【ミニ新幹線】長崎新幹線 ＦＧＴ（フリーゲージトレイン）導入を見送り ミニ新幹線を軸に検討へ★2
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
長崎新幹線 ＦＧＴ導入を見送り ミニ新幹線を軸に検討へ
毎日新聞2018年6月8日 13時07分(最終更新 6月8日 18時22分)
https://mainichi.jp/articles/20180608/k00/00e/020/270000c
九州新幹線長崎ルートに関する与党の検討委員会は８日の会合で、車輪の間隔を変えることでレール幅の異なる新幹線と在来線を乗り継ぐフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の長崎ルートへの導入を見送ることを決めた。今後、全線が新幹線のフル規格か、線路の敷設を工夫して在来線でも新幹線が走れるミニ新幹線を軸に検討する。
長崎ルートを巡っては当初、ＦＧＴを導入する予定だった。しかし、開発が難航しているうえ、事業者であるＪＲ九州が安全性やコスト面などから導入に反対していた。
一方、国土交通省の検討結果では、全線フル規格が費用対効果の面で最も優位としており、長崎県もフル規格での整備を求めている。しかし、整備費の総額は膨らむため、佐賀県が過大な財政負担などを理由に反対。与党検討委は今後、佐賀県の負担軽減についても検討する方針。
長崎ルートは在来線特急と新幹線を武雄温泉駅（佐賀県）で乗り換えるリレー方式で２０２２年度に暫定開業する計画。整備方法の決定が長引けば、リレー方式の長期化・固定化が懸念されている。【石田宗久】
★1が立った時間 2018/06/09(土) 14:03:45.81
前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1528520625/ しかし正直、長崎新幹線はつくづく失敗してるな。
どうにも問題だらけの事業だ。 >>241
佐賀市内に新幹線駅ができたとしても、博多までの運賃料金が
在来線やバスより遥かに高い新幹線に乗る人は少ないでしょう。
そりゃ、中には長崎市から佐賀市に移動する人もいるだろうけど、
マクロで見れば無視できるだろうし。
とこりて、BCってなに？ >>243
Ｂ／Ｃか。
費用便益比。
公共事業でもこれが１を上回ることが必要なのだそうだ。
唐津経由にしてもそれが崩れないのなら唐津経由でもいいのではないかと。 ・佐賀にフル線は作らない
・山陽新幹線新大阪に乗り入れられる
この2つの条件を満たすのは確かにミニ新幹線だなー。
三線軌条か双単線か、それだったら佐賀も折れるんじゃない？ 長崎〜武雄温泉間のフル規格用車両ってもう発注しちゃったんだろ!?
仮に武雄温泉〜新鳥栖間がミニ新幹線になったら使い道なくなるんじゃね!? 唐津経由だと筑肥線が３セクにされることになるかな？
福岡はこれを嫌がるかもしれないな。
難しい。
やっぱり長崎新幹線は問題だらけ。 >>132 >>136
スーパー特急方式って、交流20000V-50/60Hzの在来線区間なら実現できそうだけど、直流1500Vの在来線区間だと厳しそうってことなのかな？
幸いなことに、秋田や山形などの東北地方も、長崎や佐賀などの九州地方も、在来線は交流電化らしいけど。 フル規格で全国繋げろよ。
今の地方の衰退は整備計画をサボってきたツケだ。
責任とれ。 >>245
ミニの場合、改軌工事中の代替輸送が難しい、
三線軌条は高コストで採算悪化の原因になる、
単線並列だと行き違いなどでスピードダウン要因になる、
完全に標準軌化すると狭軌区間が分断されて博多佐世保間が直通できなくなる、
などやはり問題はある。
と言ってももちろん佐賀を通る全フルは佐賀にデメリットばかりで工事費も高いからまったく非現実的。
スーパー特急は山陽に直通できないのが弱点だが、
もともとＦＧＴだって山陽には直通できないのだから致命的な問題ではないはず。
一番現実的なのはスーパー特急ではないだろうか。 スーパー特急って要は踏切とかなくした狭軌新線を作るってだけだぞ
在来線にはそのまま乗り入れできるが新幹線には乗り入れできない >>1
1．2022年開業 暫定案
長崎-新幹線(フル)-武雄温泉-在来線特急-博多
2．ミニ新幹線なら…
長崎-ミニ新幹線(直通)-新大阪
長崎〜新鳥栖 130キロ
新鳥栖〜新大阪 260キロ
博多〜新大阪 300キロ >>254
新鳥栖〜博多間を使えないことになるが、
たいした距離じゃないからまあ許容範囲内ではないか。
もともとのＦＧＴにくらべてそれほど劣らないと思うが。 ＦＧＴは軌間変更に時間を要する。
スーパー特急はそのロスがないから、
スーパー特急はＦＧＴと大差ない効果を発揮できると思う。 >>251
いろいろと認識が間違っている。
スーパー特急って、典型的にはほくほく線だけど、あれは直流1500V。
秋田や山形のは、スーパー特急（高規格狭軌在来線）ではなく、
ミニ新幹線（広軌在来線に新幹線車両を走らせる）。 >>256 間違えた
＞新鳥栖〜新大阪 260キロ
新鳥栖〜博多 260キロ スーパー特急はそもそも長崎とJR九州がやりたがらんだろう
片側改軌の単線並列でOKならそれが落とし所 >>165
大宮、仙台、そして将来的には札幌も。東北北海道新幹線沿線には大都市が３つもあるね。 >>1
金ださないくせにうるさい田舎者を黙らせる名ばかり新幹線
てか新幹線じゃないからこんなのw それぞれ時間は何時間何分かかるの？
全線フル規格
武雄温泉のりかえ(2022年開業)
ミニ新幹線
スーパー特急 >>262
仙台市は61万都市。福岡市より小さいですよ。 >>160
近鉄は鉄道車両メーカー（近畿車両）を保有してるのも強みかもね。 事業主が反対しているようなもんまで無理にねじ込もうとかそりゃ無理やわ。 阪九新幹線
大阪〜和歌山〜淡路〜徳島〜高松〜松山〜大分〜熊本〜長崎 >>270
スーパー特急って、高規格狭軌路線を走行する高速電車特急のことを
指すと思うんだけど、それは定義上「新幹線」ではないよ。 各小都市の要望であちこち止まるなら新幹線なんて要らんし
何処に対しても大きなメリット無い。
多少の時短になっても期待外れですぐ不満が募ってくる。
値段高いだけの鈍行列車とあだ名されるだろう。
どうせ遅いならSLでもいいぜ逆に喜んで乗るわw
まずは在来線でいいから
完全複線化して対向車通過待ちゼロ化と、
佐賀の霧で踏切侵入者対策で止まらない様に
完全高架化を進めてくれ。
それで便利な線になるのよ 狭軌の鉄道なんか高速道路に太刀打ちできない。
過去の遺物になる。
青函トンネルを走る特急が標準軌になっただけで、乗り心地がだんぜんよくなった。
将来の郊外鉄道は標準軌しか残らないと考えても言い過ぎではない。 >>266 仙台は100万超えてるだろ。福岡の2/3だが。
それよりなにより、東北新幹線は東京直結だからな。 >>271
スーパー特急は狭軌新幹線
狭軌で高規格の新線を建設する
他の新幹線と直通できないからダメ 成田新幹線ですら廃止されたんだから長崎新幹線も廃止でおｋ
山陽新幹線から長崎になんの用事があるんだよ ミニ新幹線とフル新幹線の違いは、ダイソーぷち電車とプラレールの違いみたいな？ >>248
さんセクでも筑肥線は儲かる人口急増糸島エリア通るから >>275
唐津駅2290人/日(2016年)
伊万里駅248人/日(2016年)
新幹線駅を造ってもこれじゃ間違いなく赤字だろうな えっと>>235だけど、
前に唐津経由を主張していた人とは違うよ。
唐津経由のアイディアは実際いいのかどうか知りたくて。
でも利用者数が佐賀経由より大幅に少なくなってしまうのではだめだね。
ただでさえ採算が疑問視されることもある長崎ルートなのにさらに利用者が少ないとなると検討する価値なしとなってしまうな。
しかし唐津経由がだめとなるといよいよスーパー特急しかないな。
もはや佐賀経由全フルはありえないし、
ミニもいろいろ問題あるし。
在来線複線化で十分とする声もあるが、
それを実現するのがまさにスーパー特急。
すでに作った設備をそのまま使えるから一番金がかからない。 >>271
いいえ
スーパー特急は全国新幹線鉄道整備法で認められた立派な新幹線です
ほくほく線など、在来線の高規格化とは別の、時速200キロ以上で走行する狭軌新幹線です >>271
いわゆる「スーパー特急」は、正式には「新幹線鉄道規格新線」といい、全国新幹線鉄道整備法上の定義でも新幹線の一種だぞ >>287
スーパー特急と簡単に言うが、狭軌で時速200kmは国内で実績がない
仮に可能としても相当の技術開発期間とコストがかかる上
今の状況だと長崎スペシャルになってしまう
海外はもちろん、日本の他の地域にも応用の難しい技術だ
(理論上はTXとか走れるのかな？)
よって、技術開発するにしても投資効果がなぁ >>211
放射能もれ事故を引き起こした誰もが嫌がる原子力船の修理を引き受けた佐世保市への恩義から出た長崎新幹線建設のはずなのに、
肝心の佐世保市を差し置いて長崎市が建設ルートを横取りしたのは解せない話だよね。
>>191 >>27 >>211 >>200
県外から長崎県へ集客可能な観光資源としても、ハウステンボスや平戸地区を擁する佐世保市周辺は有望なはずなのに。 >>266 >>276
博多駅〜小倉駅は鹿児島線各駅停車か快速だと、所要時間一時間くらいかかるくらい遠く離れてるみたいだけど、
福岡市と北九州市とか合併したら、大阪市、名古屋市、横浜市に匹敵する巨大都市になりそうだね。 >>291
北九州と福岡はとてもじゃないが統一できる距離感じゃないわ
福岡県を博多県と小倉県に分けて佐賀を博多県に併合させた方がまだ違和感が少ない 末端のたった100km+αなど160k走行で十分。
開発は必要ない。これで1時間ちょいで走れるだろう。 >>259
直流1500V電化の京成電鉄はJR成田エクスプレスへの対抗上、
かなり無理してスカイライナーを160km/h運行してるのかと思ってたら、
北越急行ほくほく線も交流電化じゃなく直流1500Vだったんだね。
スーパー特急レベルの運用は電力不足にならないように、
イタリアみたいに直流3000V電化じゃないと難しいのかと思ってたわ。 長崎市に観光って本州から来ている人間は少数。
中韓ばっか。 都市圏人口で言えば
札幌 234万
仙台 160万
福岡 256万
北九州 131万
熊本 110万
佐賀40万
長崎 80万
久留米 47万
福岡は九州2~3位の北九州と熊本を合わせたより都市圏規模が大きく
長崎と仙台を合わせたより大きい
佐賀は福岡の6分の1以下
福岡都市圏は東京、大阪、名古屋、京都につぐ全国4位 >>291
どこの自治体も合併すれば、定義上の巨大都市になるだけで、物理的には何も変わらないまやかし フルは佐賀県にとって高すぎてデメリットが多すぎて、
ミニは工事に時間がかかりすぎて、全然速くなくて、
リレーは乗換が面倒で。
フル規格のミニ（完全高架、複線三線軌、在来線と同ルート）なら
高速で走行できるし、在来線を分離しなくてよくて、佐賀県のデメリットもなくなるし、
工事運休の必要もないし、工事費が高くついても佐賀県だって気持ちよくお金を出してくれるのでは。 九州新幹線筑後船小屋から分岐、佐賀空港経由で武雄温泉を結ぶフル規格ルートはダメなのかな。
佐賀県・福岡県負担分は佐賀空港駅設置で空港直結名目で空港整備系からと、
海岸線に並行する区間を津波対策名目の「壁」化することで防災対策系からの
予算・特別会計から資金捻出できないのかな。 2000mの滑走路のど田舎空港に新幹線駅を造っても何の意味もない
佐賀空港を九州国際空港にして国が本格的に整備するのなら話は別だが >>300
高架のミニ新幹線は
地上の在来線を高架に移して踏切を廃止する連続立体化事業でもあるから
道路予算も流用できるはず。 一時間当たり
新幹線 ミニ新幹線車両 20m×9両もしくは25m×8両
「かもめ」 新大阪−長崎（新大阪−新鳥栖間は「さくら」と併結運転） 1本
「いなさ」 博多−長崎 最大2本
在来線 在来線車両
特急「ハウステンボス」 博多−早岐−ハウステンボス 787系8両 1本
（その後で普通電車としてハウステンボス−早岐−佐世保）
※先行区間開業3年間に限り以下の3列車を783系で運転
博多−肥前山口間は併結運転
特急「みどり」 博多−肥前山口−早岐（早岐−佐世保：普通電車） 1本
特急「ハウステンボス」 博多−肥前山口−早岐−ハウステンボス 1本
特急「かしま」 博多−肥前山口−肥前鹿島 1本
普通
鳥栖−肥前山口−肥前鹿島 1本
鳥栖−肥前山口−肥前白石もしくは佐世保 1本
肥前白石発着の場合は肥前山口−佐世保 1本 >>246
単線並列には、単線併設（単線路線を隣り合わせの２列に並べただけ）と双単線（２列の単線を複線のようにも運用可能）の２種類があり、
そのうちの単線併設のほうに該当するみたいだね。 単線並列とは鉄道の線路を2本以上並べたものであるが、複線などとは似て非なるものである。
各々の線路が単線として独立しているものと、複線と同じように扱えるものに大別される。
前者は単線併設、後者は双単線とも呼ばれる。 >>300
長崎本線は複線だから上下毎の工事でいいけど、武雄までの単線区間は運休するだろ
田沢湖線は1年運休してる。複線区間も上下毎っていっても特急がそこそこ走ってて
迂回もないから、工事区間を単線にしたりミニにするのは大変。カネの問題だけで語れば
ミニの選択もあるんだろうけど、結局フルになると思うわ
国も県も役人どもは思いつきでFGTだのミニだのスーパーだの方法だけあげつらって
延々と無駄な議論して馬鹿じゃねｗ 新幹線のスピードに煽られるから
在来線が走れなくなると思うが フルは工費も高いが佐賀の抵抗と並行在来線の分離問題が出てくるのが難点だな 山形秋田のミニ新幹線では豪雪による運休が問題視されているが
この区間なら、その心配はほとんどないか ミニ新幹線の車両を使って
最高速130営業するの？ >>313
在来線の地上区間（踏切あり）だから130km/h運転になるわけで、
フル区間はフルと同じ速度になる（はやぶさとこまちで併結運転している）。
例えば、現在単線の肥前山口−武雄温泉間の増設区間を標準軌単線高架にすれば
当然、フルと同じ速度にできる（待ち合わせとかを考慮しないといけないけど）。 >>300
それならスーパー特急方式の方が優れてます
費用対コスト的にも >>315
スーパー特急は、「新幹線博多駅」や「新大阪」に直通できないのが問題。
それにフルと同じ速度にはできない。
そして、実は建設費は問題にならない（国が出してくれるから・・・本当は大きな問題だけど）。
JR九州と長崎・佐賀両県の負担金と将来の負担が、利便性に見合うかどうかが問題。 いっそ武雄温泉〜新鳥栖は単線フル規格で整備したらどうなんだ？ 在来線を残しながら
270kの新幹線で
佐世保、長崎までの
単線 博多、伊万里、諫早、長崎が
いいと思うが 佐賀県が警戒してる在来線は温存できるし
県外の人に魅力のある
観光地までのアクセスは良くなるし
鳥栖とか武雄に拘る理由がわからない >>307が丁寧に説明しているにも関わらず、>>308のレス。
余程理解力に難があるのだろう。
前スレからずっと続いているので、ひょっとしたら狙って書いているかも知れない。 >>292
第二福岡空港の役割を北九州空港ではなく佐賀空港に担わせるという考え方も、北九州市より佐賀市のほうが博多に近いからだったんだね。
>>299
より巨大な自治体の一部になることで生活上の利便性や行政サービスが必ずしも向上するとは限らないってことか、なるほど。
>>296
じつは福岡市と北九州市との間にある自治体こそ、住むには、
両都市への移動時間や地価・家賃の点で、意外と穴場だったりしてね。 >>316
直通なんて必要ない
この路線の最大需要は博多駅との接続性でスーパー特急で十分満たしている
大阪との接続は新鳥栖の更なる改修で対応可能
対面乗り換えのリレー接続すればいいだけ >>270 >>271
200km/h以上が日本の新幹線の定義で、
250km/h以上がヨーロッパの高速鉄道の定義だっけ？ >>287
京成電鉄の成田スカイアクセス線のスカイライナーは、標準軌だけど160km/h運行だから新幹線ではなく在来線で、
スーパー特急は狭軌でも200km/h運行だから新幹線なんだね。
なんだか変な感じだけど。 >>273
南アフリカではイギリスが、日本・オーストラリア・ニュージーランドなどと同様の、
海外植民地規格の狭軌で鉄道を敷設したらしいんだけど、
狭軌で250km/hの走行記録があるみたいだよ。
狭軌も意外と捨てたもんじゃないのかもよ。 >>317
フルだと在来線を分離することになるので、ミニという建前が必要。
>>322
新鳥栖は新幹線と在来線が直交してるので、対面乗換はあり得ない。
乗り入れするなら渡り線で何とかすればいいけど。
スーパー特急の話が、国交省からも地元からもどこからも出てこないと言うことは
現実的ではない、すでに捨て去られた方法と言うことでは？ >>328
対面乗り換えに意味があるかどうかはともかく、
>>175のアプローチで、やろうおもえばできる。 採算性を考えて工事費を出さないという話なら、長崎新幹線を無かったことになるのが一番賢い 線路幅より高速に耐えられる土台なのか？
盛り土に木製枕木だろ >>324
日本の200km/h以上は、日本の法律による定義
ヨーロッパの250km/h以上は国際鉄道連合による後付け定義 TGVができた時に定義した >>307
成田空港駅の京成線（標準軌）とJR成田線（狭軌）が前者で、
豊橋駅の名鉄線（狭軌）とJR飯田線（狭軌）が後者、
の例でいいのかな？ そういえば1,372mm軌間の線路と他の軌間を3本レールで通してるところはあるの？ 新幹線はいらない。長崎ー福岡の移動は高速バスが２０分おきに出ているのでそれで充分。
新幹線を作る金は高速道路のメンテナンスと高速バスの快適性の向上に使ってほしい。
役に立たない新幹線の費用をこれから一生払い続けるなんてとんでもない。
by 匿名希望の長崎市民 >>335
関東の大手私鉄は狭軌が多い。だからJRと乗り入れできる。
東急、小田急、西武、東武、相鉄、京王井の頭
また、名古屋鉄道も狭軌。 >>8
博多までで時間かかっても乗り換え無い方がいいのって主に年寄りじゃね？
九州人じゃないが、うちの親は乗り換えがわからん、移動が辛い、最初乗って座ってれば勝手に目的地連れてってくれるのじゃないと嫌だって言ってるぞ
まあドアtoドアの車社会の田舎だからかもわからんが >>303
単線区間をいきなり高架化して複線化もすると、複線化分の費用は連続立体交差事業費からは出ないのでは？
地平路線のまま、まず先に単線区間だけを複線化してしまい、その後に、その地平複線区間を高架化すれば、
連続立体交差事業費として複線分の建設費を道路建設費からも徴収できるのでは？ >>334
豊橋のは双単線ではなく複線。上り線と下り線の保有事業者が
異なるけど、それぞれが双方向に進行できる単線になっている
のではなく、あわせて一つの複線として運用されている。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
