の誰も反対しないラインだったんじゃないかなぁ
ほとんどトンネルになるし建設費に関してはどうか知らんけど >>453
その、 博多→伊都九大前 この間が最大の障壁なわけ >>454
博多みなみ付近の住民の猛反対があるな
あの辺は、博多南線の開通によってベットタウン化してる これだけ経費削減に躍起になっているJR九州が
長崎のためだけにわざわざ多大な経費掛けて
スーパーやミニの車両の新造・維持管理なんかせんわ。
普通に4列シートのN700-Sを導入するわ。 >>423
直通だからじゃなくて、他が各駅停車だから >>446
> 地下にホームを集約できれば乗り換えが容易になるほか、
・リニア中央新幹線ホーム
・北陸新幹線ホーム
・北陸新幹線と直通運転させる山陽新幹線列車のホーム
だけじゃなく、地上高架線の、
・山陽新幹線ホーム
・東海道新幹線ホーム
をも、地下へ順次移設して、リニアと新幹線のホームをすべて地下へ集約する構想なのかな？ >>459
東海道-山陽跨ぎの新幹線と中央リニアを地上に
地下は、北陸・山陽・九州に集約する構想だそうな >>454
そのルートだと
・博多からの建設になり、建設費が掛かるうえに、福岡県が負担するかどうか。
・博多～長崎間において、それなりの時短が達成できないと採算で問題になる。
バスの客を奪うくらいの時短が必要になるが、唐津に寄ると難しだろ。
れなら、終点長崎へかなり時短出来ないとダメだよ。 >>447
北陸新幹線の小浜～京都～新大阪や、北海道新幹線の札幌市内みたいに、用地買収の不要な大深度地下にトンネルを建設するという手は？
地盤が極端に軟弱で建設費が莫大になる佐賀平野を通らなくする分で、建設費用を相殺できないのかな？ >>461
まあ唐津ルートに無理矢理するというなら、地下鉄直通にして
JR部分は特急として運用、地下鉄に入ったら各駅停車
これが一番合理的だろうな
これなら都心部の天神・中洲川端にも停まれる どのルートや工法にしようが佐賀にとってデメリットしかないフル規格は受け入れない。佐賀の許可がない以上、リレーかミニしかない。 >>462
地上に出る部分はどうする？
どっちにしても唐津ルートは博多駅付近で絶対に住宅地を通るから無理筋 >>463
実際を知らずに地図しか見ていないだろw 長崎レベルで新幹線がいるとは思えない
特急で十分だろう
鹿児島だけで十分だ九州 >>466
じゃあ、どうやって住宅地を避けるんだよｗ
唐津ルートは絶対に必ず住宅地を通る
まあ、博多駅の大深度地下にホームを作って、福岡県に入る手前から
大深度地下を全部通ると言うなら分かるが >>217
佐賀～博多くらいの距離で何日も前からネット予約とか面倒すぎてありえんわｗ
東京～藤沢とか東京～久喜くらいの距離しかないんだぞ。 佐賀県区間を単線並列のミニが落とし所じゃないかな～ 佐賀区間を単線並列のミニでやるなら
そもそも長崎ルートは全線単線で作るべきだったんじゃない？ >>468
住宅地の心配以前に、費用負担や採算性の面で頓挫するよ >>471
既成事実を作れば、何とかなるという甘い考え。
鹿児島ルートはうまく行ったが、長崎ルートでは通用しなかったと言うことになるのか、通用することになるのかはまだ分からない。 >>472
中国みたいに反対運動が起きても無視して、そのまま住宅をブルドーザーで
整地するなら解決だよ 単線並列がコスト的には一番安いとして
1時間に何本走らせられるとか、表定速度はどうなるとかいう指標はある？
凄く単純化して、50kmの区間を時速100kmで走る列車があるとして
佐賀駅を中間点だと仮定した場合
15分間隔で運行できるってことか？ 高架複線のミニにすれば、たとえ、単線並列でも
待避駅を多くすれば、かなり高速になるのでは。 どの路線だって赤字区間や黒字区間がある。
在来線と新幹線を一体として
採算を計上すれば良い。
別にするから在来線の赤字を気にしなければ
ならなくなる。 >>473
元々熊本は新幹線整備に反対じゃなかったし
福岡と距離があった上在来線特急のシェアも大きくなかった
(熊本駅の位置が悪いから、都心から出てる高速バスの方が利便性が高い)
今でも福岡までの移動は自家用車か高速バスが主流だしな >>477
赤字の在来線を経営分離するのが、JRの目的の１つだし。
赤字じゃないところはそのまま維持してる。 長崎は平行分離されないだけでもありがたいと思うべき >>464
ミニも無理でしょう
唯一の解はスーパー特急方式 >>470
新鳥栖-武雄温泉間で単線並列が成立できる区間は
肥前山口-武雄温泉間の約13キロくらいだよ >>479
経営分離するから佐賀県が反対する。
佐賀県だって大きい金出して
たいして早くもならず、
在来線がなくなって不便が大きいでは、
金出せんからな。
県民に言い訳もできん。 長崎新幹線唐津ルート (受け売り)
（博多南線との分岐）
早良区西入部 福岡市早良区西入部 地下鉄七隈線野芥駅から約5km
一貴山駅 筑肥線電化 福岡県糸島市二丈田中 3駅東が筑前前原駅
浜崎駅 筑肥線電化 佐賀県唐津市浜玉町浜崎 4駅西が唐津駅
肥前長野駅 筑肥線非電化 伊万里市大川町大川野 4駅西が伊万里駅
武雄温泉駅 佐世保線
(以下略) >>485
福岡市西部の住宅地を完全横断じゃん
しかも早良区から博多駅までのルートがどこにも書いてない
（この部分が住宅地を最も横断）
東北上越新幹線の大宮近辺並みに住宅地を通過する 秋田新幹線はミニ新幹線だから新幹線と併結して走行も出来るんだっけ。
スーパー特急とは在来線狭軌のまま高速化するのかな。でもどうやって？ 糸島ルートなら
旧筑肥線（道路になってる）でも通すかね? >>486
在来線と同じレール幅で200km以上出す＝スーパー特急
在来線を弄って在来線に新幹線車両が入ってこれるよう改造したもの＝ミニ新幹線
スーパー特急
・利点 速い、在来線にそのまま乗り入れられる
・欠点 新幹線とあんまり費用変わらない。新幹線路線には入り込めない
ミニ新幹線
・利点 新幹線路線と直通運転可能、建設費が割安
・弱点 スピードが在来線特急と同じ130km、無改造の在来線には入れない >>486
スーパー特急：北越急行 特急はくたか（今はない）
ミニ新幹線：秋田山形新幹線 >>481
佐賀が単独で負担出来ないなら、国や長崎も負担すれば良い。その辺りは臨機応変にやるでしょう。仮に佐賀が一銭たりとも支払わないのなら、リレー方式やスーパー特急も考えざるを得ないでしょう。 >>491
秋田山形新幹線はホームにつくと踏み台が出るようになってるからそれの応用 >>488
踏切無くしてカーブを緩くすれば狭軌でも今の技術なら結構速度出るよ
160kmまでは実績あって、多分200kmまでは行ける
在来線特急が130km以下で速度制限してるのは、
踏切事故対策と古い路線はカーブがキツイから >>492
北越急行はくたかって（能力的には）２００ｋｍ出せたの？ 長崎までクソ高価い電車走らせて誰が乗るんだよ？
採算取れずに廃線だろ。 連結車両で九州縦断は無いだろうから
長崎線だけ乗り換えが必要になるよ >>496
なので、それと同じ事をミニ新幹線に対して行えば、高速のミニ新幹線になる。 >>500
だからそれだとフル規格新幹線とコスト面で大差なくなるんだって >>497
最高時速160キロ これ以上は出せなかった。
今あるスーパー特急は京成のスカイライナーだがこれは標準軌で
列車の規格と一部の線路だけがスーパー特急
要するに現実性がないのだよね、スーパー特急は >>502
TXは200km行けそうな気はするが
仮に茨城延伸があっても160kmで十分だろうなぁ >>501
佐賀県がフル規格にお金を出さないのは、佐賀県にデメリットが大きいから。
高架ミニなら在来線も残って便利になるから、お金も出すはず。 踏切に監視カメラやセンサーを取り付けて、異常を感知したら無線で警報を出し
列車側が自動ブレーキをかける
みたいなシステムを採用すれば、在来線でも160km以上で走行は可能と思うけどなぁ >>503
狭軌では実用上の限界速度は160キロだろう
それ以上だと線路のメンテがハンパないし車両側の負担もデカくなる >>504
佐賀県は新鳥栖に駅があるし、
佐賀駅から博多もそれほど離れてないからなあ。
フル規格の新幹線なんて恩恵少ないし。 >>504
高架にするなら、博多南線みたいな、フル規格の車両が走る在来線、じゃダメなの？
高架別線なんて絶対無いと思うけど。 まあ、やるにしても実績のない速度でぶっつけでやるのは怖いだろ >>508
ぶっちゃけ必要性って意味では四国以下だと思ってる
新幹線は地方と巨大都市圏を繋ぐシステムだが、九州の場合
関東は遠すぎる、関西は微妙に遠い、福岡は近すぎる上に規模が微妙
と言った感じで目的地がボヤけてしまう。ここが北陸や東北との決定的な違い
そういう意味では関西まで1時間半になる四国の方が意味は大きい >>505
単純に踏切の統廃合と道路をオーバーパスかアンダーパスするように
変えればいいだけで事足りる。
これなら道路整備として道路特定財源から出せるし。 ミニ新幹線にするならついでに東京駅で東海道新幹線と東北新幹線が乗り入れできる様にして貰いたい
んでこまちが長崎乗り入れる様に >>507
佐賀駅じゃなくて、佐賀県全体として、在来線が高速化してそのまま残るのはメリットあると思うけど。
ただ、JR九州は三線軌条のメンテと不採算のローカル列車が残るのがイヤだろうけど。
>>510
高架別線じゃなくて高架新線。在来線と標準軌の三線軌。
高架新線にミニ新幹線を走らせる・・・ミニじゃなくてフルでもいいのか。
青函トンネルと同じ考え方。 >>512
だから九州新幹線も利益の大半は関西へ向かう山陽直通列車が稼いでる
九州内で完結する列車はどれもガラガラ >>514
自己レス
誤：道路をオーバーパスかアンダーパスするように
正：道路が長崎本線をオーバーパスかアンダーパスするように >>517
それだって熊本から少し乗るくらいで、ほとんどの客は福岡から大阪への移動客だしなぁ >>515
そういう乗り入れのデメリットとして乗り入れ先の問題が遠くの列車にまで影響すること。
現実に湘南新宿ラインや上野東京ラインでは群馬や栃木の事故が
神奈川の小田原にまで影響することがよくある >>519
一番大きいのは鹿児島-大阪の客を航空から根こそぎ奪った事 >>475
→>>305
ミニ新幹線側 1時間3本ずつ
所要時間 長崎県の言い分で計算すれば最短69分(1時間9分)前後
博多－新鳥栖間 新幹線+新鳥栖駅停車2分 15分前後
新鳥栖－武雄温泉間 在来線時とほぼ同じ 36分前後+武雄温泉駅停車2分
武雄温泉－長崎間 長崎県の言い分によれば、ノンストップで16分
博多－武雄温泉間が70分、武雄温泉駅対面乗換で1時間26分 差引16分 >>521
大阪ー鹿児島は新幹線シェアは確かまだ3割無かったと思う
熊本は3時間切って6割行ったかなくらい >>505
線路内に人の立ち入りを難しくしなければならない
つまりすべて柵で囲う必要がある >>525
以前は需要ほぼゼロの所からそこまで持って行ったのが凄い所 つっても、鹿児島という田舎の、関西移動需要という決して大きくない需要を
たった3割取るために新幹線作るのは割に合わんでごわす 金沢～新大阪の新幹線だってミニでいいじゃん
新大阪～名古屋でリニア作ったら不要だろ >>530
博多-西鹿児島も300km/hで走れば熊本は、ほぼ新幹線に移行
鹿児島も5～6割は取れそうだけど、JR九州としては考えてないかもねえ >>533
整備新幹線路線の制限速度を300kmまで上げたとして
どの程度時短効果あるかねぇ もう、水面下ではミニ新幹線で決定でしょ。後はどうゆう形で工事を行うか、費用負担をどうするか検討中といった処かな。 せいぜい10数分程度だろうけど心理的効果ってやつはなかなか侮れないもんでして >>487
え、航空写真も見れない？
ごめーんね
それが見れる環境で考えてね >>536
ミニは佐賀とJR西のどっちかがNG出すんでなければいけるとは思うが
結局どうにかして佐賀の分肩代わりするのなら全フルでいいし 九州は出身者で金持ちがたくさんいるはずだ
その人たちが後押しすればフルになるのかな >>540
フル規格になっても運賃が在来線特急と同程度なら佐賀も同意すると思うが
多分運賃面で融通はできないと思う。
熊本あたりが「予約なしで2000円代にしろ！」と言い出すし 原子力船「むつ」の念書の件
約束守れよ
ただ、フル規格だと専用線になると
在来線は地方自治体に○投げなれるか廃線
それより
成田新幹線作れよ
需要あるぜ ミニ新幹線化なら、佐世保線のオール ミニ新幹線化容易なので良いと思います >>536
今回の特例としてFGT断念の機能補償の名目としてミニ方式で建設した場合の
佐賀県負担分を上限に国が迷惑料として佐賀県に充てれば良いかと 在来線の改良だとほとんど国の補助が出ない
ミニ新幹線だと在来線工事、スーパー特急だと新幹線工事
総額が少なくなっても、地方の費用負担はそこまで小さくならないんじゃないだろうかね 鹿児島県がすべて考え、熊本県にも根回しをしていたのに対して、
長崎県は全く何も考えず、佐賀県も勝手に折れると思って何もしなかった結果がこのザマ
JR九州が博多－新八代間の在来線を一部でも廃止・3セク譲渡をしなくてよかったのは、博多口で在来線分類の博多南線があったため
そうでなければ並行在来線に関する与党合意で一部区間の切り離しを余儀なくされていた >>545
実現しなかったけど整備新幹線には、軽井沢-長野間と盛岡-沼宮内＆八戸-青森間が
ミニ方式で検討されていたのですよ
なので、ちょっと強引だけど今回のも整備新幹線のスキームに嵌めればよろし >>547
長崎で複線なんて、路面電車だけで充分足りてますよ 在来線高速化のスキームが必要と違うかな
もう新幹線が成立する地域にはあらかた行き渡ったろう
今後は在来線を高速化していく方に力を注ぐべき
あと、ゆいレールの成功を考えると、地方都市の都市内輸送路線にも
もっと重心を移すべきだ >>545
かもめの速度が上がらないのは肥前山口－諫早間だから在来線の改良区間は
長崎県が金を出して新幹線の高架を工事している部分を在来線特急に対応させただけでも
十分高速化が望める。
佐賀県の負担はこれ以上増えないところが味噌。 ここで長崎新幹線にはNGTを勧めますよ
軌道不要で機関はディーゼルだから架線もいらない、一般道を使えるからコスト削減できまっせ 筑肥新幹線
長崎～西海～佐世保～伊万里～唐津～前原～博多 想定運賃料金(運賃+普通車指定席・通常期)
フル新幹線時(鹿児島ルートを参考)
博多－長崎(実) 139km 2480+3000
博多－長崎(在) 153.9km 2810+3000
博多－佐賀 53.6km 1110+1750
ミニ新幹線時(ミニ新幹線区間は在来線特急運賃)
博多－長崎(実) 139km(ミニ区間50.4km) 2480+2590 3000-(1750-1340)
博多－長崎(在) 153.9km(ミニ区間50.4km) 2810+2590 3000-(1750-1340)
博多－佐賀 53.6km(ミニ区間22.1km) 1110+1320＃ 1750-(1250※-820)
※1750-(2250-1750)=1250
＃在来線より安くなるため、1340円とされるだろう
今
博多－長崎 153.9km 2810+1900
博多－佐賀 53.6km 1110+1340 >>557
JRQの割引をなめるな
博多佐賀間の九州ネット切符は1130円で特急指定に乗れる
しかも当日出発直前まで予約可能だ
4枚切符だともっと安いが、ネット切符は一枚単位で買えるのが特長 それ割引切符だし
なんなら、新幹線割引についておたくが書いてくれ 長崎から見ると、岡山とか広島は物理的には東京大阪より近いはずなのに、鉄道は乗り換え、飛行機も無いから凄く遠く感じる。でも山陽新幹線に乗り入れ出来れば列車一本、フル規格なら二時間ちょっと、一気に近くに感じる。西日本の主要都市と繋がるのは大きい 新鳥栖―佐賀―武雄温泉は
在来線の上に高架新幹線が適切
上下で単線並列 高架三線軌複線ミニなら実質フルで在来線維持の一石二鳥。佐賀県も不便にならないから受け入れ可能では。将来的にはこの区間に乗り入れる路線を改軌して標準軌にすれば、三線軌もやめられる。特に佐世保にミニ新幹線を走らせられる。 リニア名古屋が開通したら、名古屋まで九州新幹線乗り入れをJR東海は受け入れて欲しい。そして山陽九州の速度アップも。もし320km運転出来れば、「熊本??名古屋」ぐらいも飛行機から結構奪えるのでは？ >>262,266
日本国内で、さらに地方なんてドングリの背比べだろ、争う意味がわからん。 あれだよ。
外人の幻想は拍手だけど、
日本人のは、キャスティングが悪いと大荒れするっていういつもの分。
いい加減、慣れろよwって思うなw ロペス「ヌードルうまいうまい」
かつーーーーん！！！ >>1
ネーミングを工夫しろよ「プチ新幹線」とかカワイイだろ おススメは、
新幹線でラムーのたこ焼き。ですけど。 新幹線って、トンネルばっかで、案外景色楽しくないから、
ラジオの周波数いじりとかそういう方向性しか楽しくないんだよな。
せんねんきゅう。 ミニ新幹線なんかにしたら、博多－長崎間の所要時間
今とほとんど変わらんやろ。結局、運賃が上がるだけのことww
所得低い長崎県民は、安い高速バスにどんどん向かうだろうな。
さらに規格の異なる車両を開発して・保有して・メンテする
JR九州は激おこ必死だろ。 ～後日談～
その前にさ。
密かに有名なキタナイ河川で、酸辣湯麺立ち食いしてこよーや。
多分、うめーぞ。 ほんの～
ち～いさな～
できごとに～♪
↑
ご機嫌でスタンドで歌ってますが。ヤバい奴なんかのｗ 今夜っ君ーは僕ーのーもーのー♪
↑
…更に深みに達しとるでｗ 昔のブドウパン。と言えば、トーストタイプだったもんだがな。
今はそう言うのミンナーｗ 今にして思えば、
酢豚にパイナップル。より、意味分からん代物だったけどなー まあ、酢豚にサツマイモよりは、斬新だったんだろうな。
逆に、今はその方がええ感じだけどな。一部では。 で、どうせ、カラオケ館かなんかで、
鬱陶しいタイミングｗのお兄ちゃんが、
お待たせしましたサツマイモのポテトフライです（冷棒）
とか、やらかして、またドヤシアゲラレルンダロウナ。
なんでケチャップないんなら！とか言われて、
サツマイモですから、ハチミツでいただくようになってますとか機械的に答えて、
更に炎上するんだろう。
（完） ミニ新幹線にすると、佐賀駅あたりは狭軌と標準軌1本ずつの単線になっちゃうわけね。
どちらにしても大変だが、今の時刻表なら問題ないのかな？？ 駄馬を「セイヤ！セイヤァ！」
とムチウチながらいざ鎌倉へ。
👆
時期ちゃうやろ。 アカハタなんか、サラリとかわしてアオハタで悦に入る時期じゃけん。 南区住んどったら、割にそう言う感じのバトル普通だよな。 フルで博多 唐津 伊万里(佐世保) 諫早 長崎で良いだろ
地元民が少ないのだから、観光客を増やすルートがエエぞ ミツコシのライオンか、銀座ライオンかの違いだけなんだがな。
雰囲気はかなり違うな。 >>545
JRとしては自腹は切りたくない
高速化するなら地元自治体でお金出して改良してね
それと車両もそっちで用意してね
運行だけはやりますからってーのがスタンス あれをクリアすると、ハッチョウヒダリマワリになるんだけど、
意味分からずキレル奴も多いんだろうな。
仕方ないよ。それは。分かる訳ないじゃん。
やった事ないのに、わかれって言う方が無理があるな。 >>1
ということで、新線建設区間は長崎県内のみ、
佐賀県内は在来線を改軌だな >>571
ミニより技術的ハードルの高いGCT方式で
やろうとしてたんだが の。
カツラのズレたオッサンのツルの一声で出かけて見りゃ、
サバビアンしか声掛け引っかからんわじゃ、つまらんどｗ
って事です。上の方。 だって、ワシらの世代って、
オプション無理に付けんでも気持ち良くなれる世代だもん。 FGT断念したのは当然の決断だ。
金があるならフルが望ましいが、結局ミニか在来特急だろうな。 ただの特急を"新幹線"と言い張る程度に日本は落ちぶれた。全部政府と財務省が悪い。 FGTの単語さえ俎上に載らなければ無駄な時間とカネをかけずに済んだ
誰だ最初に言いだした馬鹿は >>610
FGT自体は四国や北陸にも応用できる技術として、用を都を限定せず汎用的な技術として研究してたんだろう
それを長崎新幹線という具体目標を設けることで予算を付けようとした奴がいたんだろうな
加えて、一貫してフル規格新幹線への反対と在来線堅持を主張してた佐賀を説得して
新幹線整備を進める方便としても使ったんだろう
FGTが思いの外難航したのは多分本当に想定外
今度は寄生先を近鉄に変更したみたいね
目的も大手私鉄間やJRとの相互乗り入れにすり変わった >>609
新幹線風の普通電車運行してた北朝鮮笑ってたけど
もう俺達が笑われる立場なんだよな >>612
ミニ方式を貶めたくて、そういうのを引き合いに出すか トータルとしてプラスになることを
プレゼンできないと
佐賀は金を出すことを県民に説明できない。
現状ではどうやってもマイナスにしかならん。 まずは、長崎が佐賀に対して「トータルとしてプラスになることをプレゼン」しないと
長崎県知事が佐賀県知事に「長崎県は好きですか？」なんて言ってる限り説得は不可 >>598
山形や秋田のミニ新幹線はそのやり方だったね
最初の車両保有者も第三セクターだったが
現在の車両はJRの自前になり車両保有会社は解散してる もしかしてこのスレ、長崎県議会にとって非常にまずいスレか？ >>616
どちらも東の収益出せる路線になったもんなあ
結局は地元自治体のやる気次第か >>121
そもそも新幹線はいらない。在来線で十分つか在来線ですら赤字←←←←←new!!!! >>517
２列シートでゆったりしているから山陽新幹線区間の乗車率がいいだけだぞ 将棋や囲碁と同じでいずれf1チャンピオンより上手いAIドライバーが誕生するから
高速道路をドイツのアウトバーンみたいに制限速度撤廃した上で時速200kmの超高速バスを運行した方が安上がりじゃね？ >>611
FGTはバブル期に星の数ほどでてきたバカ規格のひとつ
現実は試作品は出来たが台車が予想以上に重くて線路の負担が大きいことが判明
台車を少しでも軽くするためにグラム単位で部品を軽量化したら
今度は部品の耐久性がなくなって想定の数分の一の走行で亀裂が入った
高速走行用のFGTとしては完全詰み状態 >>623
サンシャイン計画とか飛鳥とかロケットプレーンとか色々あったねぇ >>500-501 >>504
中身は実質的には『フル規格』と同等でも、あくまでも『在来線』という称号が必要なわけでしょ、佐賀県にとっては。『フル規格』の称号こそが余計なもの、無用の長物なんだから。
何しろ『フル規格』だと認定されてしまうと、並行在来線をJRから経営分離され、自治体の負担が増え、乗客の利用料金（運賃や特急料金ほか）が値上げされ、運行本数や運行区間も減らされてしまいかねないんだから。 >>625
そこで「高架複線三線軌ミニ新幹線」。
在来線の地上区間を丸ごと高架にしてしまい、三線軌を複線で走らせる。
新在共用の青函トンネルと同様の仕組み。
在来線は廃止しないから「ミニ新幹線」。利便性は失われないから佐賀県のデメリットは費用負担だけ。
長崎方面にはフル規格車両、佐世保方面には旧ほくほく線並みの狭軌高速特急を走らせられる。
ルートは在来線に沿う（佐賀駅も通る）ので、建設費は通常のフル規格よりもかかるし、所要時間も増えるが、
ミニよりはずっとマシ。もちろん、新大阪も乗り入れ可能。
何より工事中の運休・遅延や本数削減が避けられるし、単線分だけでも高架工事して少しずつ開業するのも可能。 >>550 >>542
放射能もれ船むつ修理の恩義を果たすなら、
長崎市ではなく佐世保市を優先させないと失礼でしょ。
むつ修理も、それによる新幹線誘致も、長崎市の功績ではなく佐世保市の功績なんだから。 >>626
その費用負担というデメリットがでかいんだろ・・・ >>629
フル規格と違って、佐賀県にもメリットがあるし、在来線もそのまま残る。
負担割合は長崎県と要相談。国負担は増えそう。 フル規格のデメリットは在来線が蔑ろにされることだな
三セク化されて今まで直通できた地域へ行けなくなる
快速で他の路線へ直通していたのが普通オンリーになって直通しなくなるとか
特急列車が消滅して隣の町へ行けなくなったとかね
新幹線が走るAとBの地域の移動は便利になるが、特急が直通していたAとCの地域の移動が不便になる
何よりも本数が激減するし運賃も高くなる。何もメリットなし。 >>478
そうか？
上熊本駅、水前寺駅、光の森駅、肥後大津駅など在来線特急が停車していた駅は不便になっているぞ
博多より先に乗り換えなしで小倉以外に行ける特急もあったから、沿線利用者は不便になったと思うが 距離あたりの対費用効果で考えたらそこまで金かけて作るほどのものじゃないしな
普通のミニ新幹線にしとけば三セク化を回避出来て在来特急も乗り入れ出来てしかも安上がり
山形・秋田新幹線に学べ >>626
それ新幹線扱いされる
全国新幹線鉄道整備法
第二条 この法律において「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。
附則抄6-一 新幹線鉄道規格新線 その鉄道施設のうち国土交通省令で定める主要な構造物が新幹線鉄道に係る鉄道営業法（明治三十三年法律第六十五号）第一条の
国土交通省令で定める規程に適合する鉄道 >>635
新幹線扱いしてもらうことが重要。
新幹線扱いされるから、国費で工事してもらえる。
で、新在共用のミニ新幹線なら在来線を廃止しようがないので、
佐賀県が懸念する「在来線が経営分離されて、経営負担がのしかかり、ダイヤは不便になる」ということがなくなる。
高架複線のミニ新幹線なら、踏切もなくなり、鉄道も道路も便利になる。 >>635続き
在来線設備をフル新幹線規格で作り直す（>新在共用の青函トンネルと同様）
これだけなら狭軌のままなので、附則抄6-一 新幹線鉄道規格新線となるが、
>三線軌を複線で走らせる
これで、新幹線車両が第二条に抵触してしまう
ただ、博多南線の扱いができればいいけど、おそらく上下分離でなければ高額な保線費を理由にJR九州は拒絶する >>636
理解している？
それだけの金をだれが出すんだよ？
長崎県か？
在来線直通という限りに電圧は25kV/60Hzではなく20kV/60Hzだぞ
そうしたら複電圧車が必要になる
君はミニ新幹線と言っているが、
>新在共用の青函トンネルと同様
と書いてあるように、フル規格の新幹線が通る規格で
>三線軌を複線で走らせる
だから、あ、そうだ、今のまさに海峡線がその通りだ
なので、新幹線だから在来線の一部区間を切り離す必要がある
どこを切り離す？ 法律の条文を読んだけど、在来線の一部区間を切り離す必要ってどこに書いてありますか？
与党申し合わせかな？ JR九州の判断でどうとでもなるのでは？
複電圧車は問題になりますね。普通列車はディーゼル化、佐世保方面の特急は複電圧車を新製かな？ >>639 おいおい
在来線切り離しは政府・与党申合せ
1990年12月24日「整備新幹線着工等についての政府・与党申合せ」 やっぱり申し合わせだよね。法律じゃないよね。
在来線を経営分離するかどうかはJRの判断だよね。
もちろん、JRとして在来線分離にこだわり、フルじゃない限り、
リレー方式で行くというのも判断の1つだけど。
ただ、遅くなればなるほど、予算が付きにくくなるから、
フルにできる可能性は下がる一方だと思うけど。 >>641
切り離さない合意がない限り、建設許可が下りない >>641
無能なお前は博多－新八代間開業のことをほざくだろうが、
あれは新幹線側が満たしていない
博多－博多南線分岐点間は在来線「博多南線」 リレー方式を始める前に、フルかミニかを決めないと、車体が無駄になっちゃうな。 >>642
切り離せばいいよ、鳥栖-佐賀-肥前山口は西鉄に、肥前山口-鹿島はJR直営
その他は松浦鉄道と島原鉄道で山分け >>644
単線並列ならN700系そのまま通せるように作れるんやない？
三線軌条だと在来線に合わせんとあかんけど 博多南線があるから新幹線の要件を満たしていない、
だから、博多－新八代間開業時に、在来線経営分離は必要なかった、
なんてどうでもいい話。
長崎県：FGT導入の前提が覆されたのだから、フル規格新幹線で。
JR九州：在来線分離がない限り、フル規格新幹線建設に同意しない。
佐賀県：在来線分離がある限り、フル規格新幹線建設に同意しない。
国交省：じゃぁ、当面は現在のまま（リレー方式）で、どちらの気が変わるまで待ちましょう。
これだけの話。
JR九州と佐賀県が納得できれば、その形式で着工される。
今のところは在来線の一方を改軌する単線並列型ミニ新幹線。運休不要だがダイヤの制約が大きい。
三線軌も複電圧車は必要ないので、運営コストはかからない。
新幹線の要件を満たさないので、在来線分離問題はない。
在来線の改軌を始めてから、フル規格に変えることは、可能性としてはあるが、事実上はあり得ない。 武雄温泉駅で未来永劫乗り換えさせるという馬鹿げた方式にすればいい
佐賀県的にはそれで満足だろ？ｗ >>646
標準軌単線を高架の別線で作れば可能。
今の在来線のままだと、カーブを曲がりきれないし、どっかにぶつかるし、踏切があってスピードも出せない。 >>647
ダイヤ制約が大きいのはお前の頭脳が足りないだけ もしかして長崎県ってリニアBルート支持した長野以上のキチガイ？ >>627
当初はもちろん佐世保に配慮して、早岐ルートで
県も国に申請していたよ。
・国は建設費高騰とJRの反対意見の尊重。
・JR九州は、長崎への時短が達成出来ないことによる
競争力低下による赤字
などの理由で、武雄短絡ルートに決定されたんだよ。
建設費や開業後の採算性はものすごく大事な要素だから
佐世保外しもある意味当然であり、仕方ないんだよ。
佐世保救済は、武雄からの支線方式しか最善策がない。
当初計画地の早岐までは、国・JR九・佐賀・長崎で負担。
早岐～佐世保間は、長崎県・佐世保市・JR九の負担で
建設するしか方法がないかと。 >>652
佐世保は相浦に日本版海兵隊もできたので、思いやり予算で建設できるよ 運行中の在来線そのままでの、新線増設はものすごく大変。
ましてや全線高架にするとか。
別地に新設した方が早くて安い。
学研都市線の放出から鴫野あたりまで、わずか1駅程なのに
どれだけ大変で長期化し、莫大な費用かかったと思うんだよ。
何度も線路の付替・切替で運休し、バス振替になって・・・。
阪神本線の高架化でもそう。 昔々、キハ58・28の気動車急行「西九州」号というのが
佐世保～呉間に運行されていて、よく早岐駅に発車を
見に行ったな。
あれは、海自隊員移動に配慮した列車だったんだろうな。 >>654
佐賀県内の長崎本線って田んぼの中を走ってるだけだから
在来線を走らせながら新線建設も容易ですぜ
都会ほどの莫大な工事費用は掛からない >>655
「西九州」は長崎・佐世保と別府・大分を、久大本線経由で結んでいた列車。 >>655
長崎、佐世保と呉を結んでいた気動車急行は出島。 単線並列ですべて丸く収まる
でも、そうなれば困る長崎馬鹿がスレで「できない・帰れ・フル新幹線マンセー」とわめいている 整備新幹線は地元の意見が最優先される。地元の佐賀県がフル規格以外でといっているのでミニかリレーしかないリレーは赤字になる可能性が高いので、ミニしか残された道は無い。 ミニ新幹線にすれば博多～佐世保の直通特急は維持されるが、フル規格になれば佐世保方面へは武雄温泉で乗り換えることになるだろう。長崎ルートにおいてはフル規格は百害あって一利なし、 早急にミニ新幹線での整備を 佐賀県に負担を押しつけて、便利さだけもらおうという長崎県に問題が。 >>662
佐賀県は別に変なことは言っていない。現状維持で十分と言っている。むしろ、長崎県の方が国の財政の足を引っ張っているのでは？ まあ、線路が通る土地をあらかじめ「誰が」持ってたかという話ですけどね >>66
新鳥栖の副本線か博多の11番線潰せば解決だよな 長崎が九州で一番廃れて行ってるのも
納得できる展開やな >>668
むしろ廃れてるからこそ必死で新幹線持ってこようとしてるんでないかい？
佐賀は福岡のベッドタウンとしての存在意義があるから
在来線がいいって発想 >>669
佐賀市：現状でも博多まで40分
鳥栖市：長崎新幹線関係ないし
武雄市：現状でも博多まで1時間
唐津市、伊万里市：筑肥線使うし
鹿島市：新幹線できても恩恵ないし
…そりゃ、佐賀県は長崎新幹線なんかにカネ出す義理ないわな Gはゲイ、Tはトランスジェンダーだが、Fって何よ？ >>670
鹿島は佐世保と同じ立ち位置でデメリットしかない >>669
新幹線持ってきさえすれば長崎に人が来るという発想自体が古臭いよ
長崎の観光なんて誇大広告ばかりだしリピーターは掴めんと思うね
新幹線ができたらむしろ長崎から出ていくほうが多いんじゃないのか
勢いのある観光地を見てみろ、交通の便よりまずコンテンツだろ
コンテンツが古くてしょぼいのばかりなのに新幹線持ってきたところで
喜ぶのは土地を転がしたやつだけだわ、誰とはいわんけど >>657 >>658
すみません。勘違いしていました。
なんか出島って言うと、博多-長崎のイメージが強くて。 もし、フル規格となった場合長崎は数百億の追加負担をせざるを得ないが、そんな体力あるの？観光だけじゃ潤わないし、新幹線以前にやる事があるんじゃないの？ 佐賀県って人口82万人しかいないんだよｗｗｗｗ
ちなみに福岡市は157万人 世田谷区は90万人
国費投入しないとむりだろｗｗｗ
長崎県は観光都市だから新幹線は必要。北海道も新幹線必要だと思う。 >>661
フルで開業しても、佐世保線特急はそのまま博多直通のままで
残るんじゃないかな。
途中乗換とか今以上に不便にしたら、もう誰も乗らなくなるよ。
一番多いのは博多までの客なんだからな。
ただでさえ、高速バスのシェアが多い区間なんだし。
それで廃止出来るのは、わずかに武雄-肥前山口間だけだし。
直通で残せば、需要の多い佐賀-博多間輸送にも貢献する。
廃止するメリットより、残すメリットの方が多いと思うよ。
少なくとも、鹿島特急運行期間はそのまま直通運転だと思うぞ。 在来線は残して在来線特急もしばらくは結構残るという前提があるんだから
単線フルでもさばけるはず Googleさんに聞いてみた
博多駅ー長崎駅 153km 自動車
かもめ 2時間
新大阪ー長崎駅 新幹線、かもめ 5時間
博多駅ー熊本駅 115km 自動車
新幹線で 50分
新大阪ー熊本駅 3時間18分 博多発着の特急を増便するだけで良いだろ
新幹線は必要ないだろ
採算も合わないんじゃね >>676
新幹線ひけば客が来るという発想がもはや昭和
北海道はコンテンツが豊富だし道内の移動がむちゃ不便だから必要なのはわかるが
逆に「最近長崎からの客が多おますなあ、長崎新幹線様様でっせ」となるのが目に見えとる
インフラ整備する前に、現在のインフラで悲鳴をあげるほどの客を呼べるコンテンツを作ってから言えという話
今のままだと昔の箱物行政と同じだよ 九州新幹線も北陸新幹線も成功している。
北海道新幹線も早く札幌までつなげないと、効果は半減。
長崎新幹線もフル規格で早期完成させろよ。
外国には数兆円でも簡単に援助してやってるのに
国内のインフラの数十億円、数百億円をケチって
開通まで１０年とか２０年かかるとか
もう、アホかと・・・・ 観光客は佐賀市、武雄に行かないよ
行くなら、唐津とか佐世保、長崎だよ
焼き物が好きなら伊万里とか有田とかにも行くかもだが >>676
ＪＲなら博多や鳥栖から特急かもめで充分
飛行機なら大村だけど空港があるし、高速道路も開通している
新幹線である必要はない >>675
どこもそんな金ないだろう。
長崎の予算から出したとしてもそれは間接的に国の予算からだから。
北海道しかり、東京のJR私鉄の高架事業しかり、そのほとんどが国からの補助 >>682
アホなのは長崎県
鳥栖で分離と決まり、博多南線が開業するとわかった時点で、もう鹿児島ルートとの競争だった
それを無視した結果がこのありさま
あと、北海道新幹線は段階的開業では効果がないと当時のJR北海道が言いきったのに、それを無視して進めたのは北海道の連中 九州が賢かったのは、九州内を建設してから山陽新幹線に繋いだ
北海道は、北海道内を無視して
田舎と田舎を先に結んだ
東京重視があだになった
札幌に繋がってない新幹線なんて使わないよ 山陽に繋がらなければ作る意味がないのでスーパー特急は一番最初に除外される >>679
在来線特急時代なら、新大阪～熊本は４時間くらいじゃないか？
鳥栖・久留米・大牟田しか停まらない最速特急で 突っ込みどころがそこ？
新大阪ー姫路 100km
山陽新幹線 で 29分
博多ー熊本 115km
九州新幹線 で 50分
おかしいと思わない？ 国交省の資料を読んでるけど
https://web.archive.org/web/20180408071308/http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
フルの方がずっと高くつくけど、工期は短いし、もちろん所要時間も圧倒的に短い。
工期が短い分の収入を考えると、フルがべらぼうに高いわけでもなさそう。
費用問題は長崎県が何とかするとして（トランプ大統領みたいだけど）、
並行在来線問題は、肥前鹿島方式の上下分離・JR九州運営にすれば
案外すんなりいくかも知れない。
ミニは工事が大変そう。結局、新線を作った方が安くつくかも。
（って、国交省の資料だからフル規格寄りに作られているのかも知れない） >>692
福岡都心～熊本都心なら高速バスの方が安くて速いな 試算とかは恣意的に幾らでも都合良く変えられるからねｗ
結果大幅に違っても、てへペロで終了ｗ 利益・維持費は未来永劫に続く事を考えると
フルの方が良いと思う。 >>698
所要時間を単純比較すると新幹線が40分ほどで高速バスが1時間45分だから
圧倒的に新幹線が速いんだが熊本も福岡も微妙に駅と都心がズレててな
熊本駅にアクセスする時間と乗り換えの手間と時間、そして博多から天神に異動する手間を考えると
都心同士を直結させてる高速バスの方が使い勝手がいいってのはちょっとある
まぁ、高速バスの方が速いとまでは言わないけど
(在来線特急時代は本当に高速バスの方が早い気がした) >>691
姫路～新大阪は営業キロだから実キロは百キロもないぞ。
あと、九州新幹線は久留米の手前でマンション避けるために120キロ徐行するし、熊本市内も徐行。整備新幹線は正直二流新幹線。 実距離
新大阪－姫路 85.9km
博多－熊本 98.2km >>693
佐賀市街地の立ち退き、土地取得の費用と期間は、
その資料に盛り込まれてるんだっけ？ 長崎新幹線なんかええから
北陸新幹線を大阪～関空につなげろ
なにわ筋線を新幹線にしろ しかし佐世保に新幹線で戦車運ぶには、ミニ新幹線では不都合なんだよ
列車自体はフル規格でないと困る、対中韓的にね >>705
日本の鉄道は軍事輸送を前提とした設計にはなっていない。 >>706
それは、JRの前身、国鉄の勉強をしてない証拠だよ、在日クン ・FGTは選択肢から消滅
・佐賀はフル規格の工費は負担しない
・佐賀の在来線の経営分離も受け入れられない
・山陽新幹線に乗り入れたい
この全ての条件の妥協点は単線並列のミニくらいしか無くね？ >>708
・JR九州は三線軌を維持したくない。
・工事費は少なく、工期は短い方がいい。
もプラスかな？
狭いところもあるから、ある程度は、標準軌部分を新線にする必要があるかも。
複線だともっといいけど。 >>699
高速バスなら、福岡空港で降りて地下鉄で天神地区という手もあったりするしな 武雄温泉-新鳥栖間50キロ超の単線並列は正直いってかなり厳しい
走行しながらの行き違い設備は必要だから、最低でも佐賀-肥前山口間の13キロは
上下3線軌条として必要かと >>705
いまどき戦車の輸送を鉄道でやったりしねーよｗ
90式戦車以降は専用のトランスポーターだ
本当に急ぐ時はC2輸送機で目的地上空からパラシュート投下 新幹線予定線に在来線敷いて
特急走らせるだけでいいだろ。
線形が良くなるから
それだけでも相当早くなる。 >>712
戦車をパラシュートですか、さすが在日脳の持ち主ですね 新幹線で戦車を輸送する車両とか
輸送実績がありそうな気がしないんだが。 長崎新幹線佐世保ルートを嫌ってるのは、相浦駐屯地の水陸機動団を脅威に思ってる
韓国系のヒトだけでしょうね >>715
自衛隊の鉄道輸送そのものがロストテクノロジーにならないように
アリバイ的にやってるだけ
本当に急いでる時は、オスプレイ＋輸送ヘリ＋C2輸送機で空から送り込む
安定したらトラック輸送
国鉄時代じゃないんだから民間人を危険な目に遭わせるわけにはいかない >>714
知らんのか？
ちなみに、人間みたいに高いところから降下するんじゃなくて、地面スレスレまで輸送機自体が降りるけどね >>717
フル規格作れるなら最初からやってるだろ >>708
フル規格、佐賀駅作らず。
関空計画を蹴ってインバウンド景気でも蚊帳の外になった神戸のように、
徹底的に辛酸を舐めさせてやれ >>717
大事なことを忘れていた。
・新大阪まで乗換なし。 今や長崎は佐賀より田舎に転落しちゃってるからね･･･ >>723
鳥栖から鹿児島本線、門司から山陽線、神戸から東海道線
在来線で新大阪まで行けるじゃんよ >>725
西鉄高速バス「ネオ麦茶号（わかくす）」を利用させるため
佐賀から若者の集う施設は全廃されてます、長崎の方が余程都市機能は充実してますが >>725
今や、乗換なしでは行けない。
寝台特急に乗っておきたかった。
一般人にとっては、乗換なしの「新幹線」で行けることが重要。
そのために、山形や秋田はミニ新幹線を走らせているし、
長崎はFGTを導入しようとしたわけで。 >>727
長崎新幹線でJR九州がFGTを断念したのは、
JR西日本からFGTの山陽新幹線乗り入れを拒否されたから >>677
フルだったらたぶん博多～佐世保特急は廃止になって武雄からの快速か何かになるよ。
JRQからすれば佐世保の客も新幹線に乗せないとペイできないからね。
小倉～博多は西日本の新幹線と九州の在来線で会社が違うから競ってるだけの話。
>>699
熊本の場合、高速のインター降りて市内中心部までが時間がかかりすぎ。
熊本駅からの新幹線が博多に着くころ、高速バスは下手すればまだ熊本市内から抜け出せてない。 >>721
スーパー特急は狭軌新幹線です
長崎新幹線は着工当初はスーパー特急で進められており、その後、FGTの費用対効果および所要時間を捏造することでフル化した 佐賀県を何とかすればフル、何ともならないならミニ。
なんか裏技がないとフルにはならなさそう。 >>453
凡百のポンコツ私立じゃあるまいし
そもそも、箱崎からの移転で下がってないだろ
>>444
旅客は乗り換えが容易だから、ミニ新幹線の優位はそんなにはなく、増解結するくらいなら、平面乗換で十分
夢はあるがな
>>562
高架三線なんて、建設費はフルでスピードは在来線という最悪の構想、事実検討対象にすら上がってないだろ >>732
あれは実質運転士の自殺だよ
元々あの運転士は客から苦情が何度も来ていて札付きの運転士だった
それをJR西日本は日勤教育と称する簡単な座学をしただけで現場復帰させた
その結果が何度もミスをして直前はまともに運転できる状況じゃなかった
適性のない人物に運転をさせるものじゃないって事 >>563
名古屋駅の改造なしに東京方面・大阪方面の折り返しを捌けないし、名古屋−新大阪の容量はかえって逼迫するんじゃないのか？
大阪延長までアキラメロン >>733
高架三線でなんでスピードが在来線になる？
青函トンネルは高速で走っているのでは？
建設費も維持費も高いから実現性はないと思うけど、
在来線の利便性を維持できるメリットはある。 >>734
そりゃ、ミニ新幹線にしたら在来線は博多へ行かなくなる可能性が高いから >>639
JRQに判断させたら、多くの在来線が新幹線と無関係に廃線になるんだが 佐賀にも駅作るのなら
佐賀がちょっとも金出さないというのもおかしい >>742
相浦駐屯地の水陸機動団が、お嫌いのようですね >>744
有事には各地駐屯地から応援が来るんだけどｗ >>730
新幹線の規格で狭軌なだけなのがスーパー特急
それなら最初からフルでいいだろ 在日5ｃｈは2ｃｈ時代から長崎新幹線が大嫌い
佐世保基地は祖国からしたら一大脅威だからな >>745
駐屯地からバスに乗って駅まで行ってキップを買ってかよｗ
有事で応援が来る時は、オスプレイか輸送ヘリに決まってるだろ >>737
青函はもともとが新幹線規格だろうが
（まあ、それでも、貨物との兼ね合いで、在来線スピードなんだが）
在来線の線形の上に新幹線規格線を走らせるって言ってんじゃないの？
ちょっと自分が何言ってるか整理したほうがいいぞ >>749
笑った
でも、団体臨じゃねｗ
装備品持込めるのか、チェックしておかないとな >>751
荷物が大きすぎて中に入らないだろうなｗ
修学旅行みたいでちょっと楽しそう >>748
長崎新幹線なんかつくったら佐世保方面は将来第三セクターになりそうだな >>753
いや、小銃とか持ち込んでいいのかなと
規則的に 始発駅長崎～終着駅浦上でミニ新幹線を導入なら見送らなくてすむかも
検討して❤ >>727
×一般人
◯老人
若者は乗り換えあっても所要時間、到着時間と値段のバランス良いものを好む >>738
武雄温泉乗り換えは考えにくい
ただし、新鳥栖での乗り継ぎ割引はできないことを明記しておかなければならない 若者はどうせ新幹線乗らないから。年寄りに逃げられないようにしないと。 スーパー特急方式、ただし全列車新鳥栖着発とする。
佐賀民を乗り換えでイライラさせてフル規格に誘導しよう。 長崎と佐賀の根競べかｗ
でもさ、佐賀民は高速バスシフトできるけど
長崎民は、新鳥栖乗り換えでいいの？
結局、長崎民も高速バスシフトするんじゃないかな？ >>748
２チャンネルや５チャンネルが、在日と何の関係があるの？
在日資本の会社なの？
在日の工作員でも来てるの？ 長崎がお金を出すことにしてフル規格にする。
ただし、佐賀駅を通るルートにする。
在来線は上下分離してJR九州が運行する。
（肥前鹿島と同じ）
これでフル規格への合意が取れるのでは？
長崎としては、佐世保への利便性確保のために
武雄温泉からミニ新幹線を走らせばカンペキだが。 当面新線を1067mmで敷設して180km/hで走行させればいいのに。
武雄温泉で乗り換えとが、バカバカしい。 '滋賀すげぇえええええ 完全に大阪超えキタぁあーーーー
【現代的新しい価値・文化の創造】
１．ゆるキャラ（ひこにゃん）
２．イナズマロックフェス （西日本最大）
３．オペラ
４．ビワイチ（自転車 琵琶湖一周）、ウォータースポーツ、グランピング
５．ラッピング（路面）電車
【著名な観光地】
１．比叡山延暦寺、三井寺、石山寺、坂本・日吉大社、近江神宮、おごと温泉、びわ湖バレイ
２．彦根城、安土城
３．長浜黒壁、竹生島、多賀大社、メタセコイヤ並木、湖東三山・鶏足寺・永源寺（紅葉名所）
４．八幡堀、近江商人屋敷、水郷、ヴォーリズ建築（旧豊郷小 他多数）
５．信楽焼、琵琶湖博物館、佐川美術館、ＭＩＨＯミュージアム、甲賀流忍者
【美味名物・食文化】
１．近江牛、鴨料理
２．鮎、ビワマス、ホンモロコ佃煮、ふな寿司
３．焼き鯖そうめん、近江ちゃんぽん、比叡そば、伊吹そば、来来亭
４．近江米、近江野菜、朝宮茶、近江の地酒
５．叶匠壽庵（和菓子）、クラブハリエ（バームクーヘン）
大阪 → たこ焼き（笑）串カツ（笑）ハルカス（笑）偽大阪城（笑）道頓堀（笑）橋下劇場（笑）
. 長崎県は自らの無能さを自覚してミニ新幹線車両を受け入れよ >>729
＞フルだったらたぶん博多～佐世保特急は廃止になって武雄からの快速か何かになるよ。
＞JRQからすれば佐世保の客も新幹線に乗せないとペイできないからね。
まあ、JR九州が好き勝手にやればいいだけの事なんだが、最終的に
JR使うか高速バス使うかの『選択は、客がする』んだからね。
そのことをJR九州は忘れてはいけない。
現行の直通みどりでさえ、高速バスと差は30分以内じゃないかな。
わざわざ武雄で乗換して、ただてさえ高い運賃に更に指定席購入して
乗る人はいなくなるだろう。
それでも利用するのは、数少ない本州直通客と、高速バスが停車しない
早岐駅の利用客、それと盆暮れの繁忙期位だろ。
有田は元々利用客が少ないし、高速バスも停車するからね。
今の時代、移動途中での「乗換は、ものすごく嫌われる」ものなんだよ。 >>720
そもそも90式より軽くなった10式ですら運べる輸送機が日本にはないだろう
ガルパンのLAPESは大型化した架空の機体からだぞ 国交省／新大阪駅地下に山陽・九州新幹線ホーム新設検討／財政融資活用も視野
http://www.decn.co.jp/?p=98954
完全にフルに向かってるな 国交省／生産性革命プロに指定／新大阪駅地下に新幹線乗り入れ新ホーム整備
http://www.decn.co.jp/?p=99868 でも考えようによっては、あえて武雄乗換にして、佐世保-博多の客は
もう高速バス主体で面倒を見てもらうことにする。
長崎線、肥前鹿島-諫早間は利用客少ないため廃線。島鉄が運行希望すれば譲渡
長崎線、諫早-長崎間は電化設備撤去して、島原鉄道へ譲渡。
大村線、諫早-早岐間は県所有とし、島鉄・松鉄にて、長崎～佐世保間直通相互乗入。
佐世保線、武雄温泉-佐世保間は電化設備撤去して、松浦鉄道へ譲渡。
同上区間に新幹線接続速達列車の運行義務化。佐世保車両センターは譲渡。
島鉄もMRも経営基盤確保出来て喜ぶだろ。大村線はおいしいからな。
佐世保-武雄温泉間は電化設備撤去して、松浦鉄道へ譲渡。
長崎-諫早間も電化設備撤去して、島原鉄道へ譲渡。
大村線、諫早-早岐間もどちらかに譲渡。
もうこれでいいんかもしれんね。
MRも島鉄も経営安定して喜ぶだろうし。 >>747
現行の青函トンネルは新幹線専用にする代わりに、貨物（在来線）専用に単線か複線の第二青函トンネルを新たに建設するという案も出てるみたいだね。
技術の進歩により現行の青函トンネルより安価に建設できるそうで。 >>740
無料でもいらんってのが佐賀のスタンスだからな >>761
新宿駅のバスターミナルも整備されたように、
高速道路網の拡大と低価格志向の普及によって、
高速バスが以前より格段に注目されてるよね。 >>772
どうすれば、新大阪地下駅の整備=長崎全フルに読みとれるのか？ 福岡のベッドタウンならわざわざ新幹線なんて不要だし
三セク化で料金上がるなんてまして受け入れる訳がない
コレがホンネかな 三菱の沈下は長崎の沈下になる
４，５年先には長崎は金を出す余裕は
なくなる
佐賀県は時間を稼げば勝てる フルになると並行在来線は切り離されるけど？
その分の運営費用負担は誰がするのか？
その分のマイナス効果が入っていない。
意味の無い比較だよ。 >>782
実質的にはフル規格でありながら、並行在来線の経営分離を回避するために、在来線だと認定させる、高規格ミニ新幹線が良さそうだね。 >>777
長崎か佐賀県分も負担すれば全て丸く収まるのにな 滋賀と佐賀がもめて、整備新幹線がぐだぐだ
もうやめてくれ 現状の北海道新幹線は大赤字で札幌まで開通したらさらに赤字が拡大する。
２年以内にＪＲ北海道は破綻確実だしもう無駄な鉄道事業は止めろよ。 >>786
逆。函館開業時の赤字は分かっていた。
札幌延伸時に赤字が解消される計算。 北陸新幹線も長崎新幹線も、高規格ミニ新幹線の三線軌条にしよう。北陸は湖西線ルートでも米原ルートでもok。
長崎は、佐世保唐津ルートにしよう。 >>782
JR九州にとってはプラス効果だから。
というのは置いといて、
鹿島ルートは上下分離の上、JR九州が運行することになっているから、
同じ方法で解決することになるのではないかと思う。
>>782
踏切とカーブがあるから、ミニ新幹線は遅いと言われるわけで、
高架の新線を作って、佐賀駅に乗り入れれば、かなり高速かつ便利になる。 >>772
フルでもミニでもいい。
JR西日本が直通を認める形態の新幹線と言うこと。 >>765
これがスーパー特急なんだけど、
スーパー特急暫定営業よりもリレー方式の方が
乗換時間含めても速くていいらしい。 >>764
長崎県がフル規格にしたいという気持ちにつけ込んで、
いっぱい、条件をふっかけたらいいよね。
フル規格で佐賀駅に乗り入れたらどのくらい建設費が増えるのだろうか？ ななつ星をデザインした有名デザイナーに頼んで
今までに見たことがないような斬新な新幹線を作ってもらおう
ミニ新幹線なら制約もゆるそうなので面白いデザインになりそう 長崎本線に関しては利益率の高い佐賀まではJRから切り離さないが、それより西は切り離す
的なご都合主義がありうるんだよな
実際鹿児島ルートでも沿線人口の多い八代以北はJR九州がそのまま持ってるのに
八代以南の田舎の路線は三セク化してる >>785
両方いらんといってるのだろ？仕方ないね逆に欲しいといってる山陰、四国新幹線、先に作ってあげればいいじゃない？ >>746
だからフルだと経営分離しなきゃ許可がおりないから在来線をないがしろにされる佐賀が反対してるとあれほどこのスレで言われてるのに何を読んでるんだ
対中韓的にと書いてる人がいるが・・・
あれだけ資本も人材も資源も大量に保有している世界トップクラスの大国が何を欲しがって日本を攻めると？
昔ならいざ知らず今は敵としては相手にされてないでしょ
ゴネたら金くれる弱腰国家くらいにしか思われてないと思うよ
韓国も然り、今ご時世、戦争をふっかけることがとんでもなくでかいリスクになるのに
そのリスクを負ってまで日本に何を求めて攻めてくるんだ？
韓国に全く資源がなく、もう隣の国を攻めてでも資源を確保しないと国が滅ぶ状態ってんならまだしもな
おれにはさっぱり理解できんからよかったら説明してくれ >>793
逆
ミニ新幹線だから、いかに多くの乗客を乗せ、その状態でもフル新幹線のようなゆったりさを「錯覚させる」かが求められる >>1
今から思うと、鉄道敷設の最初に標準軌で敷設するべきだった。
狭軌は、鉄道発展の阻害要因にしかなっていない。
最初が肝心だった。 >>788
北陸新幹線は2016年12月に小浜京都に2017年3月には松井山手ルートに正式に決定している
これをもって北陸新幹線は全線でルート確定
敦賀以西も乗り換えがなく、全て大雪でも遅延しないスラブ軌道、JR西一社運行で運賃も安い
特に乗り換えがない点が大きい、長崎もどういう形であれ便益を大きく損なう乗り換えは潰すべき >>798
上越の３人＋３人シートより山形の２人＋２人シートの方が快適だけどね。 フリーゲージトレインて交渉人思い出す(´・ω・`) 佐賀県を長崎県とを合併させたら
問題は解決すると思われ
もともと同じ肥前の国だから、分県してる方が変 >>798
それはフル規格でも同じでしょう。
でも山陽は利用者がいないのか
のぞみ以外の普通車は4列だけど 誰が何と言おうと地元の佐賀県の意見が最優先される。佐賀県はフル規格以外でと散々言っている。FGTが不採用になった時点で、リレー方式、ミニ新幹線、スーパー特急の3つしか方法は無いという事。全線フル規格など論外 長崎は空港のアクセスが良い方だし博多までも今ある特急で充分
新幹線が開通しても乗らないな 日帰り観光客は増えるかもしれんが宿泊する観光客は減るだろうね。 ミニ新幹線は、工事が大変で時短効果があまり見られないので難しいだろう。スーパー特急は長崎県が認めず厄介事がまた増えることになる。今のところ、赤字になってもリレー方式しかないという現実 >>804
車体幅
E4系 6+6 3380mm 座席を1列として7で割れば 482.86mm/席
E6系 4+4 2945mm 座席を1列として5で割れば 589mm/席 >>808
だから半分の8両にしているわけ
そしてミニ化により幅が1座席分減る（そして少し短くなる）
どこで穴埋めをする？ 二階建ては速度が遅くなるからダメ 普通の駅の配置や線路の敷き方を工夫するとか新しい特急で対応するとかじゃダメなの？
どうしても新幹線なの？ 佐賀市：現状でも博多まで40分
鳥栖市：長崎新幹線関係ないし
武雄市：現状でも博多まで1時間
唐津市、伊万里市：筑肥線使うし
鹿島市：新幹線できてもメリハリないし
長崎市：現状で博多まで2時間弱、フル規格で1時間になるといいなぁ
佐世保市：新幹線できから武雄で乗り換え強制なんて勘弁しろよな
諫早市：現状博多まで1時間半だし、大阪行くなら長崎空港が近いからなぁ
大村市：博多まで40～50分で直結はうれしいかも
佐賀県、長崎県、どちらもあんまり得する人はいないような。 >>816
あんたの案ではコストが掛かるだけで時短が見込めないからだよ >>817
あ、鹿島市の項、訂正。
鹿島市：新幹線できてもメリットないし 新快速で博多駅ー熊本駅 50分のところに新幹線を敷設済み
在来線を無くしたか？ >>820
JRでやって採算の合う所は良いんだろう、博多-小倉も三セクになってないし >>820
> 新快速で博多駅ー熊本駅 50分のところ
ん？新幹線開業前の鹿児島本線に新快速なんてあったか？
それに、所要時間は特急でも1時間半かかっていたけど。 フル規格になったら佐世保への特急は武雄温泉で乗り換えになるだろう。
フル規格は長崎市には行き易くなるが、それ以外の場所は不便になる。長崎市にしかメリットがないフル規格に国や佐賀は金を出すのか？ 新快速で済む距離な
新大阪ー姫路とほほ同じ距離なのが
博多駅ー熊本駅 >>815
フルサイズ8両200メートルでの縛りなら
ミニ10両で対応 >>824
新大阪～姫路は92km、博多～熊本は118km。新大阪からなら、相生ぐらいになる。
新大阪～姫路は新快速でも70分、相生までならプラス20分。 >>825
自己レス
200メートル縛りなしなら、E6の6両or7両の2併決ってのもありかな >>105
武雄市や嬉野市は佐賀県
それを言うなら佐賀市 >>107
北陸新幹線が開業した金沢の来訪者増加分は
用があったけどわざわざ来なかった人達なのかね？ 新幹線反対派の人達って反対が前提でその理由を後付けしてるよね？
まるで立民とか国民民主党とかの人達と同じように見えるね？ >>791
また息を吐くように嘘を捏造している
FGTもリレーもスーパー特急方式より所要時間がかかり遅くなる
その捏造がバレたから、スーパー特急方式との比較が出来なくなった >>803
小浜ルートと言う名のお馬鹿ルートは予算の話が全然進まなくて既に阿鼻叫喚状態
最終的に米原ルート以外作れないかもしれない >>813
建設当初は長崎もスーパー特急方式で合意して着工しているから大丈夫だよ
長崎は良い夢を見たと思ってあきらメロン >>831
リレー方式は乗り換え時間によるロス
GCT方式は武尾温泉と新鳥栖での軌間変更によるロスがあるからね
スーパー特急との比較だとどちらも部が悪い >>830
掛かる費用の割りに長崎県のみにしか
効果が無いので全線フルに慎重になっている >>823
佐世保だけの輸送なら武雄乗換も検討するだろうけど
ハウステンボス客への配慮で、博多直通は継続されるよ。
鹿島特急終了時点までは、佐世保直通はまず残るだろう。 >>809
国が佐賀県負担分の半額以上を肩代わり負担すれば
もう佐賀県は反対出来なくなる。フル決定になるよ。 >>832
米原ルートは整備新幹線のスキームを満たせないので100％ありえない
国土交通省も不適切だとの報告をあげ不採用で決着した過去の話
何度もいうが北陸新幹線は2017年３月をもって全線のルートは確定している
いつまでもわけのわからないことを書き込むんじゃないよ >>816
もうかなりの土木構造物が完成してるんだよ。
そのようなことを言う時期は既に終わっている。 >>837
国が半額以上肩代わりしてくれるという根拠は⁉ >>804
高崎線新幹線こそ、いかに多く詰め込むかしか考えていないからな。
旅行じゃないんだから快適さなんてどうでもいいって感じだし。 やっぱりミニで十分な気がしてきた。新大阪まで乗り換えなし、が一番重要。ミニだと、博多から佐世保ハウステンボスも乗り換えなし。あとは線型の悪いところを改善して踏み切りも減らして少しでも高速に。 >>841
東京―新潟は距離短いからね
地方の通勤電車並の扱いなんだろ >>841
冬場のスキーシーズンや軽井沢への観光客が多いときは辛いよ。 将来は恐らくミニ新幹線になるだろう工事が大変ではあるが、低予算で関西へ直通が出来る。フル規格は予算の面からみて不可能6000億円もかけて整備する場所ではない。 スーパー特急なんて新幹線に乗り入れ不可の時点でJRがお断りするから 現実的にあり得るのは、ミニか、スーパー特急かリレーかだが、
コストとスピードのバランスがいいのがスーパー特急ではあるが、現時点でスーパー特急車両は開発してないよな
多分いけるだろうというレベルで、どっちにしろ開業には間に合わない
今更JRQが同意しないかもしれない >>850
>>1の記事を読めばわかるが、リレーかミニ新幹線だろ
新鳥栖～武雄温泉間だけミニ新幹線で在来線を走らせれば一番手っ取り早い 現状はフルもミニも検討の余地すらないみたいだけどな
新たな枠組み作るかしないとリレーだろうね
もう長期化決定で長崎県の敗北だよ
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/230179 >>852
佐賀県は、知事も議会も党派を超えて、メリットもないのに
カネなんか出せないという、真っ当な考え方のようだね。 >>852
佐賀は一銭もはらわねぇし在来線も断固死守
っていう方針なのね
だから佐賀県内の路線を弄る必要の無い形式
つまりスーパー特急であったりFGTという事で話してきたんじゃないか
というのが佐賀側の言い分か
それを変えるんなら変えたい奴が金を出せ、と >>829
用がなかったから来ていなかった人たちじゃね？
開通特需であとは減るだけ >>855
在来線時代の2.7倍だそうです。なおも増加中 >>856
名古屋経由しらさぎ利用からの移行とか、北陸新幹線開業で
東京との時間距離が大幅短縮されたことによる、東京金沢間
輸送需要そのものの増加とかの要因だろうね。
金沢と関西の間の流動が減少して東京シフトを起こしているという
可能性も考えられる。どこかにそういう統計データないかな？ あきらめて単線並列のミニ新幹線を受け入れよ
長崎県おフル者 嬉野・武雄以東の佐賀県民は、
未来永劫、対面リレー乗換方式で一向に構わないですｗ >>857
金沢関西間のというのは、どっかの記事になってたな。 北陸新幹線は関東という巨大都市圏と繋がった効果が絶大だった
一方九州新幹線の場合、関西は関東よりショボイうえにちょっと遠いから効果が薄い
福岡は更に規模が小さい上、そもそも距離が近すぎて客が高速バスにとられたり
そもそもマイカーで自力で移動してしまう
というか、正直大都市圏とのアクセス改善という視点でいえば九州より四国を優先すべきだった >>851
俺も個人的にはミニがいいと思うが、永遠にフルにはならないっていうのを長崎県が受け入れるかどうかだな
あと、JRQも >>853
>>854
佐賀が正論過ぎて笑うわ
もう、佐賀長崎合併して佐賀県になるしかないな >>863
この際FGTの研究を続けて完成まではリレー出やれって話になるかな
何十年かかるか知らんけど
しかもFGTが物になる頃には山陽新幹線が360~400km化されてて
やっぱりとても乗り入れ無理かも >>842
現実的にはそうだな。ミニは田舎臭くて差別的に思えるけど仕方ない。
・佐賀県の妥協。
・少しだが建設費が安くなる。
・フルより早期開業可能。
・在来線存続可能。
・佐世保延伸する場合でも、国民の理解が得やすい。
・少しだが時短効果もある。
・関西直通が可能となる。
×工事運休対策。
×専用車両のメンテが煩雑・経費増。
×車両が小型で、多客期輸送力に難あり。
もし佐世保にカジノ誘致された際も、都合がいいのは確か。 >>864
俺が長崎の政治家なら、リレーで放置して将来のフルの可能性を残すかな
後進がミニやスーパー特急選択するならそれで良しと
（開発の始まってさえいないスーパー特急が選択されるとは思えんけど） 山陽新幹線に乗り入れることだけが重要だから
これが不可能な選択肢は俎上にすら乗らない >>867
地元政治家が、地元にマイナスになることしてどうするよww
リレーのまま放置なんかしたら、観光客激減になるよ。
観光、公共工事以外、長崎に産業なんてないんだぞ。 >>870
そりゃそうだが、正論の佐賀に対して、いまさら莫大な負担をかけるミニでよろしくなんて言える義理じゃないわ
自分のクビを差し出すくらいで収まるとも思えんし、そんな覚悟があるならそもそもFGTなんて無理筋言ってないし >>871
その佐賀県知事自体が関西直通が実現できるならFGTに拘らないミニも検討してくれと言ったからミニも遡上にあがったんだけど？ 佐賀の負担はゼロで駅もゼロで発注先もゼロで
長崎負担にしてはどうか
佐賀には在来線を残す方向で
新幹線もスピードアップできるし >>874
山口知事は初めて「関西直通が実現するならば、佐賀県はＦＧＴでの開業にこだわらない」との見解も示した。
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/105308 長崎県、嬉野市、武雄市は、フル希望しているみたいだけど、佐賀県や
長崎県全体のことを考えると、「ミニで決断」すべきかもしれないね。
もともと佐世保市の功績でもあるんだから、佐世保市への配慮の意味も込めて
ミニを採用して、将来、佐世保線・武雄温泉駅以西への乗入れを検討したらいい。
現状では、これしか最善策がないと思われる。 >>866
＞工事運休対策。
→単線並列！何回書かせる？
＞専用車両のメンテが煩雑・経費増。
→東北ミニ。FGHと比較したら？
＞車両が小型で、多客期輸送力に難あり。
→元々単線区間。需要があるかの方が心配。 >>875
佐賀も長崎も乗り換えを嫌っている点では同じだなw >>876
なんだか誰もが納得しそうな良さそうな案だね。 >>875
サンキュー
佐賀が受け入れ可能なら、ミニできまりだな
長崎県知事はどう落とし前をつける気だろうか >>875
これは、ミニ方式に決まりそうな雰囲気やね
九州版E6が走ることになるのか？ >>866
ミニは建設費が安くなる（新線を作らない場合）けど、
工期は長くなるから、開業は遅れる。
単線ずつ工事すれば、運休はないけど、列車数の削減が必要。
特急だけ走らせて、普通はバス代行って感じになるのでは。
現在の単線区間（肥前山口～武雄温泉）は標準軌の別線を通すのでは？
専用車両の特別なメンテは不要。在来線を走れる標準軌の高速車両。
車両サイズも現在の特急と同程度。 >>884
京成電鉄は、狭軌から標準軌への改軌88.2km/hの区間を11工区に分け、
その工区ごとに順次改軌工事を進めていく方法（終電～始発間合い約5時間の作業）で
1日も運休せず、2ヵ月弱でそれも予定よりも早く改軌工事を完了している
JR九州は、1959年の京成電鉄より技術力ないのか？ >>886
現行のJR長崎線（鳥栖駅～長崎駅）と、1959年当時の京成線とでは、
列車運行の本数・密度や、列車の編成長などは、どのくらい異なるんだろうね？ フル規格での開業にはあと30年はかかりそうだな
その間に時速200キロで走れる高速バスが発明されて
新幹線が時代遅れに こりゃ、恒久的リレーやねｗ
んで、やっと着工の順番が回ってきたと思ったら2050年頃は、
人口激減で長崎新幹線の全フルの有用性が見いだせず
事業が無期限凍結されて地方自治体のエゴの象徴として
長崎分断新幹線が教科書に載りましたとさｗ 200km/hの高速バスは無理だけど、
LCCは高速バスみたいなもの。 >>890
ミニはできてしまえばともかく、改軌工事や駅舎改装、線形の一部改良なんかの負担は大きいから、
そりゃ、ハイそうですか、とは言えんわ
でも、ミニで受け入れることは可能なようだからまあよかったね フリーゲージトレインは止めたか
最低限の技術的見識と責任感は持ってたんだな
評価しよう >>891
京成電鉄本線だから当時既に首都圏の通勤路線として機能していて
編成両数は、6～8両主体で一時間当たりの最大運行本数は、
1955年当時でも既に15本前後、今の長崎本線より上回っているよ >>897
JRか鉄道総研が開発断念しただけで、近鉄が自社路線向けに開発を引き継ぐらしい。 >>900
近鉄はせいぜい130ｋｍ/ｈだからな、出来るだろうよ 佐賀県の負担無しでいいから
佐賀県内の在来線を標準軌に改軌でいいんじゃないかね
在来線で佐賀県から出るときは必ず乗り換えが必要になるけど
金出さない佐賀県民が不便になってもどうでもいいし さっさと完成したミニはなんだかんだで悪くなかったと思うけど
今になって始まるミニは地図持って説明しても納得してもらうの大変だろうな 佐世保までフルで造るべきなんだから
反対したら、佐賀はアホだぜ、国防すら分からない奴ら
佐賀って戦前は海軍大臣とか出した お国柄なのに >>82
佐賀空港みたいな帑田舎に新幹線で来るのはシナ人観光客ぐらいのもんだろ 将来のフルをあきらめてミニにするか、あきらめずにリレーでしのいで状況の変化を待つか？
長崎県民が佐賀県に移住して、佐賀県の知事にフル派を当選させるとか。 >>887 >>894
リレーなんかにして、誰が得するの。
そんな面倒な交通機関、誰も利用せんわ。
地元も県外観光客も。
長崎観光客減ったら、佐賀県の観光客も減るよ。
JRQも減収になって、更なる合理化実施するよ。 >>910
いや、しばらくリレー方式なのは決定事項だから >>910
そんなもんは当の承知の助ｗ
だからこそ、7月までにとにかくミニ方式で決着付けなきゃいけない
結論付かなかったらずーっとリレーなんだから >>910
佐賀は在来線が残るならダメージはないよ
長崎なんて眼中にないんだから >>904
＞佐世保までフルで造るべきなんだから
まあ、それがベストなんだけど、国費は出ないだろうから
全額長崎県の負担でないと無理だけど、そんな金無いだろ。
低速単線でいいんだけど、相当な費用掛かるよ。
だから、『佐世保救済はミニ新幹線しか可能性はない』と思うぞ。 佐賀県の立場だと
フル：佐賀県の多額の負担金、現佐賀駅は通らない計画、在来線経営分離する前提→現状と比較して佐賀県は大損。
ミニ：在来線は残るが、単線並列では本数が減って不便にはなる。工期が長く、その間はさらに本数が減る。→現状と比較して佐賀県は小損だが妥協はできる。
FGT：もう可能性はないが、あまり変わらない。
リレー：佐賀県は現状のまま。何も困らない。
スーパー特急：佐賀県は現状のまま。何も困らない。
佐賀県は議論が長引いても何も困らない。 >>915
＞リレー：佐賀県は現状のまま。何も困らない。
・有田の利用客は困るやん。
・嬉野の人も不満は残るだろう。
長崎観光のついでに佐賀を訪れる観光客も一定数居ると思うんだよな。
最初の長崎に行く際の乗換を敬遠されて、もう他府県の観光に変更
されてしまうと、結果的に佐賀県観光客も減るんじゃないのか。 >>916の
・有田の件は間違いなので削除。
すみません。 嬉野の人は元々鉄道ないから、リレーでも十分うれしいはず。
そして、長崎に行く人は佐賀では降りない人が普通だと思う。 >>916
そして、直通か乗り換え化は外国人観光客誘致にも影響する。
外国人観光客へのアンケートで鉄道で不便を感じることはの1位が乗り換えだったからな。
言語が読めない日本人より遥かに不便だろな。
人口減少時代は外国人観光客をいかに呼べるかが勝負なのに。 >>918
それはない、嬉野の商工会の会長やら商店の店主の話では。
嬉野が一番期待してるのは関西からの客の増加と言ってたからな。
関西からだと二回乗り換えのリレーだと全く誘客できないだろ？
熊本は開業時関西から3.5倍増、鹿児島は広島から4割増だったがこれは直通が大きく影響してるのだし。 フリゲの軸重問題は3軸台車にするか
車体中央に中間台車を設ければいい >>921
そういう問題ではないんだよね、
要するに山陽を走る300キロに対応できず西日本が乗り入れを拒んでる事が最大の要因でこの問題でFGTが没になった理由は「関西に直通が出来ない」って言う理由なんだよ。 必死に佐賀のせいにしてゴリ押ししまくってるのはどこの者だ？ >>867
リレーはリレーで赤字不可避だからQからの突き上げが辛い
新八代リレーしてた頃も赤字だったと言うし そもそもリレー方式の場合、車両を工場にどうやって運ぶんだ？
毎回わざわざ熊本の車両基地まで船に載せるの？ >>910
佐賀県の影響する地域に観光客なんか最初からそんなにいないw
結局は一番利用している地域住民が困る事になるぞ
年に一回利用するかどうかわからない奴らを相手にする方がおかしい 佐賀県人はケチだな、熊本県は熊本市以南は必要なかったけど熊本県が鹿児島県の為に負担して新幹線を作ったぞ。 >>929
地方分権＝地方エゴ優先。
九州全体の利益を優先して金を出した熊本県がおかしいんだよ。 単に鹿児島ルートは、熊本にも大きなメリットがあったから
協力しただけのこと。
佐賀の場合は、県内のフル規格建設はデメリットが大きいから
反対しているだけのこと。
理解できていますか？ フル推しはこんなんばっかｗ >>933
山形・秋田みたいに地元自治体が資金をかき集めて建設費の捻出と
第3セクターの車両保有会社を作って、運営はJRにお願いするくらいの
熱意とやる気があれば国費に頼らなくてもやれるで この路線はミニ新幹線で整備するのが現実的、工事は大変だが、出来ない訳ではない。全線フル規格化は財源が確保出来ない時点で完全に詰んだ。 >>925
大村市の車両基地で、検査も出来るようにするしかないだろうね。
まあ、こういう事も含めてJRQはリレー方式を嫌がっている。 >>915
だから運休が必要な工期はほとんどないし、
ミニ新幹線試運転期間中のダイヤなんて充分に賄えると上で散々書かれているのに無視か 車体は長崎の大村、台車は熊本で検査するようになると思う。 >>926
俺は既存在来線を改良して使用する、ミニ新幹線方式が
最善ではないかと推進しているんだけど・・・。
吉野ケ里遺跡って、時期によって特急が臨時停車するだろ。
長崎に行った(行く)観光客達が、立寄る観光地じゃないのか？ 単線並列と簡単に言うけど橋なんかもあるから場合によっちゃ架替え必要 どうも落としどころはミニ新幹線でもそれが新鳥栖駅ー武雄温泉駅間なのかと
新鳥栖駅ー肥前山口駅間になるかで、
肥前山口駅ー武雄温泉駅間の単線区間に高架でもう一本レールを敷くのか、高架でなく敷くのか、それとも複線でフル規格の高架で敷くのかで、
この区間をどうするかとその建設費の負担割合で整に入っている調んじゃないですかね？ ミニ新幹線でも結局佐賀県が長崎の為に改軌費用という余計な金を負担させられるのは違わないからな。 >>943
それはないと思う。
高架なら高速走行できるから、単線でもフルに近い効果があるはず。
そして、複線区間も橋とか障害物の関係で、新線を通さないといけないところがあったら高架にして、高速走行すればいい。建設費は高くなるけど、工事もやりやすいのでは。 フルとかミニとか単線並列とかそんなことはどうでもよくて、
佐賀県の「ウチにはメリットないどころかデメリットだらけ
なのに、なんでカネ出さなきゃいけないの？県民に説明が
つかないんだけど。」という真っ当な主張を長崎県やJR、
国などがどう受け止めるのか、ということじゃないの？ ドケチわがまま長崎県をふんさーい
利己主義長崎県を許すなー
我々はドケチわがまま長崎県を許さないぞー 『災い転じて福となる』
結果的にフリゲが頓挫して、ミニになって良かったのかもしれんよ。
・時短効果は大差なし。
・建設費もやや安価。
・新大阪直通乗入可能。
・佐世保延伸も可能で、長崎編成に分割併合させて新大阪直通運転。
でも、最終的にはフルに決まるのではないかと思うね。
個人的には、ミニの方が開業後はうまく行くように思えるけど…。 佐賀県が費用負担しない事には、フル規格には絶対にならない。国や長崎、JRが何と言おうと佐賀県の意見が最優先となる。
佐賀はフル規格には否定的であるため、例えそれがベストな選択であってもフル規格にはならない。 路線の終端自治体にはメリットあるけど途中自治体には
なんのメリットもないという好事例。 >>950
それは勘違いだよ。
終端でなくても仙台とか名古屋とか広島とか普通にメリット享受してるから。
単に佐賀県は福岡が近いのと
何よりも長崎に対するマウンティングの関係でメリットがデメリットを下回るだけ。 >>950
九州新幹線は違った。
むしろ大きな恩恵を受けたのは途中の熊本だった。
理由は最速のみずほでさえ新大阪～鹿児島中央間は3時間45分と約4時間かかる上にさくらだと4時間を超える為。
逆に熊本は3時間圏内に入った影響から。 鹿児島は高速バスだと福岡まで4時間半かかるから
博多行きに新幹線(最短1、5時間)ってことになるな
熊本は福岡行きは高速バスで1時間45分が最短だから
博多まで新幹線に乗る必然性は薄いが
こっちは新大阪までが3時間位まで短縮するので、そっちの意味で必要性があった
熊本と鹿児島がフル規格で一致できたのは利害が一致してたからだね
佐賀も新幹線が開通すると熊本同様関西と直接接続できるってのはあるのだが
佐賀自体が福岡の通勤圏なので普段使いしにくい新幹線は害悪になってしまう
熊本は微妙に福岡まで距離があるんで、福岡まで通勤する奴は極少数だし もう着工しちゃってるってのが痛いな
武雄までのサイクリングロードにすれば？ クソ高価い赤字路線作って誰がその赤字を補填すんだよ？ 長崎ルートは、もしかしたらミニ新幹線も出来ない可能性もある。その場合はスーパー特急や計画の凍結も視野に入れて考えなければならないかもしれない。 フルがベストだよ。
この先永久に使うんだから利用者・運営者利益が大事。
フルは利用者には便利で維持コストも掛からない。
金は佐賀の分を他に回せばいい。国とかＪＲとかに。 田舎は在来線の維持費を優等列車で捻出すべき
ミニ新幹線はいい案 東京や関西に行くときに他県のインフラにただ乗りする佐賀県民 みんなの未来が、生命・財産が、企業に奪い取られるの図。^^ ↓
企業の負担を軽くすれば、みんなのお財布も軽くな～る。^^
(・∀・) ﾌﾞﾗｯｸ企業「みんな！俺達は潰れないけど、お前らは死んでくれ！」
(*´∀`*) 悪どいせいじか「皆さんが豪遊したﾂｹは、国民に払わせます。」
(´；ω；｀) 数年後の俺くん「あ、あのとき、投票に行っていれば・・・ｶｸｯ。」
ｶﾝﾃﾚの派遣法の動画はとてもわかり易いですね。↓
https://www.youtube.com/watch?v=ysXy6MT3tmg&;feature=youtu.be&t=192
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Yahoo!BB恐喝事件、NTTdocomo通話記録窃盗事件、派遣法や大店法、消費税の年表はこちら。↓
http://pastport.jp/user/sheltem2
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創価学会入らぬなら 昇給差別
朝礼で聖教新聞読み合わせ ４０人突然解雇の内装会社
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik07/2007-08-23/2007082315_01_0.html
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公明候補の支援者集めろ 創価学会が東急建設に依頼
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik2/2003-10-24/15_01.html
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創価学会がぐるみ選挙 取引企業に名簿提出要請
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik3/2004-06-24/14_02.html
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オリンパス敗訴で明らかになった女弁護士のブラック過ぎる手口
http://news.livedoor.com/article/detail/5852938/
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やはり完全に奴隷、外国人技能実習生受け入れ事業者の約9割が違法操業
http://buzzap.jp/news/20180110-gaikokujin-ginou-jisshusei-illegal-operation/
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岐阜県の盗撮疑惑事件で垣間見えた、外国人技能実習制度の闇
https://www.newsweekjapan.jp/lee/2018/02/post-30.php?t=0
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外国人実習生の残業代などで岐阜の繊維業者２８社に法令違反 時給「４００円」の業者も
http://www.sankei.com/west/news/180126/wst1801260047-n1.html
-----------------
実習生の労組脱退求める、群馬 外国人受け入れ団体
http://this.kiji.is/327753789673063521 ;
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実習生の労災死は、そのおよそ２倍の３．７人となっています。
https://web.archive.org/web/20180116004013/https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20180115-00000053-jnn-soci
-----------------
当然、中国側のブローカーは支払うことができません。
そこで、「仲介料」や「保証金」などの名目で、
法外な金額にも拘わらず、
全て「技能実習生」の負担になりました。
事情を理解できていない技能実習生は、
最低賃金ギリギリで働いた給料では返済不可能な金額を、
家族、親類縁者から借金し、入国してきたのです。
http://www.data-max.co.jp/290908_knk_01/
-----------------
【ミャンマー】技能実習生が逃亡の際、ミャンマーの家族にも
罰金を課す条項を盛り込むよう要求へ
http://myanmarjapon.com/newsdigest/2017/09/21-001630.php
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移民を受け入れまくった群馬県大泉町、生活保護受給者の25%が外国人に
http://netgeek.biz/archives/104583#comment-440122
----------------- せ
映画「ｱﾒｲｼﾞﾝｸﾞｸﾞﾚｲｽ」予告編 中世の奴隷貿易と重商主義を振り返ってみょう。^^
https://www.youtube.com/watch?v=YLLbx8QcIDo フル規格もミニ新幹線もスーパー特急も嫌だって言ってるんだから、永久リレー方式しかないだろう
長崎みたいな僻地には永久リレーがお似合いだｗ 永久リレー方式はダメだ、そんな面倒なもの誰もが嫌がるだろ
だがフルだと工費の問題もあるが
それ以上に並行在来線の分離問題が付きまとうから困難
現実的にはミニで線形悪いところ手直しする方向で妥協するしかないだろ そんなにフルを作りたければ長崎が佐賀の分の金を出して納得させるしかないな。
末端区間しかも佐世保考慮しなけりゃなんだから20分程度の短縮殆ど意味無しと思うけど。 金持ってない長崎の若いのは運賃上がれば更に高速バスに流れる
新幹線乗りそうな金持ってる団塊は新幹線完成時は老人ホームか墓の中 >>929
「おれも苦労したんだからお前も苦労せえよ」的考え方はもうやめようよ
日本の働き方に対する批判と同じポイントじゃん
しかもそれはきちんとメリットの方が大きいという計算があってのことで
デメリットしかなかったら熊本といえど金は出さなかったと思うぞ
>>935
もし通るとしたら敷設予定地の土地はもう誰かさんとそのお友達が買い占めてるだろうな 佐賀みたいに、基地外在日5ｃｈみたいな思考・志向・主張を始めたら終わりだよ
なんの値打ちもない >>941
特急が臨時停車する場合は、博多方面を基準に考えてあるから、午前中が下りだけ午後が上りだけで長崎方面からは使えないし、臨時停車便自体も少ない
本来特急停車駅の佐賀や新鳥栖からそれぞれ３駅くらいしかないから、普通列車に乗り換えでも大したことはない
新幹線次第では、特急が停車する臨時バルーン佐賀駅も使いづらくなるみたい まあ、ミニ新幹線を推奨したい訳じゃないないんだけど
佐賀県の事情と、佐世保救済、新大阪直通を考えると
それしかないのかなと思うんだよな。
特に、「佐世保救済は重要」である。
一次候補に落選したとしても、二次候補としてカジノ設置
されるのはほぼ確実だし、ハウステンボス客の輸送や
新クルーズ船港も建設中で、完成すると2港体制になり
国内屈指の大規模寄港地となる。
建設費抑制のため、武雄までは単線でよく、高速化も
こだわらなくてよいと思う。現行駅間の線路改良だけに
限定すれば、並行在来線問題も解消する。
末端線区の設備が現状並みの貧弱であっても、やはり
関西直通化は、佐世保の大きなメリットになると判断する。 ミニとかありえん、安倍のセルフ経済制裁がまだ続くんだな >>953
九州新幹線開通時も、久留米から玉名までの沿線特急利用者にとっては害悪になったな
時短と料金が見合わなかったり、駅が不便な場所にできたり、とどめは快速まで間引きされたり >>975
久留米は西鉄メインだから影響は大したことないよ
もともと町のど真ん中に西鉄駅があって、JR駅は町外れだったし せっかく、新幹線を施設するなら
佐世保を通して欲しいよな
観光地を避けて敷設してるもんな >>976
ＪＲの利用者であれば、かなり不便になるぞ
西鉄でよければ、最初から西鉄を利用することになるし 余所者の見解
フルなんかいらねえだろ
大阪、東京へ、 からは空港利用で現状間に合ってる
博多への、からのアクセスが最大なわけで 特急を充実させるだけでも十分
あれもこれも欲しい もっともっと欲しいという人間の欲が、 大半の人間が負担となる >>973
地元から関西への需要は少ないだろうけど
関西からの観光やビジネス利用は、活発化するとは思うよ。
各地のサッカーサポーターかて、長崎・諫早行きやすくなるし。
関西から直通で長崎、佐世保、諫早、大村に行けるのなら
格安航空機利用客も新幹線利用に戻るかもしれないし。 今作ってる路線に白いかもめを走らせればいいんじゃない。
各駅間は15kmくらいしかないんだから、
新幹線の速度をどうせ活かせないんだから 今後日本人の数は半減するんだから僻地はさっさと放棄して都市部に集まって効率化させた方がいい >>974
フルがいいってこと？
理想はそうなんだけど、「開通前まで」、「開通後」共に問題山積しまくるよ。 >>983
それがさんざん言われてるスーパー特急
とりあえず160kmまでは確実に出せるし、200kmも頑張れば行けるから
関西直通諦めるならそっちの方が便利だし下手すりゃ速い >>982
いまどき関西から廃れた長崎にわざわざ来るやつがどれくらいいるもんか
もっと近いところにもっと楽しい観光地がたくさんあるのに
わざわざ別の都市から長崎まで来るようなサッカーサポーターなんて全国飛び回ってて少しでも費用を抑えようとしてるんだから
飛行機より明らかに高くなるこの新幹線を利用する意味がない
言っちゃ悪いがかなりの長崎脳な気がするよ、アナタ >>987
＞２００kmも頑張れば行けるから
こんなカーブの多い路線でがんばらないでくれよ・・・ >>983
スーパーはまず無いと思うよ。
検討項目にすら上がってないのがその証拠。
新幹線計画なんで、やはり新幹線網に接続するという大義があるはず。
博多止まりで乗換の新幹線なんか、自民党が認める訳ない。
自民党としては、てっきりFGTが山陽乗入可能と思っていたからね。
無理と知ったのは、JR西の山崎社長発言から。つい数年前のこと。
今までの多額な建設費、これから発生する建設費。 >>988
それ言い出したら、鹿児島ルートかて同じだろ。
どれだけ熊本・鹿児島に人の流れが増えたんだよ。 鹿児島ルートは鹿児島と熊本どちらにもメリットがあるから実現した。
長崎ルートは佐賀にメリットなくデメリットばかり。
長崎、佐賀両方に恩恵があるのなら全区間フルで作る価値もあるかもしれないが、
長崎だけのために巨額を費やして全区間フル建設するのはあまりに無駄だ。
従って選択肢はミニ新幹線かスーパー特急しかない。
本当はスーパー特急が一番、追加額が少なく問題も少ない良い選択だと思うのだが、
どうしても「本物の新幹線」がほしい地元からは否定的に見られてしまうようだな。
やはり落としどころはミニ新幹線だろうか。 >>992
熊本駅と鹿児島中央駅以外の沿線はほぼデメリット 佐賀の観光地は有明海より玄海灘だろ
武雄温泉が湯布院に勝てるはずもなく
長崎も佐世保、九十九島を無視できるほどの場所は原爆関連しかない
普通に考えれば
唐津、伊万里、佐世保、諫早は捨てれんだろ >>43
変更すべきは地元負担費用算出方法だな。
地元の費用対効果に合わせて負担すると。
この方法だと、佐賀県は逆に金を貰えたりしてな。 諫早は捨てても良いだろ
空港からも近いし
佐世保から206号線沿いに長崎だな
それなら時短も同時にできる >>993
熊本も鹿児島も人口の半分以上が県庁所在地周辺に集中する
一極集中県だから問題は少ないな >>996
佐賀は地質的に建設コストかかりすぎるんだよなぁ
7割トンネルの鹿児島ルートより、kmあたりで？2倍近く高いから このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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