【ミニ新幹線】長崎新幹線 ＦＧＴ（フリーゲージトレイン）導入を見送り ミニ新幹線を軸に検討へ★2
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
長崎新幹線 ＦＧＴ導入を見送り ミニ新幹線を軸に検討へ
毎日新聞2018年6月8日 13時07分(最終更新 6月8日 18時22分)
https://mainichi.jp/articles/20180608/k00/00e/020/270000c
九州新幹線長崎ルートに関する与党の検討委員会は８日の会合で、車輪の間隔を変えることでレール幅の異なる新幹線と在来線を乗り継ぐフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の長崎ルートへの導入を見送ることを決めた。今後、全線が新幹線のフル規格か、線路の敷設を工夫して在来線でも新幹線が走れるミニ新幹線を軸に検討する。
長崎ルートを巡っては当初、ＦＧＴを導入する予定だった。しかし、開発が難航しているうえ、事業者であるＪＲ九州が安全性やコスト面などから導入に反対していた。
一方、国土交通省の検討結果では、全線フル規格が費用対効果の面で最も優位としており、長崎県もフル規格での整備を求めている。しかし、整備費の総額は膨らむため、佐賀県が過大な財政負担などを理由に反対。与党検討委は今後、佐賀県の負担軽減についても検討する方針。
長崎ルートは在来線特急と新幹線を武雄温泉駅（佐賀県）で乗り換えるリレー方式で２０２２年度に暫定開業する計画。整備方法の決定が長引けば、リレー方式の長期化・固定化が懸念されている。【石田宗久】
★1が立った時間 2018/06/09(土) 14:03:45.81
前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1528520625/ 新幹線のスピードに煽られるから
在来線が走れなくなると思うが フルは工費も高いが佐賀の抵抗と並行在来線の分離問題が出てくるのが難点だな 山形秋田のミニ新幹線では豪雪による運休が問題視されているが
この区間なら、その心配はほとんどないか ミニ新幹線の車両を使って
最高速130営業するの？ >>313
在来線の地上区間（踏切あり）だから130km/h運転になるわけで、
フル区間はフルと同じ速度になる（はやぶさとこまちで併結運転している）。
例えば、現在単線の肥前山口－武雄温泉間の増設区間を標準軌単線高架にすれば
当然、フルと同じ速度にできる（待ち合わせとかを考慮しないといけないけど）。 >>300
それならスーパー特急方式の方が優れてます
費用対コスト的にも >>315
スーパー特急は、「新幹線博多駅」や「新大阪」に直通できないのが問題。
それにフルと同じ速度にはできない。
そして、実は建設費は問題にならない（国が出してくれるから・・・本当は大きな問題だけど）。
JR九州と長崎・佐賀両県の負担金と将来の負担が、利便性に見合うかどうかが問題。 いっそ武雄温泉～新鳥栖は単線フル規格で整備したらどうなんだ？ 在来線を残しながら
270kの新幹線で
佐世保、長崎までの
単線 博多、伊万里、諫早、長崎が
いいと思うが 佐賀県が警戒してる在来線は温存できるし
県外の人に魅力のある
観光地までのアクセスは良くなるし
鳥栖とか武雄に拘る理由がわからない >>307が丁寧に説明しているにも関わらず、>>308のレス。
余程理解力に難があるのだろう。
前スレからずっと続いているので、ひょっとしたら狙って書いているかも知れない。 >>292
第二福岡空港の役割を北九州空港ではなく佐賀空港に担わせるという考え方も、北九州市より佐賀市のほうが博多に近いからだったんだね。
>>299
より巨大な自治体の一部になることで生活上の利便性や行政サービスが必ずしも向上するとは限らないってことか、なるほど。
>>296
じつは福岡市と北九州市との間にある自治体こそ、住むには、
両都市への移動時間や地価・家賃の点で、意外と穴場だったりしてね。 >>316
直通なんて必要ない
この路線の最大需要は博多駅との接続性でスーパー特急で十分満たしている
大阪との接続は新鳥栖の更なる改修で対応可能
対面乗り換えのリレー接続すればいいだけ >>270 >>271
200km/h以上が日本の新幹線の定義で、
250km/h以上がヨーロッパの高速鉄道の定義だっけ？ >>287
京成電鉄の成田スカイアクセス線のスカイライナーは、標準軌だけど160km/h運行だから新幹線ではなく在来線で、
スーパー特急は狭軌でも200km/h運行だから新幹線なんだね。
なんだか変な感じだけど。 >>273
南アフリカではイギリスが、日本・オーストラリア・ニュージーランドなどと同様の、
海外植民地規格の狭軌で鉄道を敷設したらしいんだけど、
狭軌で250km/hの走行記録があるみたいだよ。
狭軌も意外と捨てたもんじゃないのかもよ。 >>317
フルだと在来線を分離することになるので、ミニという建前が必要。
>>322
新鳥栖は新幹線と在来線が直交してるので、対面乗換はあり得ない。
乗り入れするなら渡り線で何とかすればいいけど。
スーパー特急の話が、国交省からも地元からもどこからも出てこないと言うことは
現実的ではない、すでに捨て去られた方法と言うことでは？ >>328
対面乗り換えに意味があるかどうかはともかく、
>>175のアプローチで、やろうおもえばできる。 採算性を考えて工事費を出さないという話なら、長崎新幹線を無かったことになるのが一番賢い 線路幅より高速に耐えられる土台なのか？
盛り土に木製枕木だろ >>324
日本の200km/h以上は、日本の法律による定義
ヨーロッパの250km/h以上は国際鉄道連合による後付け定義 TGVができた時に定義した >>307
成田空港駅の京成線（標準軌）とJR成田線（狭軌）が前者で、
豊橋駅の名鉄線（狭軌）とJR飯田線（狭軌）が後者、
の例でいいのかな？ そういえば1,372mm軌間の線路と他の軌間を3本レールで通してるところはあるの？ 新幹線はいらない。長崎ー福岡の移動は高速バスが２０分おきに出ているのでそれで充分。
新幹線を作る金は高速道路のメンテナンスと高速バスの快適性の向上に使ってほしい。
役に立たない新幹線の費用をこれから一生払い続けるなんてとんでもない。
by 匿名希望の長崎市民 >>335
関東の大手私鉄は狭軌が多い。だからJRと乗り入れできる。
東急、小田急、西武、東武、相鉄、京王井の頭
また、名古屋鉄道も狭軌。 >>8
博多までで時間かかっても乗り換え無い方がいいのって主に年寄りじゃね？
九州人じゃないが、うちの親は乗り換えがわからん、移動が辛い、最初乗って座ってれば勝手に目的地連れてってくれるのじゃないと嫌だって言ってるぞ
まあドアtoドアの車社会の田舎だからかもわからんが >>303
単線区間をいきなり高架化して複線化もすると、複線化分の費用は連続立体交差事業費からは出ないのでは？
地平路線のまま、まず先に単線区間だけを複線化してしまい、その後に、その地平複線区間を高架化すれば、
連続立体交差事業費として複線分の建設費を道路建設費からも徴収できるのでは？ >>334
豊橋のは双単線ではなく複線。上り線と下り線の保有事業者が
異なるけど、それぞれが双方向に進行できる単線になっている
のではなく、あわせて一つの複線として運用されている。 はやぶさこまちみたいに、さくらかもめでも走らせたらw
さくらは青磁色の車体だからだから、かもめはショッキングピンク色の車体ねw >>312
巨大台風による運休は、東北地方よりは多いのでは？ >>333
大陸だと200～240km/hで走る在来線特急列車があるのがビビるわ >>345
フィンランドとか、広軌で二階建てのが高速で走っているから迫力が凄い罠。
国土は日本の８割くらいの広さがあるのに、人口は北海道より少ないしなぁ。 >>7
新幹線で移動すると旅行感がないんだよなぁ
特急でいいよ
インフラよりコンテンツだろ >>302
現在、佐賀空港は公称として“九州佐賀国際空港”の名称を使用している >>318
整備新幹線なんで最高速度は260Km/hが上限 >>332
新幹線に限らず日本の鉄道も、新線建設や複々線化では、現行の橋梁型高架線による立体交差ではなく、
ヨーロッパの在来線や新線みたいに、もっともっと格安に、
盛り土or半地下（切通し）＋道路陸橋or道路トンネル、を基本にした建設方法に変えるべきだと思うわ。 >>341
りんくうタウン駅～関西国際空港駅の複線を共用する、南海本線とJR阪和線との関係みたいなもんだったんだね。 >>353
関西空港線とは違うよ。りんくうタウンからの路線は関西空港会社が
第三種事業者で、JRと南海が第二種事業者になってる。 新大阪まで直通になったとして長崎から遊びに出ていく人は増えたとしても
長崎に遊びに来る客ってそんなに増えなさそうな感じなんだけど・・・
長崎の観光資源なんて所詮その程度でしかないのに改革断行もせずいまだに修学旅行全盛期の栄光にすがってて笑う
来たとしても一度見ればいいかなと思うようなもんばかりだからリピーターは無いな
しかも誇大広告多いしｗ 福岡-鳥栖-佐賀-長崎じゃなくて
福岡-唐津-佐世保で良いじゃん >>349
九州を代表する国際空港の一つ、という意味合いよりも、
大阪梅田
大阪難波
大阪上本町
大阪阿部野橋
神戸三宮
みたいな、佐賀県は九州にありますよ的なノリっぽい名称だね。 >>354
淡路島経由して鉄道が引ければね、徳島・香川・愛媛て通るミニ新幹線てのもいいのかもしれんが瀬戸大橋があんな中途半端なところになるからな。
国は少子化で困ってるから、四国は出生率3にするから新幹線引いてくれて言えば。 >>357
もう手遅れだけどそっちのルートがよかったな >>358
福岡空港は滑走路増やしても焼け石に水っぽいから
LCCとプロペラは全て佐賀に移すべきなんだがなぁ
佐賀空港から茨木空港を繋いで関東と北部九州の貧民輸送路とすべし 337 の言っていることが極めて正論とおもうが何で新幹線に県民達は執着すんのかな？ ミニ新幹線て秋田以降作られてないけど、秋田の人がミニで喜んでるなら、もう田舎の新幹線は在来線改造してミニでいいんじゃないか？
たぶんフルで作らなきゃダメなのは金沢と大阪間だけだよ。 >>363
四国新幹線は各県から大阪まで1.5時間になるのをどう評価すべきか
単線新幹線案なんて奇策も提案されてたな >>364
在来線を弄って新幹線車両が通れるようにしたものがミニ新幹線だな
潜在的に320km出ようが360km出ようがミニ新幹線区間では130km以下に制限される
一応、踏切とかを全部無くせば160kmは行けるはずだがね >>365
四国は徳島以外は大阪にはあんまり用事ないし、
どの県も航空便で東京まで1時間半ぐらいで直結。
いまさら新幹線なんか欲しがる理由がわからん。 どん詰まりの長崎に新幹線通すより大分の方がよくね？
宮崎や鹿児島、四国と繋がる可能性があるから。
なんにも無いどん詰まりの房総半島に新幹線ひくようなもんだろ？
東京湾アクアラインで失敗してるのに学習しろよ。 >>367
踏切なくしても、路盤自体がほくほく線とかTXみたいに
高規格なわけではないから、160km/hは無理なのでは？ >>365
高速道路がつながっちゃって徳島・香川なら高速バスがバンバン走ってるから新幹線作る意味ないだろうな。
料金的にも新幹線なんてべらぼうに高くなるし。 飛行機と新幹線のシェアが逆転する4時間の壁ってのがあるけど
高速バスと新幹線にもシェアが入れ替わる〇〇の壁って無いのね？
俺の場合2時間までは余裕で高速バスだが3時間になると違ってくるな
高速バス3時間でも新幹線は1時間ちょいとかだし >>372
飛行機と新幹線は会社の経費で乗ってくれる乗客が多いからな。
それだから競争になるけど。
高速バスと新幹線はそうじゃないからな。 >>363
いや、本音を言えば、北陸新幹線の残り区間である金沢～新大阪のうち敦賀～新大阪でさえ、
高規格在来線である湖西線と高規格高容量の複々線である東海道線を経由させるミニ新幹線（三線軌条）で十分なのでは？、という気がしてならないんだけど。 >>374
金沢～敦賀間は造りかけている高架を活用して高規格狭軌別線にして、
そこにサンダーバードを130km/hで走らせれば十分。金沢で東京方面の
北陸新幹線と対面乗り換えできるようにすれば利便性も確保できる。 >>374
敦賀延伸時に、同一ホーム乗換を実現するはず。
湖西線も北陸線も本数が多すぎて、三線軌条を作る工事は無理。 >>259
それも間違い
北海道新幹線になる前の青函トンネルがスーパー特急の原形
フル規格の建築限界で作って狭軌の在来線を走らせるのがスーパー特急 仮にスーパー特急だと博多(鳥栖？)～武雄温泉は現行在来線を走って、武雄温泉から先をフル規格対応の狭軌？ 今の北部九州の交通インフラの目下の問題は福岡空港のパンクなんだけど
それに手をつけず何の意味はあるのかわからない長崎新幹線なんぞにリソース割くのはバカとしか言いようがない >>271
いや「スーパー特急」ってきっちり定義されているんだよ
定義されているものでないと「スーパー特急」にならない 新幹線も法的に時速200km以上の鉄道、って決まってるんじゃなかったっけ。
200km/h以上を狭軌で、の技術は確立されてるんだっけ？ きちんとした定義はあるんだろうけど、ほくほく線とか
TXみたいなのを「スーパー特急」と認識してる人はいる。
そういう、狭軌高規格路線での130-160km/hの高速電車特急が
長崎ルートには適していると思う。 >>383 現行で狭軌で一番早いのはつくばエクスプレスの最高時速１３０ｋｍだろ。
技術的に１６０ｋｍ運転も可能だそうだ。 >>385
ほくほく線の１６０ｋｍが最速だと思うよ。
ていうかスピード出すだけなら狭軌でもいくらでも出せるよ。
でも６００ｍ以内に停止できる車両じゃないとダメなので自ずと限界は決まってくるけど。 狭軌特急
200km/h以上：スーパー特急（法的に新幹線とされているもの）
→国内では実用化されていない。これまでダミーとして何度も登場も最終的にフルに。
160km/h：北陸新幹線開業前にほくほく線で営業運転。現在は運転されていない。
130km/h：現在の最高速。サンダーバードなど。 長崎市や長崎本線沿線の人口を考えると
新幹線はミニでも高規格でもオーバースペックのような気がするけどな。
もう作っちゃっているんでどうしようもないけど。
新幹線建設の予算で在来線の速度向上にでも使えば
沿線の人も便利になると思うが。 >>385
「現行で」で括るとそうなるけど、北陸新幹線開業前はほくほく線で160km/h運転やってるから、160km/hまでは既にある技術ではある。
じゃあ200km/hは？ってなると、誰もやってないんじゃない？ つか
ミニでも新幹線ちゃあ
田舎者は新幹線が来たヒャッハー！
てなるのけ？ ミニ新幹線にした場合線形を高速化に向けて改善しないとスピード出せない。
うまく作り直せば１６０ｋｍ運転できるだろう。
これやると在来線も早くなるのでは？ >>392
そこは関係無い
元々FGTで既存の在来線を使う考えだった。
FGTは高速化にはならないからね。 スーパー特急やフル規格は非現実的。実績のあるミニ新幹線にすればメリットも多く関西への直通も出来るんでは？ スーパー特急は茨城空港と都心を繋ぐのに登場する可能性はあるけど
まぁ行って160kmだろうな。それで1時間くらいになるし >>393 単に現行の在来線を使うだけなら線路が曲がりくねってるから
スピードが出せないからメリットが少ない。
金は掛かるけどスピードを出せるように線路の経路を変えて欲しいところだ。 全線高架のミニ新幹線にすれば、かなり高速化できると思う。
新幹線は260km/h運転、佐世保行きの狭軌特急は160km/h運転、
肥前鹿島行きのディーゼル特急と普通は130km/h運転。
全駅退避可能にしないといけないかも。 >>397
全線高架とかもうミニじゃなくてフル規格や >>396
近鉄が以前、名古屋線（大阪線）で行った『曲線改良工事』というのと同じだね。 >>398
在来線経営分離もなく、佐賀県にもメリットがある。
地平の在来線も廃止できるので、道路交通事情もよくなる。 >>394
ミニ新幹線はデメリットのほうが大きいんだよ。 >>215
>佐賀と博多は横浜と東京くらいの距離しかない
佐賀博多間は53.6km、東京からだと横浜を遥かに超えて東京辻堂間に等しい。
>>266
>仙台市は61万都市。福岡市より小さいですよ。
これ大間違い。仙台の人口は110万、常識がないと笑われるよ。札仙広福ぐらい聞いたことあるでしょ。
せっかく良い議論をしているんだからあまり出鱈目を書いて欲しくないな。
調べればすぐ分かるんだから。 >>308
>武雄までの単線区間は運休するだろ
肥前山口-武雄温泉間約13キロは、狭軌の隣に標準軌を線増すれば運休はない
事実、同区間の複線化が構想されている
http://www.jrtt.go.jp/02business/construction/pdf/const-PksyN_junbi.pdf
とりあえず、武雄温泉-新鳥栖間については
①狭軌・標準軌の単線並列案(約500億)
②上下3線軌条案(約2600億)
最近の検討委員会だか会合で出た
③狭軌・3線軌条の並列案(約1300億)
③案なら、工事期間中の狭軌線での運用にも影響が非常に少ない
なんつーか、ミニ方式のネガティブな面ばかりに注目させようとしてるでしょ？ >>395
LCC空港へ都心から関空並みの時間で行けるようになれば、利用者も増えるだろうね。 >>381
福岡空港のパンクは、LCCを佐賀・新北九州の空港に振り分け＋着陸料の値上げ
これだけで済む話
本気でやるなら来月1日にでも解決できる話なんだけどね
(航空会社はぶーぶー文句を言うだろうが) >>404
維持費削減のため、ディーゼルにするって、昔、見たような気がするけど、
JR九州が維持するので、電車のままになったのかも。だったら160km/h運転できる。
高架複線三線軌ミニだとみんなwin-winだけど、めっちゃお金かかりそう（国民の税金が）。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
