【鉄道】東京の環状道路「環八」「環七」の下に環状地下鉄構想 そのメリットと課題は
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東京は都心から郊外へ伸びる鉄道が放射状に多数整備されていますが、郊外同士を結ぶ環状方向の路線は多くありません。
現在、環八通りと環七通りの下を通る環状地下鉄路線が構想されていますが、実現にはどのような課題があるのでしょうか。
郊外から郊外へ向かう環状路線
東京を中心とした地域では、東京都心とその周辺の都市、郊外を結ぶ複数の鉄道路線が放射状に伸びています。
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区部周辺部環状公共交通のうち環八の下を通る「エイトライナー」のイメージ（画像：エイトライナー促進協議会）。
これに対し、都心から外れた郊外同士を結ぶ鉄道路線は少なく、とくにJRの山手線と武蔵野線に挟まれた地域同士を結ぶ公共交通はバスに依存しているのが現状です。
鉄道に比べて単に時間がかかるだけでなく、渋滞に巻き込まれるというリスクもあります。
しかし、鉄道を整備しようという構想がないわけではありません。
現在、都道311号環状八号線（環八）と都道318号環状七号線（環七）の地下を通る「区部周辺部環状公共交通」の整備が、沿線の自治体により検討されています。
区部周辺部環状公共交通の構想区間は、羽田空港から田園調布、荻窪、赤羽、亀有などを経て京葉線が通る葛西臨海公園までを結ぶ約73km。
海がある部分を除き、山手線の外側をほぼ一周します。ただし、羽田空港から田園調布駅までは既設の京急空港線、東急多摩川線と別の新線構想（蒲蒲線）があるため、
実際の整備区間は田園調布〜赤羽〜葛西臨海公園間の約60kmになります。
このうち田園調布〜赤羽間の約31kmは、環八の地下を通ることから「エイトライナー」、赤羽〜葛西臨海公園間の約29kmは環七にちなんで「メトロセブン」と呼ばれています。
もともとはエイトライナーとメトロセブンの沿線自治体が別々に建設推進運動を展開していましたが、1997（平成9）年に両者が「連携」を宣言。これ以降は一体的な路線として扱われることが増えました。
詳細なルートや駅の位置などは何も決まっていません。これまで行われた調査では、整備区間内の42か所に駅を設置することを想定。
このうち約20駅は郊外と東京都心を結ぶ鉄道路線との連絡駅になると見られます。
ちなみに、東急多摩川線に直通することも想定されており、この場合は東急田園調布駅の西側に設けられるエイトライナー田園調布駅から東急の多摩川駅までを結ぶ線路も建設されます。
使わない人も便利になる
実際にこの路線が開業すると、どのようなメリットがあるのでしょうか。まず考えられるのが、郊外から別の郊外への移動時間の短縮です。
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赤羽〜葛西臨海公園間の「メトロセブン」は環七の地下を通る。写真は東京メトロ東西線・葛西駅付近の環七（2018年6月、草町義和撮影）。
http://news.livedoor.com/article/detail/15494709/
2018年10月25日 6時20分 乗りものニュース 複数の路線から都心から放射状に伸びている現在の鉄道ネットワークは、郊外から都心へ通勤するのには便利です。
しかし、郊外から別の地域の郊外に向かう場合、いったん都心に出る必要があり、時間がかかってしまいます。
たとえば、東急東横線の田園調布駅（大田区）から西武新宿線の井荻駅（杉並区）に向かうとします。
鉄道を使うルートは東急東横線〜JR山手線〜西武新宿線の23.0km。直線ルート（約15km）の1.5倍強という長さで、所要時間も平日日中で約50分かかります。
また、少なくとも渋谷と高田馬場の2駅で乗り換えなければなりません。
これがエイトライナーなら、途中の乗り換えが不要。距離と時間も短縮されます。
田園調布〜井荻間の場合、直線距離より少し長い程度（約17km）になりそうですから、所要時間は10〜20分くらい短縮されると思われます。
メリットがあるのはエイトライナーやメトロセブンの利用者だけではありません。
郊外から都心にいったん入って別の郊外に向かう人がエイトライナーやメトロセブンの利用に切り替えれば、都心に向かう路線の利用者が減ります。
これにより混雑が緩和されますから、エイトライナーやメトロセブンを使わない人にもメリットがあるのです。
ただ、こうしたメリットはあるものの課題も山積しており、すぐに実現する可能性はひじょうに低いといえます。
国土交通大臣の諮問機関・交通政策審議会も、2016年4月に答申した「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」で
「（エイトライナーとメトロセブンは）事業性に課題がある」と記しており、早期の実現は困難だろうという見方を示しています。
その最大の理由は「お金」。距離が比較的長い路線ということもあり、建設費は約1兆円かかるとされています。
その一方で想定される利用者数は必ずしも多いとはいえません。郊外から都心に移動する人に比べ、郊外から別の郊外へ移動する人はそれほど多くないためです。
建設費だけではない「利便性」の課題
そのため最近は「スマート・リニアメトロ」方式で建設することも検討されています。
これは都営大江戸線などに導入された小型のリニアモーター地下鉄（リニアメトロ）を改良し、さらに小型化するもの。
これによりトンネルを小さくするなどして建設費を抑えようというわけです。
しかし、この方式を採用しても建設費は約9000億円かかるといわれています。 また、スマート・リニアメトロは東急多摩川線の規格や仕様と異なるため、直通運転は不可能です。
たとえば田園調布駅ではエイトライナーのホームを可能な限り東急多摩川線のホームの近くに建設するなど、乗り換え時間の短縮を図る必要があるでしょう。
田園調布駅のほかにも、ほかの鉄道路線の駅との連絡が不便にならないよう、最大限に考慮する必要があるでしょう。
乗り換えに時間がかかるようなら、全体の所要時間は都心にいったん出るルートと大して変わらなくなる可能性もあります。
これではエイトライナーとメトロセブンを建設する意味が薄れてしまいます。
ただ、環八、環七と交差している鉄道路線は、必ずしも交差する部分に駅を設けているわけではありません。
たとえば環七通り（メトロセブン）と総武本線は、総武本線の新小岩駅から約1.5km、小岩駅から約1.2kmの地点で交差していますが、交差地点に総武本線の駅はありません。
このような場合、メトロセブンを新小岩駅か小岩駅に迂回（うかい）させるか、あるいは交差地点に総武本線の新駅も整備しなければ、実質的には乗り換えできません。
しかし、距離が長くなる迂回ルートは建設費を高くしてしまいますし、総武本線に新駅を設けるなら同線を運営するJR東日本の協力も必要です。
このように、全体の建設費がひじょうに高くなる一方、安くしようとすれば利便性が低下する可能性があるというジレンマを抱えています。
コストを抑えた場合はどの部分が不便になり、逆に便利にした場合はどのくらいのお金が追加で必要になるのかなど、
さまざまなケースを想定した検討が今後も続けられることになるでしょう。
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【地図】環八と環七を通る地下鉄のルート
これまでの調査で示されたルート案。赤羽を境に西側が「エイトライナー」、東側が「メトロセブン」になる。
事業費の試算などを行うにあたり設定されたルートのため、この通りに建設されるとは限らない（出典：『平成25年度 区部周辺部環状公共交通に係る調査概要報告』）。 東京はもう地下穴だらけだから、相当深いところに掘らないとダメじゃね 都内に地方・田舎ナンバーの車入れるなよ。空気が悪くなる。 >>5
外国人労働者入れてもどうせ東京に集中するんだろうなぁ
人材不足が特に深刻なのは地方・田舎なのに… 環状１号 内堀通り
環状２号 外堀通り
環状３号 外苑東通り
環状４号 外苑西通り
環状５号 明治通り
環状６号 山手通り
環状７号 環七通り
環状８号 環八通り >>13
地下は地震には強い
津波で水没したら知らんが メトロに工事の余力なんてないから、小池が自力で掘ってね☆ まあ、こういうのをぶちあげないと東京オリンピック後の景気後退を食い止められないからね
これが決まりそうになれば、駅予定地の周辺の土地が個々に再開発されてくからなかなかの策だと思うんです
(´･ω･｀) 外環や伏見通りの線を引いたときに一緒に通しておけばよかったのに 西側も東側もそれぞれたてに走る電車がないから超便利で満員電車も減るはずだけど、一体何十年かかることやら >>1
東横の特急が田園調布駅を通貨するのがそんなに悔しかったのか？w
悔しかったのか？w メトロなんて建設にお金がかかるんだから、多摩モノレールみたいに環八、環七の道路の上をモノレールで通せば良いんじゃないの？
利用者数もそれ程多く無いんだし、それで充分でしょ？ 山手線の地下にもう一つ地下鉄板の山手線を作れば良いのに。 その前に景観と騒音に文句言うやつを東京から追い出してくれ
この2つはどうしようもないんだし 完成した頃には空飛ぶタクシーとかの時代になってそう 山手線以西を南北に走る鉄道を妄想するのは楽しい
下北沢 方南町 高円寺 新高円寺 野方 練馬 上板橋 本蓮沼 赤羽
とかどうかな 杉丸で浜田山からバスでせっまい道を
突っ込んで来るバカ外車にハラハラしながら
すり抜けて走るのがいいんだよ、わかってねぇな
東京の醍醐味だというのにw >>20
外環は遠すぎる
武蔵野線があるし
鉄道で必用なのはもっと内環状 ＞たとえば、東急東横線の田園調布駅（大田区）から西武新宿線の井荻駅（杉並区）に向かうとします。
ねえからｗ オリンピックもボランティアただで使い放題だから
これ作るときもボランティア募れば金かけずに作れるな >>21
それ程減らないと思うけどなぁ。。
東京に住んでいる人は職場を選ぶ際に自分の住んでいる沿線以外の郊外を選ぶ事は殆ど無い。
何故なら一回都内に出て大回りする事を知ってるから。今更あってもねぇ。 イーロンマスクさんに頼んだら
真空チューブであっという間
プシュですわ まあどのくらい需要があるかだが、国立競技場に金かけるよりはこっちの方がよほどいいだろうに 昔東急が環七と環八の間に電車通す計画あったらしいな 上石神井から石神井公園に行くのがしんどかった
外環道の円で鉄道が欲しい いらないよ、横に動く用事なんてないでしょ
横浜の人間だけど、環八なんて
環状としてでなく、練馬に用事があるから
と直線的に見て使うぐらいだもん
企業が環八の近くに沢山あるわけじゃないし
埼玉辺りに一本電車作る方がマシ それより池袋〜品川間の山手線の通勤混雑を何とかして欲しい おじいさんは環六言ってとか言うけど最初なんのことかわからなかった。 高速道路、一般道ライフライン、地下鉄、導水路を多層構造で。 あんまり深度が深くなっても利便性がなぁ・・・
香港みたいな小さな都市ならメトロより地上のトラムの方が人気だし
特に年寄りにはね >>8
大変だな、多摩川から都心までは大根とか白菜を大八車を引いてくのか？ 西武線沿線って南北方向の移動が大変だよな。
バスはたくさん走ってるけど道が込んでるし。
もっと早めにやっとくべきだったろう。 >>46
埼京線、湘南新宿ライン、副都心線で対応はしてるよね。。それに昔と比べてそんなに混んで無いよ。
今東京で一番混んでるのは東西線じゃね？ >>1
散々言われているけれど金をどうするかだろ
協議会なんざ何の役にもたちませんわ >>57
吉祥寺から都県境を越えるバスがある位だしな
しかも結構頻繁な本数で なんで急に環八から環七にスライドさせるんだよ。
荻窪まで行ったら続きは光が丘、成増を通って都営三田線西高島平と接続だろ。
環七の下には別にもう一本だ。赤羽、江古田、高円寺、代田ときて、大岡山、平和島、中央防波堤、若洲、葛西臨海公園で完結だ。 >>51
京王とか西武新宿線とか中央線とか
山手線に向かってる電車に対して
横って意味ね
それより直通運転しすぎて遥か遠くで
事故が起こると連鎖的に首都圏の電車が止まるのが
一番嫌だ もう少し都市構想見直せばいいと思うんだが…
路線が中央に集中しすぎ、周りに逃がしても経由するのは避けられないんだよな。 そういえば30年くらい前の環八はいつ終わるともしれない工事で渋滞して皆嫌になってたな。
またそれが起きるのかな 埼玉方面から三鷹、調布、世田谷みたいなルート作ってほしい てか足立の方まで行かなくてよくね？
なんで道路下だからと言って江戸川方面まで延ばさなきゃならんのよ >>70
それだと山手線と近すぎてメリット少ないんだよ。 我等が赤羽が最強すぎて困ってしまうなまったく(笑) いやもう別のところで街を計画的に作った方がいいと思う >>76
まあ、みんな竹槍・出っ歯の改造車を路上駐車で持っているから電車はいらないかな。 東京はこれからも人口が増えるからな
みんな地方から東京にあつまってくるし
それに都心はベビーブームなんだよね 関越を早稲田か目白で首都高直結するほうが安い思うよ >>69
もう今更無理だな。都内に商業施設やオフィスが建ち過ぎてる。だから混雑も都内の環状線が酷いので山手線補完の為に埼京線やら湘南新宿ラインやら大江戸線ってなる。
今更、郊外に南北の線路を引いても利用者数はそれ程多くはならないよ。 1兆と9000億の差しかないなら普通に建設しろよ。 ここまで金をかけるなら遷都したほうがいいよ
満員電車も渋滞も遷都しないと絶対に変わらないから >>25
開削工事区間は弱い
シールド、山岳トンネル区間は強い >>61
大深度地下だから、地上の掘削拠点周辺だけだと思うよ。
いまの外郭環状もシールドが黙々と掘っていて地上の影響は少ない。
かつての山手通りみたいなことにはならなかろう。 >>72
出来上がってみると便利でしょ？
圏央道もそう。 >>93
だな
ちょっと外過ぎるけど
武蔵野線もけっこう使えるし 環状なら路面電車でしょ
パリじゃそうだったよ
地下鉄作る財源は税金なんだから勘弁してよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
