【自動車】もはやMTに存在価値ナシ!? イマドキのATの強烈な進化っぷりとは
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■かつてのATは多くの性能を犠牲にしていた
クルマのトランスミッションは大別するとマニュアルトランスミッション（MT）とオートマティックトランスミッション（AT）の2種に分類される。MTはクラッチペダルを備えた３ペダルで操作し、ATは2ペダルだけでイージーに運転することができる。運転免許もAT車はAT限定免許で運転する事ができるが、MT車を運転するには普通免許に限定解除しなければならない。
かつてはクルマ好きなら普通免許を取得するのが当たり前だった。それはAT車の走行性能がMT車に明らかに劣っていたからだ。とくに燃費や動力性能など、走る機能に関してMTとATの性能差は顕著だった。2ペダルのイージーさと引き換えに、多くの性能をAT車は犠牲にしていたといえる。
その理由を知るには、過去のAT車のメカニズムについて基本的なことを知っておく必要がある。ATと一言で言っても現代ではさまざまな機構的種類がある。もっともポピュラーなのがトルクコンバーター（トルコン）を介し遊星歯車式ギア機構にエンジンの動力を伝えアウトプットするタイプだ。
ここで問題なのがトルコン。いわゆるフルードカップリング（流体継手）と呼ばれる機構で伝達効率が著しく悪い。効率は悪いが流体を媒介としているので動力伝達はスムーズでありショックが少ないのが特徴といえた。
エンジンの回転軸と直結したインプット側翼状歯車が流体の中で回転すると流体全体が流動する。そして対面配置されるアウトプット側の翼状歯車も回転しはじめ、ドライブシャフトへと動力が伝達されていく、といった基本構造。
インプットとアウトプットが直結していないので、流体の滑りがあるためエンジン回転が先行上昇していくような特有のスリップ感が感じられる。これをトルコンスリップと呼ぶが、これこそが非効率さとスムースさの主要因となっているわけだ。
MTはクラッチプレートが結合することで駆動力のインプット側とアウトプット側が直結するのでエネルギーの損失が少なく伝達効率が高い。エンジンの動力性能をダイレクトに駆動系に伝えられるわけだが、クラッチの結合操作時にショックが発生し、スムースな出力アウトプットにはクラッチ操作への熟練が必要となる。
■「中谷シフト」にも勝る変速スピードを持つATも存在
このようなMTとATの機構的な差は長く埋まらなかったが、近年状況に変化が見られるようになった。ATのメカニズムが多用化しMTの効率を超えるものが出始めているのだ。
現代のATには前述のトルコン式の他にCVT（無段変速機）方式、DCT（デュアルクラッチ）方式、自動クラッチ式などがあり、トルコン式もロックアップクラッチを内蔵する進化した仕様が主流となるなど進化してきている。これらはいずれも電子制御で自働的に作動するので、どのようなキャリブレーションプログラムが施されているかで走行特性も効率も、そしてクルマとしての速さも変わってくるのだ。それを上手く制御できればMTより速いATとすることも可能になってくる。
実際にどのような制御や特性となっているか、基本的なものを紹介すると、CVTは油圧でイン・アウトそれぞれに配したプーリーをベルトでつなぎプーリーの径をそれぞれ可変とすることで変速比を連続的に変化させる仕組みだ。
構造が簡単で軽量小型化でき、常時ベルトが接続しているので損失も少ない。連続可変が可能なのでエンジンの最大効率回転数を保ったまま変速させることができ、燃費的にも好数値が引き出せる。一方、プーリーとベルトの結合力は摩擦力に頼り大きな圧着力が必要で、大パワー、大トルクには適していなかった。
トルコンATも進化し、トルコンの内側に直結クラッチを設けエンジンの出力をダイレクトに車軸側へ伝えることができるようになった。発進時の1速から6、7、8、9、10速へと多段化も進み、全段ロックアップするものも現れ始めている。トルコンのトルク容量も強化され700N･m、1000N･mというような大トルクに耐えられるものも存在しているのだ。ネックとなるのは重量が重く運動性能に影響することと、油温や油圧管理が難しいことがあげられる。
（以下略、続きはソースでご確認下さい）
2019年2月4日 18時0分 WEB CARTOP
http://news.livedoor.com/article/detail/15973634/
画像
http://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/d/1/d1838_1568_9e27e3ac3fded1658d6409f2adbc1869.jpg 最近、赤信号でも交差点に入っていくヤツが多くなったと思ったけど、
あれ絶対にアイドリングストップの影響だよな
アクセル踏んでエンジンが掛かって発進するまでのタイムラグが嫌で
交差点とかでできるだけ停止しないように運転しているヤツが増えてると思う
その結果、黄色でも停止しないとか、左折で歩行者がいるとまったく車線から動こうとせず
後続車の邪魔をして交通を妨げてる
なんとかならんもんかね >>901
仕事で使ってるヤツも多いからじゃないか？まだまだ商用車はMTが多いからな。
トラックとかATにするとなんか不都合があるんかな？エンブレ？燃費とか？
ATの方が楽そうだけど。 >>899
俺は
シルビア(S12)
アルテッツァ(AS200)
VW Bora V6
Bora V6は特に楽しかった、今は旧車専門で乗り継ぎ ATはアホでも基地外でも痴呆でも動かせるから危険だわ サーキットでタイムアタックするだけなら2ペダルＡＴでもいいけど
公道をまともに走るには3ペダルＭＴじゃないと難しいというか不可能だ
ＡＴにクラッチペダルと４速から３速飛ばして２速に落とせるような自由なギアを選べるシステムを搭載し、かつMTより重量が軽く安い３ペダルＡＴ車が出たら考えてもいい >>940
レクサスはどうだろ・・・
後部にキャディバッグを詰め込むだけの車ではない事は知ってるけど >>940
レクサスはATがどうのこうの言う次元の車じゃないだろ？
あれは金持ちが周りを見下しながらマナー守ってゆったり
乗る車やがなｗ 訳あって限定解除したけど
4回の講習じゃ無理だわ・・運転出来る自信無い >>935
それでも嫌なんだろうな
すぐにアクセル踏んで加速しないから。
交差点で左折するときにエンジンが止まるのが嫌で、
モードを切り替えてるヤツいるぞ？なんのためのアイドリングストップなのか。 >>958
不可能って
なんかごちゃごちゃ訳のわからん妄想撒き散らす前に教習所行って来い >>471
たしかにアメリカではみんなATだったけど変速ショックも酷いものだった
東京に帰ってきて乗ったMTのバスのスムーズさに感激！まさに職人技
昔の話だがな >>941
仕事で軽ﾄﾗ乗ってる身としては楽しさなんかほとんど感じないがなｗ って言うかMTに拘る奴のためにMT限定免許コースつくれよ。 >>955
シルビア、アルテッツァカッコいいクルマだったねぇ〜 運転を楽しみたい派と移動手段だから楽なのがいい派は
一生相容れないからいくら議論しても無駄 消費増税後、リストラも加速。
さてさて、今この中で2年後も車を持ててるのは何人くらいだろうね。 >569
まぁ、その人その車での最高時速ってのもあるではないか
オラの場合は好条件で150ぐらいだな ATで良い。
だけどDC2乗ってたときが最高に楽しかったわ。 仕方ない
答えを教えてあげよう
ATは先のことを予想して変速してくれない
そのコンマ何秒の遅れが気持ち悪い 片側2車線青信号発進後シフトアップでクラッチ切った時隣の車においてかれるのが悲しい AT増えたと言っても軽トラはまだMTのほうが多いだろ クラッチはハンドルの横 またはBボタンだっけ？(;^ω^) >>967
MT限定ってw
もう論理破壊してますよ、あなたAT馬鹿？ >>954
商用車のイニシャルコストはMTのほうが安いけど
トータルコストで考えるとATのほうが安い
いまだにMTの商用車使ってる経営者は単に頭が悪いだけ >>912
まあ拘りよっぽどある人以外は今の若い人大体そんなもんだろ
そもそもMT車で自分の乗りたいデザインやモデル選ぼうと思うともはや至難の技 バカチョンミッションはダメだ
マジで眠気との戦いになる
やはりマニュアルミッションだと眠くならないものだね BRZ STIはそもそもMT仕様しかないんだったw >>872
その逆も随分あるが、、
あと、クラッシックカーディーラーズね >>951
そのためにセカンドとかローがあるんじゃ マウンティング猿用のマウンティング起点としてしばらくは生き残るだろ CVT嫌
プーリーのヒーンってカン高い音が耳障り
よくあんなの我慢してるなって思う >>976
別に、、
レッドまで引っ張ればええやんけ
そんな無駄なことしねーけどな >>983
俺は最後の車にジムニーシエラMTを選んだぜ >>976
さっさとクラッチ繋ぐか、前のギヤで引っ張れ ATは自分の体調が悪いとすぐ気付けるメリットありますね。
車は凶器にもなるから、万能なATよりも旧式のMTの方が運転を自重できるメリット感じます。 まあ、性能・効率だけで物事は決められんしな。
今でも、真空管が好きな人が居るのと同じだろ。 >>982
修理とかでのトータルで安くつくのがMTかと思ってたけどそうでもないのか、今は 趣味のバイクはミッション
下駄代わりのクルマはAT
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