【ミニ新幹線】長崎新幹線 ＦＧＴ（フリーゲージトレイン）導入を見送り ミニ新幹線を軸に検討へ★2
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長崎新幹線 ＦＧＴ導入を見送り ミニ新幹線を軸に検討へ
毎日新聞2018年6月8日 13時07分(最終更新 6月8日 18時22分)
https://mainichi.jp/articles/20180608/k00/00e/020/270000c
九州新幹線長崎ルートに関する与党の検討委員会は８日の会合で、車輪の間隔を変えることでレール幅の異なる新幹線と在来線を乗り継ぐフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の長崎ルートへの導入を見送ることを決めた。今後、全線が新幹線のフル規格か、線路の敷設を工夫して在来線でも新幹線が走れるミニ新幹線を軸に検討する。
長崎ルートを巡っては当初、ＦＧＴを導入する予定だった。しかし、開発が難航しているうえ、事業者であるＪＲ九州が安全性やコスト面などから導入に反対していた。
一方、国土交通省の検討結果では、全線フル規格が費用対効果の面で最も優位としており、長崎県もフル規格での整備を求めている。しかし、整備費の総額は膨らむため、佐賀県が過大な財政負担などを理由に反対。与党検討委は今後、佐賀県の負担軽減についても検討する方針。
長崎ルートは在来線特急と新幹線を武雄温泉駅（佐賀県）で乗り換えるリレー方式で２０２２年度に暫定開業する計画。整備方法の決定が長引けば、リレー方式の長期化・固定化が懸念されている。【石田宗久】
★1が立った時間 2018/06/09(土) 14:03:45.81
前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1528520625/ 長崎行きの新幹線とか不要。
在来線で特急の便数増やせ。
田舎のジジババなんて白いかもめを新幹線だっつっとけばわかりゃしねえ。 ◆
【鉄道】北海道新幹線、2017年度の営業赤字は103億円 開業元年から倍増 ...
2018/04/29 -
2017年度の北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の営業損益が103億円の赤字に
なるとの見通しを明らかにした。
18年度も102億円の赤字を
.... だから北海道新幹線は赤字垂れ流し。 >>1
嬉野温泉駅なんとかしろ
遠すぎて、旅行トランクゴロゴロしながら
歩くと、温泉街まで30分くらいかかるぞ
あそこに駅作るのおかしいだろ そりゃFGT駄目フルは佐賀が反対だったらミニで作る以外の選択肢はない 「乗り換えがあっても、トータルでの速達性がほしい」
「少し時間がかかっても、乗り換えがない方がいい」
「博多から先、新大阪までの直通がほしい」
どのニーズが多いのか調べれば、答えは自ずと出るんじゃないかな。 >>9
ミニなら新大阪までは乗り入れるんじゃない？本数は少ないだろうけど ミニ新幹線は、デメリットよメリットの方が多い。フル規格はデメリットしかない。早急にミニ新幹線で整備を。 四国はすでに新幹線1両走ってるからもう1両増やせってwww 佐賀県分は全額国庫負担、三セク化免除
その代わり新幹線佐賀駅は建設しない
これで行こう 長崎 佐賀産を不買してて きょうは鹿児島産の
ジャガイモが買えてラッキー (｀・ω・´)www フル新幹線
現計画案で佐賀県に全く利点なし（ベッドタウンも福岡市の衛星都市も外れる）
長崎県がすべて建設費を持つか、ルートを唐津・糸島経由にするか
スーパー特急
今ならどうにか変更することができる
しかし、スラブを入れられると、狭軌用のスラブに交換する羽目になり莫大な金がかかる
直通はできないものの、新鳥栖駅での対面乗り換えはどうにか可能
ミニ新幹線と在来線の単線並列
一番マシな選択肢
貨物列車がほとんどない今だからできる
開業直前の単線運転中でも在来線特急列車の長編成化で対処可能
全て電動車化することで山陽新幹線乗り入れに必要とほざいていたスペックも満たす >>15
佐賀は鹿児島ルートで恩恵受けてるから、払わないは本来はありえない。
払わないと言うなら、新鳥栖停車便を半減でいいんじゃないか？ 当面はリレー 工事のめどがついたらミニだよな
フルは佐賀が拒否 スーパーは新幹線直通をあきらめる前提でないと受け入れられない
費用対効果のバランスでミニが妥協点だろう >>18
通勤時間帯は、佐賀発の特急5便あるけど単線で捌けるか？
頻繁に運転停車が発生しそう。 国が出せばいいだけ。
たった1100億円だろが。1100兆円ならそら無理だけど。
沖縄には毎年3000億円以上を振興予算として渡している。
JRからの税収だけでも、年間6000億円ある。
原子力船「むつ」を修理してあげた恩を完全忘れてやがる。自民党は。 >>25
同じ財源スキームの中で既に利益を享受しておいて、今回ゴネるっていうのは本来あってはならないこと。
ということです。 ミニ新幹線方式は、新鳥栖の分岐に難があるし、佐世保線や唐津線、
大村線、長崎本線の肥前山口以西が孤立するから、佐世保方面の利便性が
損なわれるのと、筑肥線電車の小倉工場への送り込みができなくなる。 >>30
いやついでに井の頭線にサードレールもつけてもらうっていうのはどう？ >>18
> 直通はできないものの、新鳥栖駅での対面乗り換えはどうにか可能
スーパー特急なら、新鳥栖での対面乗り換えなんか考えずに全列車
博多発着で、いまと同じ博多乗り換えでいいじゃん。 国が出せない・出したくないのなら、その代わりに
ハウステンボスのカジノ設置を、3か所目の候補地として認定しろ。
そのカジノ売上納税金を、この建設費の償還に使用しろ。
償還後は、当初通り国庫納金でいいから。 >>28
得られた利益に対し、桁違いの損失があるならNoと言うのは当然だろう。 >>32
電圧が違うし、踏切が多数ある井の頭線に第三軌条設置は保安上無理。 >>26
柳川から西鉄を延伸した方がはるかに安上がりで簡単やろ
福岡空港はパンク状態なので、佐賀空港を第2福岡空港にする案じたいはいんだが？ 乗換もあって、更に長崎-武雄間だけスーパー特急にして
一体何のメリットがあるのよ。
フル規格で走らせられるだけの設備で建設しているのに・・・
建設費問題を無事解決し、全線フルでの開業が結果的に一番ベスト。
新大阪直通乗入れしなかったら、利用客伸び悩むの必死で
赤字にすらなるよ。 >>38
夢のないこと言うなぁ
結構悲痛なんだからよぉ(´；ω；｀) >>36
計画の話をするなら、鹿児島ルートなんて 当初スーパー特急だしな。
>>37
言ってもいいけど、鹿児島ルートの恩恵を受けてるから説得力に欠ける。
とはいえ高いのは事実なので、上下線改軌して、普通列車は鳥栖で対面乗り換えがいいんじゃないか？ 長崎新幹線の地元負担分
長崎県 約500億円
佐賀県 約1000億円
長崎県の経済波及効果 大
佐賀県の経済波及効果 ほとんど無し >>40
いやいや、ダンピングチケット売りまくりの在来線特急ガラガラなんだから、どう頑張っても赤字だよ >>24
佐賀始発は1本だが？
かもめ102 特急ではなく快速として運転
かもめ2 6両×2化(12両運転)
みどり2 肥前山口で5両増結(13両運転)
かもめ104 廃止
かもめ4 6両×2化(12両運転)
>>33
乗り換え抵抗というやつ
長崎が何を考えているのかわからん 今日は更新します
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削除.info >>41の子供が迷い込んで感電すれば、そういうバカげた考えも直る 長崎新幹線の問題は、全線フルで開業するための
追加費用の1100億円をどう確保するかだけ。
もうこの議論だけでいいのよ。
■建設反対
■唐津・伊万里ルート
■ミニ新幹線、スーパー特急
こういう意味のない非現実的な議論をしても仕方ないんだよ。 >>42
鹿児島新幹線の佐賀県通過分の地元負担もちゃんと払ってるだろ
佐賀県にとって新幹線の新鳥栖駅があれば充分で
なんで長崎県の為に1000億円と、長崎本線の経営分離
（上下方式）までしないとならないんだよ
みたいな >>49
赤字を回収できないんだから作っちゃいけないってこった >>53
むしろ長崎新幹線区間（武雄温泉駅〜長崎駅。長崎駅はまだ工事をしていないのなら既設流用）の駅においてスーパー特急用工事をしなければならない >>43
いや、佐賀はむしろマイナス。
博多まで在来線特急で35分だから、福岡まで通勤してる奴が結構いる。
佐賀は福岡のベッドタウン化してるのが最後の命綱だから、新幹線開通で運賃があがるのは死活問題 リレー方式になることで前より不便なったという声が大きいんだから
乗り換えせずに済むミニ新幹線方式でいいんだよ
フルもミニも時短効果がそんなに変わらない区間だからなおさら
ミニの最大のメリットである在来線が地元自治体の押し付けられることがないという点も大きい >>45
×佐賀始発
○佐賀発
七時台特急
佐賀→鳥栖方面 五本
鳥栖→佐賀方面 三本
こいつら単線で捌ける？ >>48
建設費だけの話じゃないだろう。
フルとなれば、並行在来線の経営分離問題も考えないといけない。 >>57
「佐賀発」と単独で言ったら始発のことじゃないん？ >>50
そーいうスキームなんだから仕方ないだろ。
地元の土建屋には金回るメリットはある。 >>60
FGTの前提が崩れ去ったんだからスキームもクソもねーだろ >>48
少なくてもミニ方式とスーパー特急方式は
現実的だが 佐賀県にとっては、新幹線は全く要らないものだろうな。東京大阪へは佐賀空港から航空機で行ってほしいとすら思ってそう。
受益者が旅客なのに負担者が沿線自治体で、しかも延長キロに応じて負担というのに問題があると思う。
本来は国の事業なのだから、国が全額負担するのが筋なのだけどな。同じ過疎地の東北上越は地元負担なしで出来たというのに！ >>1
もう新潟方式（特急対面乗り換え）でええやん
増解結している既存のミニ新幹線より早いし
いつまでも金をドブに捨ててんじゃないよ
長崎のエゴでしかない ミニ新幹線で新鳥栖〜武雄温泉だけ標準軌化するのは非現実的。
秋田や山形と違って、佐世保線武雄温泉以西や大村線、長崎本線
肥前山口以西、唐津線が孤立してしまう。そのため、筑肥線電車を
含む車両を小倉工場に回送することもできなくなってしまう。
また、現在の在来線の線路と新鳥栖駅の新幹線ホームを結ぶ接続線の
経路がどうしたって取れない。 >>65
東北新幹線の整備新幹線区間は
地元負担額は少ないけど
青森県は「青い森鉄道」岩手県は「いわて銀河鉄道」
北陸新幹線も
「しなの鉄道」「えちごトキめき鉄道」「あいの風とやま鉄道」「irいしかわ鉄道」に経営分離されただろ
長崎新幹線なんて、長崎の政治力使って
長崎本線は第三セクター鉄道じゃなく
「線路は佐賀県と長崎県が維持管理して、運行はJR九州」っう
一番ズルイ方式を認めさせただろ
他の県の役人にしたら「長崎マジズルイわ」って思ってるぞ >>57
捌ける
ダイヤグラムを書け
1.単線区間は肥前麓駅長崎寄り1.3kmから
2.バルーンさが駅以外は全駅交換可能化（伊賀屋と牛津は増ホーム）
3.神埼駅は2面3線化工事を行う
4.佐賀駅は唐津線切欠ホームを作る（1番線の西側5両以外と旧佐賀線番線をホームにする+東側に2両ホーム延長）
肥前山口駅で併結ができませんとか言わないこと ズルいとは思わないが
あえて言うなら、金も出さない佐賀県が一番ズルい >>67
ミニ新幹線は
在来線のレールにもう1本レールを足して
台車は新幹線（標準軌）
ボディは在来線（狭軌）な新幹線って事だろ >>70
嫌なら佐賀県通過しないで長崎新幹線作ってくれよw >>1
将来的なことを考えると妥協しない方がいいんだよ
中途半端なものを作ると後から苦労することになる
山形新幹線や秋田新幹線をみればわかるだろう
長崎も多少無理してでもフル規格でやった方がいい >>70
この件に関しては佐賀の言い分は「ただでもいらん」だし >>68
新潟なんか速達型が停車しないのに金だけは延長に応じた額を払ったからね
第三セクターになったら自動改札も廃止されたし。 >>70
武雄温泉〜新鳥栖は佐賀県内だから基本的には佐賀が全額負担
ズルいのは負担をしないのに全線フル規格にしろと駄々をこねる長崎県 ちなみに北陸新幹線の場合、
県内縦断＆大深度トンネルによって福井や京都の負担が莫大になってしまった
決まったもののどうやって財源捻出するかずっと紛糾してる >>73
山形秋田は飛行機の需要が相当分鉄道に移ってるから
アレはアレで費用対効果って意味では成功なんだよなぁ ミニなら山陽乗入れ可能なのか、JR西に先に確認しろよ。 >>26
新幹線なのに24時間利用できるハブ空港だとかトンチンカンなことを
新幹線になったら終電も早くなって遠方の利用者は困るぞ >>78
北陸新幹線で最も恩恵がある石川県の負担額が少なすぎる >>73
ならなんでGCT方式で合意してたんだ？
フル規格以外中途半端ならなぜ初めから
フル規格で交渉しなかったんだ？ >>68
23年後にはそれを決めた議員がすべて死んでいるからという理由かもしれない
とりあえず、長崎区間開業23年後には長崎県からJR在来線はなくなると思って構わないと思う 新幹線を推進してるのはJRだ
・赤字の平行在来線は廃線、もしくは自治体に売却
・収益力の高い新幹線事業だけに集約
車社会の地方では新幹線駅の効果は小さい
それでも国土の軸から外されてしまうんでやらざる終えないのが現状
問題はどうやって財源を捻出するかだ
・北海道、北陸、九州３本同時着工で国は予算がもうない >>82
深夜は道路すいてるからバス乗れよってことで 九州新幹線の線路を一部使うのかな？
それだと邪魔になるからいらないんだけど >>84
九州新幹線長崎ルートの武雄温泉−長崎間の建設費が6200億円
フル規格だと県負担が激増する
＜新幹線長崎ルート＞事業費1200億円増 武雄温泉−長崎間、県負担も増加か
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/209761
九州新幹線長崎ルート 知事、フル規格否定 県負担１１００億円「将来に禍根」 ／佐賀
https://mainichi.jp/articles/20180419/ddl/k41/020/268000c 新大阪・広島から佐賀まで直通になるメリットがあるけどね
>>79
東京からの距離が短い山形は成功だけど、秋田は時間が掛かりすぎるし
雨、雪、動物、その他で遅延、運休が多すぎる。 >>71
新鳥栖から武雄温泉まで50kmにも及ぶ三線軌条なんて保守しきれない。
しかも、長崎本線と九州新幹線は新鳥栖でほぼ直交していて、周辺の
状況からもアプローチ線の建設はほぼ無理ゲーでしょ。 長崎新幹線とか、静岡止まりの東海道新幹線作るようなもんだぞ？
ダメすぎだろ。 >>89
博多か新鳥栖で併結するならさくらの所要時間も延びるだろうな >>62
スーパー特急方式からフル規格になったときに抵抗してない佐賀にそれを言う資格はないさ。
>>65
鳥栖にはしっかり駅があるので既に恩恵を享受してます。
>>69
佐賀〜新鳥栖間は複線？それと交換待ち前提だとだいぶ時間喰いますが。 >>91
新幹線の建設費ってkmあたり60~80億位が相場だけど
kmあたり120億はヤバいな
佐賀平野の地盤のせいらしいが
ほぼ地下鉄の鹿児島ルートより遥かに高いとか 鉄道会社
・沿線人口が減るんで鉄道事業は縮小（大都市圏だけに集約化）
・駅中、駅地下での小売業やホテル事業を展開
・駅ビルなどを建ててテナント貸しで不動産事業
・会員サービスやクレカなど金融事業
やれることはおよそこの４つしかない
人口減少社会なんで内需縮小するからどうしようもない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
