【鉄道】東京の環状道路「環八」「環七」の下に環状地下鉄構想 そのメリットと課題は ★2
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東京は都心から郊外へ伸びる鉄道が放射状に多数整備されていますが、郊外同士を結ぶ環状方向の路線は多くありません。
現在、環八通りと環七通りの下を通る環状地下鉄路線が構想されていますが、実現にはどのような課題があるのでしょうか。
郊外から郊外へ向かう環状路線
東京を中心とした地域では、東京都心とその周辺の都市、郊外を結ぶ複数の鉄道路線が放射状に伸びています。
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区部周辺部環状公共交通のうち環八の下を通る「エイトライナー」のイメージ（画像：エイトライナー促進協議会）。
これに対し、都心から外れた郊外同士を結ぶ鉄道路線は少なく、とくにJRの山手線と武蔵野線に挟まれた地域同士を結ぶ公共交通はバスに依存しているのが現状です。
鉄道に比べて単に時間がかかるだけでなく、渋滞に巻き込まれるというリスクもあります。
しかし、鉄道を整備しようという構想がないわけではありません。
現在、都道311号環状八号線（環八）と都道318号環状七号線（環七）の地下を通る「区部周辺部環状公共交通」の整備が、沿線の自治体により検討されています。
区部周辺部環状公共交通の構想区間は、羽田空港から田園調布、荻窪、赤羽、亀有などを経て京葉線が通る葛西臨海公園までを結ぶ約73km。
海がある部分を除き、山手線の外側をほぼ一周します。ただし、羽田空港から田園調布駅までは既設の京急空港線、東急多摩川線と別の新線構想（蒲蒲線）があるため、
実際の整備区間は田園調布〜赤羽〜葛西臨海公園間の約60kmになります。
このうち田園調布〜赤羽間の約31kmは、環八の地下を通ることから「エイトライナー」、赤羽〜葛西臨海公園間の約29kmは環七にちなんで「メトロセブン」と呼ばれています。
もともとはエイトライナーとメトロセブンの沿線自治体が別々に建設推進運動を展開していましたが、1997（平成9）年に両者が「連携」を宣言。これ以降は一体的な路線として扱われることが増えました。
詳細なルートや駅の位置などは何も決まっていません。これまで行われた調査では、整備区間内の42か所に駅を設置することを想定。
このうち約20駅は郊外と東京都心を結ぶ鉄道路線との連絡駅になると見られます。
ちなみに、東急多摩川線に直通することも想定されており、この場合は東急田園調布駅の西側に設けられるエイトライナー田園調布駅から東急の多摩川駅までを結ぶ線路も建設されます。
使わない人も便利になる
実際にこの路線が開業すると、どのようなメリットがあるのでしょうか。まず考えられるのが、郊外から別の郊外への移動時間の短縮です。
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赤羽〜葛西臨海公園間の「メトロセブン」は環七の地下を通る。写真は東京メトロ東西線・葛西駅付近の環七（2018年6月、草町義和撮影）。
http://news.livedoor.com/article/detail/15494709/
2018年10月25日 6時20分 乗りものニュース
前スレ 2018/10/25(木) 07:07
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1540418839/ 複数の路線から都心から放射状に伸びている現在の鉄道ネットワークは、郊外から都心へ通勤するのには便利です。
しかし、郊外から別の地域の郊外に向かう場合、いったん都心に出る必要があり、時間がかかってしまいます。
たとえば、東急東横線の田園調布駅（大田区）から西武新宿線の井荻駅（杉並区）に向かうとします。
鉄道を使うルートは東急東横線〜JR山手線〜西武新宿線の23.0km。直線ルート（約15km）の1.5倍強という長さで、所要時間も平日日中で約50分かかります。
また、少なくとも渋谷と高田馬場の2駅で乗り換えなければなりません。
これがエイトライナーなら、途中の乗り換えが不要。距離と時間も短縮されます。
田園調布〜井荻間の場合、直線距離より少し長い程度（約17km）になりそうですから、所要時間は10〜20分くらい短縮されると思われます。
メリットがあるのはエイトライナーやメトロセブンの利用者だけではありません。
郊外から都心にいったん入って別の郊外に向かう人がエイトライナーやメトロセブンの利用に切り替えれば、都心に向かう路線の利用者が減ります。
これにより混雑が緩和されますから、エイトライナーやメトロセブンを使わない人にもメリットがあるのです。
ただ、こうしたメリットはあるものの課題も山積しており、すぐに実現する可能性はひじょうに低いといえます。
国土交通大臣の諮問機関・交通政策審議会も、2016年4月に答申した「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」で
「（エイトライナーとメトロセブンは）事業性に課題がある」と記しており、早期の実現は困難だろうという見方を示しています。
その最大の理由は「お金」。距離が比較的長い路線ということもあり、建設費は約1兆円かかるとされています。
その一方で想定される利用者数は必ずしも多いとはいえません。郊外から都心に移動する人に比べ、郊外から別の郊外へ移動する人はそれほど多くないためです。
建設費だけではない「利便性」の課題
そのため最近は「スマート・リニアメトロ」方式で建設することも検討されています。
これは都営大江戸線などに導入された小型のリニアモーター地下鉄（リニアメトロ）を改良し、さらに小型化するもの。
これによりトンネルを小さくするなどして建設費を抑えようというわけです。
しかし、この方式を採用しても建設費は約9000億円かかるといわれています また、スマート・リニアメトロは東急多摩川線の規格や仕様と異なるため、直通運転は不可能です。
たとえば田園調布駅ではエイトライナーのホームを可能な限り東急多摩川線のホームの近くに建設するなど、乗り換え時間の短縮を図る必要があるでしょう。
田園調布駅のほかにも、ほかの鉄道路線の駅との連絡が不便にならないよう、最大限に考慮する必要があるでしょう。
乗り換えに時間がかかるようなら、全体の所要時間は都心にいったん出るルートと大して変わらなくなる可能性もあります。
これではエイトライナーとメトロセブンを建設する意味が薄れてしまいます。
ただ、環八、環七と交差している鉄道路線は、必ずしも交差する部分に駅を設けているわけではありません。
たとえば環七通り（メトロセブン）と総武本線は、総武本線の新小岩駅から約1.5km、小岩駅から約1.2kmの地点で交差していますが、交差地点に総武本線の駅はありません。
このような場合、メトロセブンを新小岩駅か小岩駅に迂回（うかい）させるか、あるいは交差地点に総武本線の新駅も整備しなければ、実質的には乗り換えできません。
しかし、距離が長くなる迂回ルートは建設費を高くしてしまいますし、総武本線に新駅を設けるなら同線を運営するJR東日本の協力も必要です。
このように、全体の建設費がひじょうに高くなる一方、安くしようとすれば利便性が低下する可能性があるというジレンマを抱えています。
コストを抑えた場合はどの部分が不便になり、逆に便利にした場合はどのくらいのお金が追加で必要になるのかなど、
さまざまなケースを想定した検討が今後も続けられることになるでしょう
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【地図】環八と環七を通る地下鉄のルート
これまでの調査で示されたルート案。赤羽を境に西側が「エイトライナー」、東側が「メトロセブン」になる。
事業費の試算などを行うにあたり設定されたルートのため、この通りに建設されるとは限らない（出典：『平成25年度 区部周辺部環状公共交通に係る調査概要報告』） 地下は地震に強いって言うけどあちこち掘りまくって穴だらけでも大丈夫なの？ ますます東京ばかり便利になって一極集中を加速するわけですね 東横線ー田園都市線ー小田急線ー京王線ー中央線ー西武線
これが繋がったら超便利
つーか今まで不便だったし 五日市街道と新青梅街道の地下を、地下鉄が走る計画はどうなった？ 俺の構想
多摩川河川敷にリニアを通して
羽田と横田を１０分でつなげ
巨大なハブ空港をつくること これができたら都心にオフィスを置く意味がなくなるよね。どこからでもアクセスできるし 沿線が寝言言ってるだけで誰も事業主体にならないやつだろ。実現可能性なんかねえよ これ、はっきり言って実現したら便利で効率がいいのだが
問題は利用客数とコスト面なんだよな 俺の構想
井の頭線 と 銀座線 をつなげて
吉祥寺 から 銀座 までいっきに行けるようにする いま想定しているあたりだと大深度地下を利用することになるだろ？
大江戸線のように深く深く潜って、ぷらレールみたいな小さな車両に乗ることになるのか 多摩川線の狭軌道接続するよりそのまま環八の下で羽田まで行けば良い。
高速鉄道にして横須賀線とクロス、乗換駅も作る。同じJR系でしょ。
路線図を見ると無理無理に二子玉経由、なんの配慮？ 上野毛でつなげば十分。
羽田から先は、東京湾ベイブリッジで新木場経由で最終的に環状線にする。 >>16
線路の幅も集電方式もなにからなにまで違って、およそ「鉄道である」という以外に共通点のない2路線ですが。 >>15
核シェルターですってことで国費投入しちゃえば？ これから人も減って、むしろインフラの維持が困難になるって時代に何寝言言ってんだ。いまの地下鉄の耐用年数を増やす事すら困難になるかもしれないのに。 この路線の事業者はJRなんでしょ？ 新山手線の感じ？
要は武蔵野線と山手線の中間になる。それなら中央線との直通も可能。 >>22
まあ、それも言える。
ただ、行政はブレーキがきかない。こうと決めたら突っ走るだろう。
赤字のツケは税金になる。 >>1
モノレールなら安上がり。バスよりは客を運べるし、時刻表通りに運転できる。
前スレでは陸橋を気にする人がいたが、モノレールが陸橋の上を超えれば問題ない。
唯一、最大の問題は、大阪モノレールの猿真似になることかな。 環七の下って災害時用の水を貯めるプールがあったような >>26
バス専用高架でいいだろ
地上に車線(専用レーン)を増やすより現実的で
そのままバスが使えるからコストカットになる 過密状態を維持したがってる変態はあれだろ、
地価上昇で儲けてる信濃町本拠地の信者連中だろ
国土交通省を公明に支配させてる自民党も内部はとっくに創価だらけ 環八の下に地下鉄が出来たら便利で大歓迎だが費用対効果に問題あるなら
先ずは通しで乗れる路線バスを走らせてくれよ これ、できたら便利だけど実現可能性ゼロでしょ
それでもこの後も「俺の考えた環状線」レスが続くんだろうけど >>1
乗客少ないし、コスト掛かるから、
スキー場のリフトみたいので
いいじゃね？ 建設費用が9000億円というけどオリンピックにもそれくらいのお金つぎ込んでるだろ
それを考えれば大した金額じゃないのでは 競技場なんかほとんどの人は無縁だけど
地下鉄は毎日大勢の人が利用するから造る価値はある >エイトライナー促進協議会
正式な名前なのか
ただの鉄おたグループにおもえる 将来、東京のインフラ維持が大変だろうな
メンテナンスだけで高額の予算が必要になるし、
怠れば大事故につながる >>30
一時期よりはマシになったとはいえ、渋滞で時間読みできないじゃん。 >>37
武蔵野線、横浜線、南武線はいつも混雑してるし黒字だよ 将来 中国の首都になるかもしれない
だからインフラ整備は大切 >>38
好調な今ですらよく線路から発煙したりしてるしな 関東に直下型巨大地震で起き
被害が甚大な場合
立川副都心構想が起こるだろう 年に数回、調布に行くので、大田区住まいのオレにはメリット 地下には地下鉄や首都高があり、地上には高層ビルがたくさんできてどうして陥没しないんだ？ >>45
バカだなあ。東京は地下にコンクリート、地上はアスファルトで完璧に強靭化されているのだ。
お前はバカだなあ。 >>1
武蔵野線で十分
平日日中も座れないくらい混んでる 20年後に自動運転の時代がくるんだから、東京は日本橋に税金2兆使ったり、こんなことする前に、まず自動運転時代への対応しようよ
対応できる？
満員電車で詰め込まなきゃあかんほどの過密上記なのに
対応できる？ 環七、環八上空で配送ドローンが渋滞起こしてる時代の方が先に来る
その頃は「ドロオタ」が主流で、
「鉄オタ」は今の「一眼レフマニア」並のレガシー それより放射状路線を増やし既存路線の混雑緩和の方が良くね？ >>50
武蔵野線と山手線の間に環状線を追加したいという話 朝の埼京線、小田急線、田園都市線が絶望的に混んでるので、エイトライナー実現したらマシになるかもね。 >>43
まず丸ノ内線の東高円寺〜荻窪間って存在価値あるんだろうか 赤字でも必要でしょ
一般道も環八もある意味全部赤字だけど必要なんだし なぜ消費税増税しようとしているのに
公共工事の話が出てくるのか？
自民公共工事党は、
国民なめてるね。
1100兆円の公共工事の借金は、
自民党が返せよ！！
リベートがお前らの懐に入っているんだろうが！ >>35
高校か大学あたりの鉄研が書いたような文章だしなw あまりにも輪の大きな環状線は需要少。
放射線の需要が極めて大きい。
以下の各駅を貫く新線をあと5つ建設せよ。
日本橋、大手町、丸の内、日比谷、霞ヶ関、虎ノ門 仙台や福岡の郊外の地下鉄なんかよりはよっぽど需要あるだろ >>10
それより、新宿から尾鷲へ直通リニアを引けば、夜な夜な銀座へ出かける社用族をスポイルして、紀伊半島の海の幸や温泉を金曜晩に堪能できる。
リニアなら日帰り尾鷲旅行も可能だ。
終点は狛江にして。俺の家から近いから。 エイトライナー側の環七沿い住人だが、喜んで損した。
ここも走らせろよ！ 環八とか環七とか迷宮みたいだった。東京住むのもだな 環八だと東武、西武池袋、中央線、小田急、東急各線あたりが道路近くに駅ないんだよな >>69
荻窪、練馬高野台や東武練馬あるだろ
地下鉄みたくドンピシャで道路の下に駅は作れないだろ >>52
豊洲ですでに5000億円、オリンピックでは3兆円の金を
ドブに捨てる予定。
その上で日本橋の景観を取り戻すためだけに2兆円。
東京の金遣いの荒さは異常だよ。 連接バスを毎時20本走らせるほどの需要があるなら
モノレールでも何でも作ればいいんじゃないのと思うけど
どうせたいしたことないんでしょ 外環道の大泉〜用賀間は環八の下通すって計画もあったんだから、
そのようにしてそのとき鉄道も一緒につくっちゃえばよかったのになあ。
始発は練馬高野台で井荻〜荻窪〜高井戸〜八幡山（現駅と動く歩道で連絡）〜千歳船橋（現駅と動く歩道で連絡）
〜瀬田（田都に新駅）で、それだけじゃますます田都が込みそうだから、ここからは鉄道単独で上野毛経由で田園調布まで。 >>60
個人的に計画してみたけど微妙だな・・・
荻窪、白鷺、豊玉、江原、千早、池袋 外環にも地下鉄が欲しかったけどな
さいたま市-和光市-吉祥寺で
武蔵野線か山手線で迂回しないといけないの利用者が相当助かったはず >>54
そんな時代は来ない
配達ドローンは都市部では禁止されるだろう >>73
いわゆる「タテバス」は複数の事業者エリアにまたがるから
実質的に設定不可能だし、環状線は放射線と違って渋滞時間帯が一定でないから
ダイヤ設定も難しい。
でも事業主体を一本化し、さらに最新のビッグデータに基づいて流動予測下上で
ダイヤを組めば、かなり需要を掘り起こせると思う。
鉄道でなくてもいいから、まずはここからやってほしい。 246から赤羽の方には行かないから要らんな〜
東急線は小杉や溝の口から南武線で良いよ >>80
結局鉄道を乗り継いだ方が安くて早い区間が大半 >>64
日本橋から大手町はチャリ
大手町から丸の内は徒歩
日比谷から霞ヶ関は公園突っ切る >>4
将来廃線になって使われなくなると、
陥没したりしそう。
イギリスの炭鉱の町みたいになる。 エイトライナーはあったらありがたいが今更だよなぁ・・・
それより大江戸線を完全に環状化して、練馬方面ルートは分離して品川へ延伸してほしいわ。 もう少し近いところで
錦糸町─上野
あたりに需要ありそうな そんな田舎より明治通りの地下に地下鉄を作れ
現在西側はあるが東側の鉄道も需要が見込める
既存の駅もたくさんありパイパスとして有効だ
池袋〜西巣鴨〜王子〜尾久〜新三河島〜三ノ輪〜東向島〜京成曳舟〜小村井〜亀戸 >>84
＞日比谷から霞ヶ関は公園突っ切る
一度それやったら、足元を猫（子猫じゃないよ）くらいの大きさのネズミが横切って
マジで腰が抜けそうになった。
都会の自然をなめたらあかんな。 >>89
池袋から三ノ輪は都電あるし曳舟から亀戸は東武あるし、要らなくね？ 羽田まで繋がれば需要は十分あるだろうけど今の東京都は千代田港中央江東以外に金掛ける気がないからな 多摩モノレールで箱根ヶ崎まで用地一部取得して建設進まず、あと何年かかるかわからんのに。
こんなもの今から計画して何年先になるんだよ？ 環七の上にモノレールかニュートラム通してくれよ
地下鉄は深くて面倒くさいんだよ >>16
今まで何度となく検討されてきたんよ.................. >>90
いつも裁判所で用事が終わると弁護士会館に立ち寄って
日比谷公園抜けて銀座でネーチャン待たせて飯食って同伴してた >>93
町田のサッカー場改装に合わせて南へは町田まで進みそうだが また都の職員の天下りが好き放題して予算が２０倍ぐらいに膨らむんだろ
大江戸線の六本木なんて、環境課と港湾課の天下り石材屋の黒御影石がたっぷり使われて
異様な内装だ 壁タイルも天然石で営団と比べると不必要なまでに豪華
あれを詳らかにして阻止しようとしたのに小池はバッシングされちゃうんだよ >>91
都電が走る場所ってビミョーに不便
例えば池袋から遠すぎるし
明治通りから中途半端に離れすぎ 山手線の外は郊外
環七の外は田舎
環八の外はド田舎 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
