【ミニ新幹線】長崎新幹線 ＦＧＴ（フリーゲージトレイン）導入を見送り ミニ新幹線を軸に検討へ★2
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長崎新幹線 ＦＧＴ導入を見送り ミニ新幹線を軸に検討へ
毎日新聞2018年6月8日 13時07分(最終更新 6月8日 18時22分)
https://mainichi.jp/articles/20180608/k00/00e/020/270000c
九州新幹線長崎ルートに関する与党の検討委員会は８日の会合で、車輪の間隔を変えることでレール幅の異なる新幹線と在来線を乗り継ぐフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の長崎ルートへの導入を見送ることを決めた。今後、全線が新幹線のフル規格か、線路の敷設を工夫して在来線でも新幹線が走れるミニ新幹線を軸に検討する。
長崎ルートを巡っては当初、ＦＧＴを導入する予定だった。しかし、開発が難航しているうえ、事業者であるＪＲ九州が安全性やコスト面などから導入に反対していた。
一方、国土交通省の検討結果では、全線フル規格が費用対効果の面で最も優位としており、長崎県もフル規格での整備を求めている。しかし、整備費の総額は膨らむため、佐賀県が過大な財政負担などを理由に反対。与党検討委は今後、佐賀県の負担軽減についても検討する方針。
長崎ルートは在来線特急と新幹線を武雄温泉駅（佐賀県）で乗り換えるリレー方式で２０２２年度に暫定開業する計画。整備方法の決定が長引けば、リレー方式の長期化・固定化が懸念されている。【石田宗久】
★1が立った時間 2018/06/09(土) 14:03:45.81
前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1528520625/ >>1
今から思うと、鉄道敷設の最初に標準軌で敷設するべきだった。
狭軌は、鉄道発展の阻害要因にしかなっていない。
最初が肝心だった。 >>788
北陸新幹線は2016年12月に小浜京都に2017年3月には松井山手ルートに正式に決定している
これをもって北陸新幹線は全線でルート確定
敦賀以西も乗り換えがなく、全て大雪でも遅延しないスラブ軌道、JR西一社運行で運賃も安い
特に乗り換えがない点が大きい、長崎もどういう形であれ便益を大きく損なう乗り換えは潰すべき >>798
上越の３人＋３人シートより山形の２人＋２人シートの方が快適だけどね。 フリーゲージトレインて交渉人思い出す(´・ω・`) 佐賀県を長崎県とを合併させたら
問題は解決すると思われ
もともと同じ肥前の国だから、分県してる方が変 >>798
それはフル規格でも同じでしょう。
でも山陽は利用者がいないのか
のぞみ以外の普通車は4列だけど 誰が何と言おうと地元の佐賀県の意見が最優先される。佐賀県はフル規格以外でと散々言っている。FGTが不採用になった時点で、リレー方式、ミニ新幹線、スーパー特急の3つしか方法は無いという事。全線フル規格など論外 長崎は空港のアクセスが良い方だし博多までも今ある特急で充分
新幹線が開通しても乗らないな 日帰り観光客は増えるかもしれんが宿泊する観光客は減るだろうね。 ミニ新幹線は、工事が大変で時短効果があまり見られないので難しいだろう。スーパー特急は長崎県が認めず厄介事がまた増えることになる。今のところ、赤字になってもリレー方式しかないという現実 >>804
車体幅
E4系 6+6 3380mm 座席を1列として7で割れば 482.86mm/席
E6系 4+4 2945mm 座席を1列として5で割れば 589mm/席 >>808
だから半分の8両にしているわけ
そしてミニ化により幅が1座席分減る（そして少し短くなる）
どこで穴埋めをする？ 二階建ては速度が遅くなるからダメ 普通の駅の配置や線路の敷き方を工夫するとか新しい特急で対応するとかじゃダメなの？
どうしても新幹線なの？ 佐賀市：現状でも博多まで40分
鳥栖市：長崎新幹線関係ないし
武雄市：現状でも博多まで1時間
唐津市、伊万里市：筑肥線使うし
鹿島市：新幹線できてもメリハリないし
長崎市：現状で博多まで2時間弱、フル規格で1時間になるといいなぁ
佐世保市：新幹線できから武雄で乗り換え強制なんて勘弁しろよな
諫早市：現状博多まで1時間半だし、大阪行くなら長崎空港が近いからなぁ
大村市：博多まで40〜50分で直結はうれしいかも
佐賀県、長崎県、どちらもあんまり得する人はいないような。 >>816
あんたの案ではコストが掛かるだけで時短が見込めないからだよ >>817
あ、鹿島市の項、訂正。
鹿島市：新幹線できてもメリットないし 新快速で博多駅ー熊本駅 50分のところに新幹線を敷設済み
在来線を無くしたか？ >>820
JRでやって採算の合う所は良いんだろう、博多-小倉も三セクになってないし >>820
> 新快速で博多駅ー熊本駅 50分のところ
ん？新幹線開業前の鹿児島本線に新快速なんてあったか？
それに、所要時間は特急でも1時間半かかっていたけど。 フル規格になったら佐世保への特急は武雄温泉で乗り換えになるだろう。
フル規格は長崎市には行き易くなるが、それ以外の場所は不便になる。長崎市にしかメリットがないフル規格に国や佐賀は金を出すのか？ 新快速で済む距離な
新大阪ー姫路とほほ同じ距離なのが
博多駅ー熊本駅 >>815
フルサイズ8両200メートルでの縛りなら
ミニ10両で対応 >>824
新大阪〜姫路は92km、博多〜熊本は118km。新大阪からなら、相生ぐらいになる。
新大阪〜姫路は新快速でも70分、相生までならプラス20分。 >>825
自己レス
200メートル縛りなしなら、E6の6両or7両の2併決ってのもありかな >>105
武雄市や嬉野市は佐賀県
それを言うなら佐賀市 >>107
北陸新幹線が開業した金沢の来訪者増加分は
用があったけどわざわざ来なかった人達なのかね？ 新幹線反対派の人達って反対が前提でその理由を後付けしてるよね？
まるで立民とか国民民主党とかの人達と同じように見えるね？ >>791
また息を吐くように嘘を捏造している
FGTもリレーもスーパー特急方式より所要時間がかかり遅くなる
その捏造がバレたから、スーパー特急方式との比較が出来なくなった >>803
小浜ルートと言う名のお馬鹿ルートは予算の話が全然進まなくて既に阿鼻叫喚状態
最終的に米原ルート以外作れないかもしれない >>813
建設当初は長崎もスーパー特急方式で合意して着工しているから大丈夫だよ
長崎は良い夢を見たと思ってあきらメロン >>831
リレー方式は乗り換え時間によるロス
GCT方式は武尾温泉と新鳥栖での軌間変更によるロスがあるからね
スーパー特急との比較だとどちらも部が悪い >>830
掛かる費用の割りに長崎県のみにしか
効果が無いので全線フルに慎重になっている >>823
佐世保だけの輸送なら武雄乗換も検討するだろうけど
ハウステンボス客への配慮で、博多直通は継続されるよ。
鹿島特急終了時点までは、佐世保直通はまず残るだろう。 >>809
国が佐賀県負担分の半額以上を肩代わり負担すれば
もう佐賀県は反対出来なくなる。フル決定になるよ。 >>832
米原ルートは整備新幹線のスキームを満たせないので100％ありえない
国土交通省も不適切だとの報告をあげ不採用で決着した過去の話
何度もいうが北陸新幹線は2017年３月をもって全線のルートは確定している
いつまでもわけのわからないことを書き込むんじゃないよ >>816
もうかなりの土木構造物が完成してるんだよ。
そのようなことを言う時期は既に終わっている。 >>837
国が半額以上肩代わりしてくれるという根拠は⁉ >>804
高崎線新幹線こそ、いかに多く詰め込むかしか考えていないからな。
旅行じゃないんだから快適さなんてどうでもいいって感じだし。 やっぱりミニで十分な気がしてきた。新大阪まで乗り換えなし、が一番重要。ミニだと、博多から佐世保ハウステンボスも乗り換えなし。あとは線型の悪いところを改善して踏み切りも減らして少しでも高速に。 >>841
東京―新潟は距離短いからね
地方の通勤電車並の扱いなんだろ >>841
冬場のスキーシーズンや軽井沢への観光客が多いときは辛いよ。 将来は恐らくミニ新幹線になるだろう工事が大変ではあるが、低予算で関西へ直通が出来る。フル規格は予算の面からみて不可能6000億円もかけて整備する場所ではない。 スーパー特急なんて新幹線に乗り入れ不可の時点でJRがお断りするから 現実的にあり得るのは、ミニか、スーパー特急かリレーかだが、
コストとスピードのバランスがいいのがスーパー特急ではあるが、現時点でスーパー特急車両は開発してないよな
多分いけるだろうというレベルで、どっちにしろ開業には間に合わない
今更JRQが同意しないかもしれない >>850
>>1の記事を読めばわかるが、リレーかミニ新幹線だろ
新鳥栖〜武雄温泉間だけミニ新幹線で在来線を走らせれば一番手っ取り早い 現状はフルもミニも検討の余地すらないみたいだけどな
新たな枠組み作るかしないとリレーだろうね
もう長期化決定で長崎県の敗北だよ
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/230179 >>852
佐賀県は、知事も議会も党派を超えて、メリットもないのに
カネなんか出せないという、真っ当な考え方のようだね。 >>852
佐賀は一銭もはらわねぇし在来線も断固死守
っていう方針なのね
だから佐賀県内の路線を弄る必要の無い形式
つまりスーパー特急であったりFGTという事で話してきたんじゃないか
というのが佐賀側の言い分か
それを変えるんなら変えたい奴が金を出せ、と >>829
用がなかったから来ていなかった人たちじゃね？
開通特需であとは減るだけ >>855
在来線時代の2.7倍だそうです。なおも増加中 >>856
名古屋経由しらさぎ利用からの移行とか、北陸新幹線開業で
東京との時間距離が大幅短縮されたことによる、東京金沢間
輸送需要そのものの増加とかの要因だろうね。
金沢と関西の間の流動が減少して東京シフトを起こしているという
可能性も考えられる。どこかにそういう統計データないかな？ あきらめて単線並列のミニ新幹線を受け入れよ
長崎県おフル者 嬉野・武雄以東の佐賀県民は、
未来永劫、対面リレー乗換方式で一向に構わないですｗ >>857
金沢関西間のというのは、どっかの記事になってたな。 北陸新幹線は関東という巨大都市圏と繋がった効果が絶大だった
一方九州新幹線の場合、関西は関東よりショボイうえにちょっと遠いから効果が薄い
福岡は更に規模が小さい上、そもそも距離が近すぎて客が高速バスにとられたり
そもそもマイカーで自力で移動してしまう
というか、正直大都市圏とのアクセス改善という視点でいえば九州より四国を優先すべきだった >>851
俺も個人的にはミニがいいと思うが、永遠にフルにはならないっていうのを長崎県が受け入れるかどうかだな
あと、JRQも >>853
>>854
佐賀が正論過ぎて笑うわ
もう、佐賀長崎合併して佐賀県になるしかないな >>863
この際FGTの研究を続けて完成まではリレー出やれって話になるかな
何十年かかるか知らんけど
しかもFGTが物になる頃には山陽新幹線が360~400km化されてて
やっぱりとても乗り入れ無理かも >>842
現実的にはそうだな。ミニは田舎臭くて差別的に思えるけど仕方ない。
・佐賀県の妥協。
・少しだが建設費が安くなる。
・フルより早期開業可能。
・在来線存続可能。
・佐世保延伸する場合でも、国民の理解が得やすい。
・少しだが時短効果もある。
・関西直通が可能となる。
×工事運休対策。
×専用車両のメンテが煩雑・経費増。
×車両が小型で、多客期輸送力に難あり。
もし佐世保にカジノ誘致された際も、都合がいいのは確か。 >>864
俺が長崎の政治家なら、リレーで放置して将来のフルの可能性を残すかな
後進がミニやスーパー特急選択するならそれで良しと
（開発の始まってさえいないスーパー特急が選択されるとは思えんけど） 山陽新幹線に乗り入れることだけが重要だから
これが不可能な選択肢は俎上にすら乗らない >>867
地元政治家が、地元にマイナスになることしてどうするよww
リレーのまま放置なんかしたら、観光客激減になるよ。
観光、公共工事以外、長崎に産業なんてないんだぞ。 >>870
そりゃそうだが、正論の佐賀に対して、いまさら莫大な負担をかけるミニでよろしくなんて言える義理じゃないわ
自分のクビを差し出すくらいで収まるとも思えんし、そんな覚悟があるならそもそもFGTなんて無理筋言ってないし >>871
その佐賀県知事自体が関西直通が実現できるならFGTに拘らないミニも検討してくれと言ったからミニも遡上にあがったんだけど？ 佐賀の負担はゼロで駅もゼロで発注先もゼロで
長崎負担にしてはどうか
佐賀には在来線を残す方向で
新幹線もスピードアップできるし >>874
山口知事は初めて「関西直通が実現するならば、佐賀県はＦＧＴでの開業にこだわらない」との見解も示した。
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/105308 長崎県、嬉野市、武雄市は、フル希望しているみたいだけど、佐賀県や
長崎県全体のことを考えると、「ミニで決断」すべきかもしれないね。
もともと佐世保市の功績でもあるんだから、佐世保市への配慮の意味も込めて
ミニを採用して、将来、佐世保線・武雄温泉駅以西への乗入れを検討したらいい。
現状では、これしか最善策がないと思われる。 >>866
＞工事運休対策。
→単線並列！何回書かせる？
＞専用車両のメンテが煩雑・経費増。
→東北ミニ。FGHと比較したら？
＞車両が小型で、多客期輸送力に難あり。
→元々単線区間。需要があるかの方が心配。 >>875
佐賀も長崎も乗り換えを嫌っている点では同じだなw >>876
なんだか誰もが納得しそうな良さそうな案だね。 >>875
サンキュー
佐賀が受け入れ可能なら、ミニできまりだな
長崎県知事はどう落とし前をつける気だろうか >>875
これは、ミニ方式に決まりそうな雰囲気やね
九州版E6が走ることになるのか？ >>866
ミニは建設費が安くなる（新線を作らない場合）けど、
工期は長くなるから、開業は遅れる。
単線ずつ工事すれば、運休はないけど、列車数の削減が必要。
特急だけ走らせて、普通はバス代行って感じになるのでは。
現在の単線区間（肥前山口〜武雄温泉）は標準軌の別線を通すのでは？
専用車両の特別なメンテは不要。在来線を走れる標準軌の高速車両。
車両サイズも現在の特急と同程度。 >>884
京成電鉄は、狭軌から標準軌への改軌88.2km/hの区間を11工区に分け、
その工区ごとに順次改軌工事を進めていく方法（終電〜始発間合い約5時間の作業）で
1日も運休せず、2ヵ月弱でそれも予定よりも早く改軌工事を完了している
JR九州は、1959年の京成電鉄より技術力ないのか？ >>886
現行のJR長崎線（鳥栖駅〜長崎駅）と、1959年当時の京成線とでは、
列車運行の本数・密度や、列車の編成長などは、どのくらい異なるんだろうね？ フル規格での開業にはあと30年はかかりそうだな
その間に時速200キロで走れる高速バスが発明されて
新幹線が時代遅れに こりゃ、恒久的リレーやねｗ
んで、やっと着工の順番が回ってきたと思ったら2050年頃は、
人口激減で長崎新幹線の全フルの有用性が見いだせず
事業が無期限凍結されて地方自治体のエゴの象徴として
長崎分断新幹線が教科書に載りましたとさｗ 200km/hの高速バスは無理だけど、
LCCは高速バスみたいなもの。 >>890
ミニはできてしまえばともかく、改軌工事や駅舎改装、線形の一部改良なんかの負担は大きいから、
そりゃ、ハイそうですか、とは言えんわ
でも、ミニで受け入れることは可能なようだからまあよかったね フリーゲージトレインは止めたか
最低限の技術的見識と責任感は持ってたんだな
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