【ミニ新幹線】長崎新幹線 ＦＧＴ（フリーゲージトレイン）導入を見送り ミニ新幹線を軸に検討へ★2
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長崎新幹線 ＦＧＴ導入を見送り ミニ新幹線を軸に検討へ
毎日新聞2018年6月8日 13時07分(最終更新 6月8日 18時22分)
https://mainichi.jp/articles/20180608/k00/00e/020/270000c
九州新幹線長崎ルートに関する与党の検討委員会は８日の会合で、車輪の間隔を変えることでレール幅の異なる新幹線と在来線を乗り継ぐフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の長崎ルートへの導入を見送ることを決めた。今後、全線が新幹線のフル規格か、線路の敷設を工夫して在来線でも新幹線が走れるミニ新幹線を軸に検討する。
長崎ルートを巡っては当初、ＦＧＴを導入する予定だった。しかし、開発が難航しているうえ、事業者であるＪＲ九州が安全性やコスト面などから導入に反対していた。
一方、国土交通省の検討結果では、全線フル規格が費用対効果の面で最も優位としており、長崎県もフル規格での整備を求めている。しかし、整備費の総額は膨らむため、佐賀県が過大な財政負担などを理由に反対。与党検討委は今後、佐賀県の負担軽減についても検討する方針。
長崎ルートは在来線特急と新幹線を武雄温泉駅（佐賀県）で乗り換えるリレー方式で２０２２年度に暫定開業する計画。整備方法の決定が長引けば、リレー方式の長期化・固定化が懸念されている。【石田宗久】
★1が立った時間 2018/06/09(土) 14:03:45.81
前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1528520625/ >>121
息を吐くように嘘を吐いてはいけません
スーパー特急方式こと狭軌新幹線の営業速度は200キロ
実はFGTよりも博多長崎間の所要時間はスーパー特急方式の方が短い >>123
200km/h出さないと、新幹線にならないのだけど・・・。
https://ja.wikipedia.org/wiki/新幹線鉄道規格新線
でも、明かり区間（トンネルじゃない＝風が吹く）だと、
160km/hを超えると脱線の危険が増すんだなかったっけ？
なので、実用化はできなかったと言うことでは。 秋田や山形みたいに、乗り換え無しで大阪まで直行ならミニでいいよね
博多までなら今のままで作らないほうがマシ 長崎側はスーパー特急方式にして、博多南駅に新在対面乗り換え設備を新設しよう。 刃物をもった相手は
基本、骨を折るのが基本。
あとは目つぶし。
最悪、首の骨を折って殺すしかない。 今回のケース
羽交い絞めできたということは、
首を絞めることができた。
ナタをもってなければチョークスリープでいけたけど
ナタをもっていたので落とすまでの時間の余裕がない。
つまり首の骨を折るしかなかった。 >>123
嘘を言ってはならんのはお前
確かに200km/hを目標としているが、200km/h運転するには経費が掛かりすぎなのでしない
例えば、架線供給電気量。どうしても200km/h程度で安定運転するには両数を減らすか架線を太くするかのどちらかしかない
>>121
お前もウソを書いている
ミニで金がかかるのは在来線併「用」すなわち三線軌条区間だけ >>125
嘘がバレたからと言って更に嘘を塗り重ねると朝鮮人になるよ
20年前の試験車両レベルでも設計速度200キロを担保しています
FGTよりもよほど現実的です >>132
嘘に嘘を重ねるから自己破綻するのです
スーハー特急方式こと狭軌新幹線はフル規格新幹線と同様の設備で軌間のみ狭軌になっています
架線負担はフル新幹線より低いです 数日前に前スレにも書いたけど、反対する佐賀には駅は作らないようにしろと言っている人の滑稽さよ >>133
JR東日本E991系電車 (初代)と思うけど、あれって在来線を200km/hで走ったのか？ 新鳥栖分岐のミニ新幹線は、新鳥栖駅と長崎本線との接続路線が
現実的に建設できないよ。 山陽、300km/h以上やらないんだろ。需要みてもミニ新幹線でいいだろ
まぁ新幹線通ると需要増えるから、10年後には山形秋田みたいにパンパンになるだろうけど
100年使うこと考えるならフルだろうけど、佐賀にそんな先見なんか無理なんだからミニで >>29
車輌の大きさが違うんだけど？
銀座線のマッチ箱を井の頭線に走らせる気？ >>41
車体の大きさも気がつかない馬鹿はすっこんでな 群馬より過疎っている長崎に新幹線いるのか？
東北新幹線と違って接続先も福岡なんて田舎だしね
まだ常磐新幹線の方がマシ ミニ新幹線は、新鳥栖アプローチ線建設問題と、佐賀長崎県内
在来線孤立問題があるから、現実的には有り得ない。 >>140
福岡大阪が現在2時間半、熊本から3時間、鹿児島から3時間50分くらいで
イマイチ飛行機のシェアを奪いきれてないから
山陽新幹線を高速化する動機はあるよ >>140
佐賀県と言えば
http://ham usoku.com/archives/8737454.html
https://dot.asa hi.com/wa/2015061000079.html
http://hunter-inv estigate.jp/news/2015/02/24-saga-pc.html どうせまともに鉄道を管理できない不動産屋に新幹線任せなくていいだろ？ >>139
もともとのFGT計画でも、新鳥栖と長崎本線を接続する計画なのでは？ >>144
きみはまず福岡が田舎という認識を改めなさい
日本で五指に入る都会、それも大都会である >>149
新鳥栖駅の南側から右手方向に急曲線で、ゴルフ場と朝日山公園を
突っ切って肥前麓の手前で長崎本線に合流なのかなぁ？ >>139
技術的には可能
新鳥栖アプローチからR400で朝日山公園下に潜り、肥前麓手前で長崎本線に合流 >>150
福岡空港は関空より離発着数が多いからね 駅前で減速してるんだから
周りの駐車場潰すだけでいいやろ >>152
それだと、朝日山公園下トンネルから九州新幹線へのアプローチが
ものすごい急勾配になるんじゃない？ 佐賀の駅にも止まるのだから佐賀もお金出すべき
提案されている額ほどじゃなくても数億円は出すべき 最小半径だからね、実際にはもう少しRを大きくして距離稼ぎたいよね フリーゲージ計画は近鉄が引き継いだ。
長崎は適当にやってくれたまえ >>158
時速200kmとかで突っ込まなきゃ余裕やん >>145
在来線孤立問題は、三線軌条で解決できるのでは？
新鳥栖接続はFGTでもミニでもフルでも同じでは？
在来線はそのまま残して、新鳥栖駅と佐賀駅（まで）の間に線路を作れば問題ないのでは。 >>144
東北新幹線の接続しているどの都市が福岡より都会だと？ >>161
新鳥栖駅をスルーして、九州新幹線の新鳥栖駅北側と長崎本線の
新鳥栖駅西側をショートカットするならね。 ミニ新幹線で三線軌条の保守の問題があるならハウステンボスまでも佐世保線を全部標準軌にしてミニ新幹線を走らせれば良いのでは？
以西に狭軌と標準軌が混じるのを肥前鹿島駅までとかは、フリーゲージトレインの博多行き特急とかここに使える。速度の問題で不採用になるフリーゲージトレインの使い道を探れる。
単線でもハウステンボスに大阪からミニ新幹線が走ればヒットする。山陽道各県からのハウステンボスへの来場者を望める。平戸など長崎県北部への観光客の回遊も望める。
長崎県もミニ新幹線でも悪くない取引になる。 >>167
その場合でも、鳥栖商業高校の東側あたりから分岐して、住宅地を通る
高架線で九州新幹線に合流するようなルートになるだろうから、
用地買収や立ち退き交渉は時間かかりそう。
https://i.imgur.com/MTaUZfu.jpg >>169
ミニは東北新幹線を既に320kmで運行中 血税をたんまり使った官僚天下りが頭の外郭団体廃止しろ。 新鳥栖新在接続線が問題？
寝言は寝て言え
立石付近から分岐して、在来線を乗り越えて複線となって短大の北側をかすめ、そのまま朝日山トンネルに入り、再び単線
そして半径300mくらいでポッポゴルフ場イン6番グリーンのそばをかすめ山から抜け、すぐさま川を越え、ほぼ急カーブを維持したまま新鳥栖駅新幹線既設準備口へ接続
鳥栖分屯地は移転しなくてよさそう（燃料だけなので） 長崎新幹線を作る理由の1つは、鹿児島本線を走る長崎行きの特急を減らす
（鹿児島本線のダイヤを空ける）ことだから、何としてでも、新鳥栖で新幹線に乗り入れるよね。 これで、>>93と>>145のアプローチ問題は、ほぼクリアだね 長崎は佐賀負担分を肩代わりすると言い出してるが
実際にはどの程度になるのかな 秋田県民だけどミニ新幹線も悪くない。
乗り換えの煩雑さからの解放など十分メリットを感じる。
フル規格にこだわらず早く開業してもらって本当に良かったと思うよ。 ＞一方、国土交通省の検討結果では、全線フル規格が費用対効果の面で最も優位としており一方、国土交通省の検討結果では、全線フル規格が費用対効果の面で最も優位としており
利権と裏金の匂いしかしねーよ >>180
東北はうまいことやったよな。
結局東北全県に直通の「新幹線」ができたからな。
今あるフルの東北新幹線がら分岐するわけねーだろ思ってたよ。
まあ札幌まで作って余力があったら秋田や山形に作ると思ってたよ。 ミニ新幹線で標準軌に改軌、軌道が混じるのをフリーゲージトレインを使い在来線を上手く使う。フリーゲージトレインは結局は在来線を高速化していく事を補完する技術になる。四国にも使える。 >>177
そんなにもう問題ではなくなっている
鳥栖基準で
今上り最多が7時台の13本（うち特急5本）
2000年では12本（うち特急4本）だった
0702快速福間（博多まで快速）
0709門司港
0720特急有明02
0723特急かもめ102
0725門司港
0729門司港
0737快速博多
0742快速門司港（博多から快速）
0748特急かもめ104
0751特急有明04
0756快速門司港（博多まで快速）
0759小倉 >>183
フランスとスペインの国境でフリーゲージトレイン乗ったけど、なんでスペインは実用化できて日本はできないの？ ミニ新幹線で標準軌に改軌、軌道が混じるのをフリーゲージトレインを使い在来線を上手く使っていけば、ウィンウィン関係をＪＲと地方が築ける。
在来線も新幹線フル規格によるＪＲからの経営切り離しから逃れられ、ＪＲも在来線の落ち込みをミニ新幹線や新幹線の利益でカバーできる。 >>185
岩盤地層のヨーロッパ
豆腐地層の日本
豆腐の上にみかんを落とせば豆腐が砕けるけど、
岩盤の上にみかんを落としても岩盤は砕けない よく分からんが、車輪が二重になってたらだめなんか？ 長崎新幹線が全通したとしても、ハウステンボス客の利便性だとか、
計画時の経緯からの佐世保に対する政治的な「借り」とかを考えると、
博多から佐世保・ハウステンボスへの直通特急は在来線で残さざるを
得ないと思うんだけど、そこはスパッと切り捨てるのかねぇ… 地図見て長崎県の主要都市の位置関係を初めて知ったが、新幹線敷いて儲かりそうなところが見事に分散してるな。 >>103
繋がってる地下鉄延伸してJRの小倉工場側に伸ばすしか無いな 長崎県の予算でフル新幹線を作るのが正道
それが嫌なら、在来線特急が身の丈に合っているだろう >>191
鹿島特急運行義務があるから、肥前山口までは在来線残る。
佐世保側も乗換えさせるとしても、武雄温泉までは在来線必要。
となると、残る武雄-肥前山口間の距離はわずかだから、在来線は
そのまま残して、佐世保・ハウステンボス特急は博多直通のまま
になる思われる。佐賀-博多間利用客も利用出来るし。 佐賀県の負担分を運賃に上乗せすりゃいいんじゃないの？
なんで駄目なの？ プランA：佐賀を政治工作でフル容認に寝返らせる
プランB：ミニで佐賀の負担を減らし早く作る
プランC：佐賀の負担分を他で肩代わりする
下ほど時間かかる可能性高いですね >>193
県内主要都市は経由するけどね。
・長崎市（県内1位）
・諫早市（県内3位）
・大村市（県内4位）
残念なのは
・佐世保（県内2位）
・ハウステンボス（県内最大観光地/佐世保市内/早岐駅の隣駅）
・早岐（周辺人口約4万人/佐世保市内）
を通らないことかな。 >>198
新線建設してるのに今更言っても遅い。
現行長崎線（肥前山口-諫早）は線形悪く、複線化困難区間。 >>197
フル規格とか作ったら一応JRも貸付料として負担するよ
更に運賃で負担とかなると運賃高くてどうにもならないんじゃねーの はよ決めんといつまで経ってもフル規格で繋がらんな
そのうち国の財政悪化すると真っ先に切られそうだし
佐賀が絡むとこれだからな 永久リレーでも全然構わんぞ
それより札幌までを早く繋げろ >>196
そうなると、ますます佐賀県にとっては長崎新幹線なんか不要だわなw
カネ出したくないのはよく理解できる。 >>206
佐賀人を責めてるわけではない
県の区分けの問題だし >>156
数億円なら誰も文句言わないだろ
長崎県が最大でも500億円しか地元負担しない「長崎新幹線」に
難工事が予想される佐賀県分の負担が1000億円超えると言われてて
しかも佐賀県には殆ど経済波及効果無いんだから 長崎新幹線を欲しがっているのは、長崎県でも長崎市・諫早市の
周辺だけなんだよね。長崎県は、佐賀県に対して、「私たちの
ために博多直結の新幹線を建設したいので、申し訳ないけれど
佐賀県を通させていただけないでしょうか。もちろんご迷惑や
ご負担はおかけいたしませんので。」とお願いすべき立場。 >>103
＞あのー
＞筑肥線の電車をどのようにして小倉工場まで鉄路で輸送するか答えてよ
近鉄（近畿日本鉄道）には、標準軌のエリアと、狭軌のエリアがある。
この事例が参考になると思われる。
・近鉄南大阪線系統…狭軌
・その他の近鉄線…標準軌
南大阪線系統で運用している 狭軌の車両 を検査する際、狭軌の路線と標準機の路線が連絡する
橿原神宮前駅の構内で、狭軌の車両の台車を、標準軌の仮台車に交換して、標準軌のエリアにある
検修車庫まで回送する。狭軌の台車は、標準軌の貨車に搭載して輸送。
ウィキペディア 「橿原神宮前駅」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A9%BF%E5%8E%9F%E7%A5%9E%E5%AE%AE%E5%89%8D%E9%A7%85
南大阪線系統狭軌車両の全般検査・重要部検査時に五位堂検修車庫を使用するので、駅東側に台車振替場
（標準軌・狭軌台車取り替え施設）があり、その台車振替場の前後は4線区間になっている。この台車振替場では、
車両をジャッキで支えて台車部分の床面を下降・移動させることで仮台車に載せ替え、前後を事業用車両で挟んで
五位堂まで牽引する。この時、狭軌の台車は事業用車両（電動貨車）に積載して運ばれる。 いざ、開業したらみんな乗ると思うよ
長野新幹線の時も田中康夫が反対運動してたけど、自分が知事になったら
毎週のように東京出張に利用してたし >>103
>>212
その問題もあるから、JR九州としても狭軌在来線を廃止はしないだろうね。 >>213
佐賀と長野では環境が違う
佐賀と博多は横浜と東京くらいの距離しかない
そこで実質通勤快速だった在来線特急を潰して
価格が倍になる新幹線のみにしようってのが今回の話だ >>212
久保田駅のどこにそのような土地があるのか書け（6両+機関車分）
あと
久保田駅と鳥栖駅の間をどうやって走らせるか（直流電車を交流区間で自走させることはできない。逆も同様） >>215
今博多〜熊本の最安はつばめ限定の早得セブンで 2,350円。
もし佐賀に競争力があるなら、高速バス対抗の格安きっぷでも出るんじゃないか？ >>215
＞そこで実質通勤快速だった在来線特急を潰して
まあ、特急「みどり」＋「ハウステンボス」は残るけどね。
長崎線に余裕出来るから、これも分離運転になるだろうな。
博多〜佐賀客輸送用にね。
フルで建設になった場合だけど。 >>218
> まあ、特急「みどり」＋「ハウステンボス」は残るけどね。
> 長崎線に余裕出来るから、これも分離運転になるだろうな。
長崎線に余裕ができても、佐世保線は単線だから分離運転する
余裕はできないと思うけど。 長崎本線（鳥栖−肥前山口）〜佐世保線〜大村線〜長崎線（諫早−長崎）
開業後もすべて残りそうだから、『ななつ星』や『或る列車』の運行に支障なし！！
素晴らしいことだ。 >>217
定期券、熊本ー博多
新幹線113,030円
高速バス46,280円
因みに
佐賀ー博多 28,070円 (特急定期券)
新鳥栖ー博多44,090円(新幹線定期券)
もちろん新鳥栖の方が佐賀より博多に近い >>219
全駅に行き違い設備あるし、西有田信号所もある。
運転停車は避けられないものの、可能ではないかな？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
