【ミニ新幹線】長崎新幹線 ＦＧＴ（フリーゲージトレイン）導入を見送り ミニ新幹線を軸に検討へ★2
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長崎新幹線 ＦＧＴ導入を見送り ミニ新幹線を軸に検討へ
毎日新聞2018年6月8日 13時07分(最終更新 6月8日 18時22分)
https://mainichi.jp/articles/20180608/k00/00e/020/270000c
九州新幹線長崎ルートに関する与党の検討委員会は８日の会合で、車輪の間隔を変えることでレール幅の異なる新幹線と在来線を乗り継ぐフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の長崎ルートへの導入を見送ることを決めた。今後、全線が新幹線のフル規格か、線路の敷設を工夫して在来線でも新幹線が走れるミニ新幹線を軸に検討する。
長崎ルートを巡っては当初、ＦＧＴを導入する予定だった。しかし、開発が難航しているうえ、事業者であるＪＲ九州が安全性やコスト面などから導入に反対していた。
一方、国土交通省の検討結果では、全線フル規格が費用対効果の面で最も優位としており、長崎県もフル規格での整備を求めている。しかし、整備費の総額は膨らむため、佐賀県が過大な財政負担などを理由に反対。与党検討委は今後、佐賀県の負担軽減についても検討する方針。
長崎ルートは在来線特急と新幹線を武雄温泉駅（佐賀県）で乗り換えるリレー方式で２０２２年度に暫定開業する計画。整備方法の決定が長引けば、リレー方式の長期化・固定化が懸念されている。【石田宗久】
★1が立った時間 2018/06/09(土) 14:03:45.81
前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1528520625/ プランA：佐賀を政治工作でフル容認に寝返らせる
プランB：ミニで佐賀の負担を減らし早く作る
プランC：佐賀の負担分を他で肩代わりする
下ほど時間かかる可能性高いですね >>193
県内主要都市は経由するけどね。
・長崎市（県内1位）
・諫早市（県内3位）
・大村市（県内4位）
残念なのは
・佐世保（県内2位）
・ハウステンボス（県内最大観光地/佐世保市内/早岐駅の隣駅）
・早岐（周辺人口約4万人/佐世保市内）
を通らないことかな。 >>198
新線建設してるのに今更言っても遅い。
現行長崎線（肥前山口-諫早）は線形悪く、複線化困難区間。 >>197
フル規格とか作ったら一応JRも貸付料として負担するよ
更に運賃で負担とかなると運賃高くてどうにもならないんじゃねーの はよ決めんといつまで経ってもフル規格で繋がらんな
そのうち国の財政悪化すると真っ先に切られそうだし
佐賀が絡むとこれだからな 永久リレーでも全然構わんぞ
それより札幌までを早く繋げろ >>196
そうなると、ますます佐賀県にとっては長崎新幹線なんか不要だわなw
カネ出したくないのはよく理解できる。 >>206
佐賀人を責めてるわけではない
県の区分けの問題だし >>156
数億円なら誰も文句言わないだろ
長崎県が最大でも500億円しか地元負担しない「長崎新幹線」に
難工事が予想される佐賀県分の負担が1000億円超えると言われてて
しかも佐賀県には殆ど経済波及効果無いんだから 長崎新幹線を欲しがっているのは、長崎県でも長崎市・諫早市の
周辺だけなんだよね。長崎県は、佐賀県に対して、「私たちの
ために博多直結の新幹線を建設したいので、申し訳ないけれど
佐賀県を通させていただけないでしょうか。もちろんご迷惑や
ご負担はおかけいたしませんので。」とお願いすべき立場。 >>103
＞あのー
＞筑肥線の電車をどのようにして小倉工場まで鉄路で輸送するか答えてよ
近鉄（近畿日本鉄道）には、標準軌のエリアと、狭軌のエリアがある。
この事例が参考になると思われる。
・近鉄南大阪線系統…狭軌
・その他の近鉄線…標準軌
南大阪線系統で運用している 狭軌の車両 を検査する際、狭軌の路線と標準機の路線が連絡する
橿原神宮前駅の構内で、狭軌の車両の台車を、標準軌の仮台車に交換して、標準軌のエリアにある
検修車庫まで回送する。狭軌の台車は、標準軌の貨車に搭載して輸送。
ウィキペディア 「橿原神宮前駅」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A9%BF%E5%8E%9F%E7%A5%9E%E5%AE%AE%E5%89%8D%E9%A7%85
南大阪線系統狭軌車両の全般検査・重要部検査時に五位堂検修車庫を使用するので、駅東側に台車振替場
（標準軌・狭軌台車取り替え施設）があり、その台車振替場の前後は4線区間になっている。この台車振替場では、
車両をジャッキで支えて台車部分の床面を下降・移動させることで仮台車に載せ替え、前後を事業用車両で挟んで
五位堂まで牽引する。この時、狭軌の台車は事業用車両（電動貨車）に積載して運ばれる。 いざ、開業したらみんな乗ると思うよ
長野新幹線の時も田中康夫が反対運動してたけど、自分が知事になったら
毎週のように東京出張に利用してたし >>103
>>212
その問題もあるから、JR九州としても狭軌在来線を廃止はしないだろうね。 >>213
佐賀と長野では環境が違う
佐賀と博多は横浜と東京くらいの距離しかない
そこで実質通勤快速だった在来線特急を潰して
価格が倍になる新幹線のみにしようってのが今回の話だ >>212
久保田駅のどこにそのような土地があるのか書け（6両+機関車分）
あと
久保田駅と鳥栖駅の間をどうやって走らせるか（直流電車を交流区間で自走させることはできない。逆も同様） >>215
今博多〜熊本の最安はつばめ限定の早得セブンで 2,350円。
もし佐賀に競争力があるなら、高速バス対抗の格安きっぷでも出るんじゃないか？ >>215
＞そこで実質通勤快速だった在来線特急を潰して
まあ、特急「みどり」＋「ハウステンボス」は残るけどね。
長崎線に余裕出来るから、これも分離運転になるだろうな。
博多〜佐賀客輸送用にね。
フルで建設になった場合だけど。 >>218
> まあ、特急「みどり」＋「ハウステンボス」は残るけどね。
> 長崎線に余裕出来るから、これも分離運転になるだろうな。
長崎線に余裕ができても、佐世保線は単線だから分離運転する
余裕はできないと思うけど。 長崎本線（鳥栖−肥前山口）〜佐世保線〜大村線〜長崎線（諫早−長崎）
開業後もすべて残りそうだから、『ななつ星』や『或る列車』の運行に支障なし！！
素晴らしいことだ。 >>217
定期券、熊本ー博多
新幹線113,030円
高速バス46,280円
因みに
佐賀ー博多 28,070円 (特急定期券)
新鳥栖ー博多44,090円(新幹線定期券)
もちろん新鳥栖の方が佐賀より博多に近い >>219
全駅に行き違い設備あるし、西有田信号所もある。
運転停車は避けられないものの、可能ではないかな？ 単線フルで
複線スーパー特急よりは安いはず
在来線特急は結構な数が残るはずだし >>218
運転士の数を減らそうとしているのになんで分離運転する必要があるのか説明せい >>204
リレーの乗換なんかにしたら、博多発着客はもうみんなバスに移るよ。
JR九大変なことになる。 んだから佐賀県人は長崎新幹線いらねぇんだよ
武雄温泉駅から大深度地下にトンネル掘って
勝手に福岡につないでくれよ 長崎に通すなら上にも有ったけどハウステンボス、要は佐世保駅早岐駅のあの辺も通らないと凄くもったいないと思う >>225
開業で廃止される「かもめ」客の救済目的ですよ。
佐賀−博多間で、わざわざ新幹線には乗らんでしょうから。
わざわざ快速新設するくらいなら、特急の分離運転の方が…。
新設快速の車両が無いしww >>228
大回りして早岐経由させると、長崎客の時短が出来ないから
武雄短絡ルートになったんだよ。
佐世保、ハウステンボス対策するなら、新幹線支線が必要になる。
もしくは三線軌ミニ。 考えれば考えるほど筋の悪い計画だな長崎新幹線
長崎がフル規格を欲をかかなければもう少しマシな流れになったと思うんだが
こんな事なら少なくとも地元の県が新幹線誘致で一致してる四国を優先すべきだったよ >>226
長崎人は人の嫌がる事やる天才
嫌われ者のプロフェッショナル 土建利権かね？？？
長崎って
そこらじゅうで土木工事やってるわな 武雄から唐津を通って博多南に合流するというアイディアがあったんだが、
これ利用者数的にどうなんだろうな？
採算取れるかね？ >>235
佐賀県内でどこを通ろうと、途中駅の利用客数なんてしれてる。
基本的には博多と長崎・諫早間との速達でしかないから。 >185
ttps://toyokeizai.net/articles/-/215507?page=3
ここが分かり易い >>235
福岡県内通る分の建設費は、福岡県に出してもらうことになるだろ。
なかなか理解得られないかと・・・ >>232
新大阪直通乗り入れしないと赤字は確実。 >>236
佐賀市を通る場合と大差ないということ？
佐賀の利用者は少なくルート変更してもＢＣに影響ない？
であれば唐津を経由するアイディアは悪くない。
>>238
そこは長崎ががんばって負担すべきでは？
長崎のための新幹線なんだから。
いやならリレー方式のままということで。 しかし正直、長崎新幹線はつくづく失敗してるな。
どうにも問題だらけの事業だ。 >>241
佐賀市内に新幹線駅ができたとしても、博多までの運賃料金が
在来線やバスより遥かに高い新幹線に乗る人は少ないでしょう。
そりゃ、中には長崎市から佐賀市に移動する人もいるだろうけど、
マクロで見れば無視できるだろうし。
とこりて、BCってなに？ >>243
Ｂ／Ｃか。
費用便益比。
公共事業でもこれが１を上回ることが必要なのだそうだ。
唐津経由にしてもそれが崩れないのなら唐津経由でもいいのではないかと。 ・佐賀にフル線は作らない
・山陽新幹線新大阪に乗り入れられる
この2つの条件を満たすのは確かにミニ新幹線だなー。
三線軌条か双単線か、それだったら佐賀も折れるんじゃない？ 長崎〜武雄温泉間のフル規格用車両ってもう発注しちゃったんだろ!?
仮に武雄温泉〜新鳥栖間がミニ新幹線になったら使い道なくなるんじゃね!? 唐津経由だと筑肥線が３セクにされることになるかな？
福岡はこれを嫌がるかもしれないな。
難しい。
やっぱり長崎新幹線は問題だらけ。 >>132 >>136
スーパー特急方式って、交流20000V-50/60Hzの在来線区間なら実現できそうだけど、直流1500Vの在来線区間だと厳しそうってことなのかな？
幸いなことに、秋田や山形などの東北地方も、長崎や佐賀などの九州地方も、在来線は交流電化らしいけど。 フル規格で全国繋げろよ。
今の地方の衰退は整備計画をサボってきたツケだ。
責任とれ。 >>245
ミニの場合、改軌工事中の代替輸送が難しい、
三線軌条は高コストで採算悪化の原因になる、
単線並列だと行き違いなどでスピードダウン要因になる、
完全に標準軌化すると狭軌区間が分断されて博多佐世保間が直通できなくなる、
などやはり問題はある。
と言ってももちろん佐賀を通る全フルは佐賀にデメリットばかりで工事費も高いからまったく非現実的。
スーパー特急は山陽に直通できないのが弱点だが、
もともとＦＧＴだって山陽には直通できないのだから致命的な問題ではないはず。
一番現実的なのはスーパー特急ではないだろうか。 スーパー特急って要は踏切とかなくした狭軌新線を作るってだけだぞ
在来線にはそのまま乗り入れできるが新幹線には乗り入れできない >>1
1．2022年開業 暫定案
長崎-新幹線(フル)-武雄温泉-在来線特急-博多
2．ミニ新幹線なら…
長崎-ミニ新幹線(直通)-新大阪
長崎〜新鳥栖 130キロ
新鳥栖〜新大阪 260キロ
博多〜新大阪 300キロ >>254
新鳥栖〜博多間を使えないことになるが、
たいした距離じゃないからまあ許容範囲内ではないか。
もともとのＦＧＴにくらべてそれほど劣らないと思うが。 ＦＧＴは軌間変更に時間を要する。
スーパー特急はそのロスがないから、
スーパー特急はＦＧＴと大差ない効果を発揮できると思う。 >>251
いろいろと認識が間違っている。
スーパー特急って、典型的にはほくほく線だけど、あれは直流1500V。
秋田や山形のは、スーパー特急（高規格狭軌在来線）ではなく、
ミニ新幹線（広軌在来線に新幹線車両を走らせる）。 >>256 間違えた
＞新鳥栖〜新大阪 260キロ
新鳥栖〜博多 260キロ スーパー特急はそもそも長崎とJR九州がやりたがらんだろう
片側改軌の単線並列でOKならそれが落とし所 >>165
大宮、仙台、そして将来的には札幌も。東北北海道新幹線沿線には大都市が３つもあるね。 >>1
金ださないくせにうるさい田舎者を黙らせる名ばかり新幹線
てか新幹線じゃないからこんなのw それぞれ時間は何時間何分かかるの？
全線フル規格
武雄温泉のりかえ(2022年開業)
ミニ新幹線
スーパー特急 >>262
仙台市は61万都市。福岡市より小さいですよ。 >>160
近鉄は鉄道車両メーカー（近畿車両）を保有してるのも強みかもね。 事業主が反対しているようなもんまで無理にねじ込もうとかそりゃ無理やわ。 阪九新幹線
大阪〜和歌山〜淡路〜徳島〜高松〜松山〜大分〜熊本〜長崎 >>270
スーパー特急って、高規格狭軌路線を走行する高速電車特急のことを
指すと思うんだけど、それは定義上「新幹線」ではないよ。 各小都市の要望であちこち止まるなら新幹線なんて要らんし
何処に対しても大きなメリット無い。
多少の時短になっても期待外れですぐ不満が募ってくる。
値段高いだけの鈍行列車とあだ名されるだろう。
どうせ遅いならSLでもいいぜ逆に喜んで乗るわw
まずは在来線でいいから
完全複線化して対向車通過待ちゼロ化と、
佐賀の霧で踏切侵入者対策で止まらない様に
完全高架化を進めてくれ。
それで便利な線になるのよ 狭軌の鉄道なんか高速道路に太刀打ちできない。
過去の遺物になる。
青函トンネルを走る特急が標準軌になっただけで、乗り心地がだんぜんよくなった。
将来の郊外鉄道は標準軌しか残らないと考えても言い過ぎではない。 >>266 仙台は100万超えてるだろ。福岡の2/3だが。
それよりなにより、東北新幹線は東京直結だからな。 >>271
スーパー特急は狭軌新幹線
狭軌で高規格の新線を建設する
他の新幹線と直通できないからダメ 成田新幹線ですら廃止されたんだから長崎新幹線も廃止でおｋ
山陽新幹線から長崎になんの用事があるんだよ ミニ新幹線とフル新幹線の違いは、ダイソーぷち電車とプラレールの違いみたいな？ >>248
さんセクでも筑肥線は儲かる人口急増糸島エリア通るから >>275
唐津駅2290人/日(2016年)
伊万里駅248人/日(2016年)
新幹線駅を造ってもこれじゃ間違いなく赤字だろうな えっと>>235だけど、
前に唐津経由を主張していた人とは違うよ。
唐津経由のアイディアは実際いいのかどうか知りたくて。
でも利用者数が佐賀経由より大幅に少なくなってしまうのではだめだね。
ただでさえ採算が疑問視されることもある長崎ルートなのにさらに利用者が少ないとなると検討する価値なしとなってしまうな。
しかし唐津経由がだめとなるといよいよスーパー特急しかないな。
もはや佐賀経由全フルはありえないし、
ミニもいろいろ問題あるし。
在来線複線化で十分とする声もあるが、
それを実現するのがまさにスーパー特急。
すでに作った設備をそのまま使えるから一番金がかからない。 >>271
いいえ
スーパー特急は全国新幹線鉄道整備法で認められた立派な新幹線です
ほくほく線など、在来線の高規格化とは別の、時速200キロ以上で走行する狭軌新幹線です >>271
いわゆる「スーパー特急」は、正式には「新幹線鉄道規格新線」といい、全国新幹線鉄道整備法上の定義でも新幹線の一種だぞ >>287
スーパー特急と簡単に言うが、狭軌で時速200kmは国内で実績がない
仮に可能としても相当の技術開発期間とコストがかかる上
今の状況だと長崎スペシャルになってしまう
海外はもちろん、日本の他の地域にも応用の難しい技術だ
(理論上はTXとか走れるのかな？)
よって、技術開発するにしても投資効果がなぁ >>211
放射能もれ事故を引き起こした誰もが嫌がる原子力船の修理を引き受けた佐世保市への恩義から出た長崎新幹線建設のはずなのに、
肝心の佐世保市を差し置いて長崎市が建設ルートを横取りしたのは解せない話だよね。
>>191 >>27 >>211 >>200
県外から長崎県へ集客可能な観光資源としても、ハウステンボスや平戸地区を擁する佐世保市周辺は有望なはずなのに。 >>266 >>276
博多駅〜小倉駅は鹿児島線各駅停車か快速だと、所要時間一時間くらいかかるくらい遠く離れてるみたいだけど、
福岡市と北九州市とか合併したら、大阪市、名古屋市、横浜市に匹敵する巨大都市になりそうだね。 >>291
北九州と福岡はとてもじゃないが統一できる距離感じゃないわ
福岡県を博多県と小倉県に分けて佐賀を博多県に併合させた方がまだ違和感が少ない 末端のたった100km+αなど160k走行で十分。
開発は必要ない。これで1時間ちょいで走れるだろう。 >>259
直流1500V電化の京成電鉄はJR成田エクスプレスへの対抗上、
かなり無理してスカイライナーを160km/h運行してるのかと思ってたら、
北越急行ほくほく線も交流電化じゃなく直流1500Vだったんだね。
スーパー特急レベルの運用は電力不足にならないように、
イタリアみたいに直流3000V電化じゃないと難しいのかと思ってたわ。 長崎市に観光って本州から来ている人間は少数。
中韓ばっか。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
