【自動車】もはやMTに存在価値ナシ!? イマドキのATの強烈な進化っぷりとは★7
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■かつてのATは多くの性能を犠牲にしていた
クルマのトランスミッションは大別するとマニュアルトランスミッション（MT）とオートマティックトランスミッション（AT）の2種に分類される。MTはクラッチペダルを備えた３ペダルで操作し、ATは2ペダルだけでイージーに運転することができる。運転免許もAT車はAT限定免許で運転する事ができるが、MT車を運転するには普通免許に限定解除しなければならない。
かつてはクルマ好きなら普通免許を取得するのが当たり前だった。それはAT車の走行性能がMT車に明らかに劣っていたからだ。とくに燃費や動力性能など、走る機能に関してMTとATの性能差は顕著だった。2ペダルのイージーさと引き換えに、多くの性能をAT車は犠牲にしていたといえる。
その理由を知るには、過去のAT車のメカニズムについて基本的なことを知っておく必要がある。ATと一言で言っても現代ではさまざまな機構的種類がある。もっともポピュラーなのがトルクコンバーター（トルコン）を介し遊星歯車式ギア機構にエンジンの動力を伝えアウトプットするタイプだ。
ここで問題なのがトルコン。いわゆるフルードカップリング（流体継手）と呼ばれる機構で伝達効率が著しく悪い。効率は悪いが流体を媒介としているので動力伝達はスムーズでありショックが少ないのが特徴といえた。
エンジンの回転軸と直結したインプット側翼状歯車が流体の中で回転すると流体全体が流動する。そして対面配置されるアウトプット側の翼状歯車も回転しはじめ、ドライブシャフトへと動力が伝達されていく、といった基本構造。
インプットとアウトプットが直結していないので、流体の滑りがあるためエンジン回転が先行上昇していくような特有のスリップ感が感じられる。これをトルコンスリップと呼ぶが、これこそが非効率さとスムースさの主要因となっているわけだ。
MTはクラッチプレートが結合することで駆動力のインプット側とアウトプット側が直結するのでエネルギーの損失が少なく伝達効率が高い。エンジンの動力性能をダイレクトに駆動系に伝えられるわけだが、クラッチの結合操作時にショックが発生し、スムースな出力アウトプットにはクラッチ操作への熟練が必要となる。
■「中谷シフト」にも勝る変速スピードを持つATも存在
このようなMTとATの機構的な差は長く埋まらなかったが、近年状況に変化が見られるようになった。ATのメカニズムが多用化しMTの効率を超えるものが出始めているのだ。
現代のATには前述のトルコン式の他にCVT（無段変速機）方式、DCT（デュアルクラッチ）方式、自動クラッチ式などがあり、トルコン式もロックアップクラッチを内蔵する進化した仕様が主流となるなど進化してきている。これらはいずれも電子制御で自働的に作動するので、どのようなキャリブレーションプログラムが施されているかで走行特性も効率も、そしてクルマとしての速さも変わってくるのだ。それを上手く制御できればMTより速いATとすることも可能になってくる。
実際にどのような制御や特性となっているか、基本的なものを紹介すると、CVTは油圧でイン・アウトそれぞれに配したプーリーをベルトでつなぎプーリーの径をそれぞれ可変とすることで変速比を連続的に変化させる仕組みだ。
構造が簡単で軽量小型化でき、常時ベルトが接続しているので損失も少ない。連続可変が可能なのでエンジンの最大効率回転数を保ったまま変速させることができ、燃費的にも好数値が引き出せる。一方、プーリーとベルトの結合力は摩擦力に頼り大きな圧着力が必要で、大パワー、大トルクには適していなかった。
トルコンATも進化し、トルコンの内側に直結クラッチを設けエンジンの出力をダイレクトに車軸側へ伝えることができるようになった。発進時の1速から6、7、8、9、10速へと多段化も進み、全段ロックアップするものも現れ始めている。トルコンのトルク容量も強化され700N･m、1000N･mというような大トルクに耐えられるものも存在しているのだ。ネックとなるのは重量が重く運動性能に影響することと、油温や油圧管理が難しいことがあげられる。
（以下略、続きはソースでご確認下さい）
2019年2月4日 18時0分 WEB CARTOP
http://news.livedoor.com/article/detail/15973634/
画像
http://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/d/1/d1838_1568_9e27e3ac3fded1658d6409f2adbc1869.jpg
★1：2019/02/06(水) 20:00:00.27
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1549509054/ >>263
いや、どっかで原則を示しておかないと
F1がオートマとか信じるのがいるから >>122
それ普通のATじゃなくて機械式だからじゃない？
構造がＭＴに近いからＭＴみたいな動きになる。（機械がクラッチ踏んでギア変えてくれるＭＴ車だと思えばいい） フェラーリに乗っていようがロールスロイスに乗っていようが目的地に到着する時間は軽トラと変わらん >>263
感覚というか2ペダルMTは自動でシフトチェンジを行うATとは機能的に別物 渋滞するし退屈だから、むしろ早く4輪は自動運転になって欲しい
電車は嫌いだから移動する個室になってくれ
運転はバイク乗るほうが楽しいしな
まあ自動運転普及したら、バイクは不確定要素として更に路上から排除されるんだろうけどな >>177
二種に限定免許はないし、そんな下手なのはATでも運転して欲しくない。 >>268
軽トラで高速道路を三時間休憩無しは肉体的にも精神的にも辛かろう >>177
バス新車でＭＴは絶滅に近いんだよ。メーカーがＡＴしか売らない。
ＭＴ選べるのは日野の大型観光バス（＆同一車種のいすゞ）くらい。 空港リムジンバス良く乗るけどどこの会社もAT車だな バスでエルガのＡＴの変速ショックが大きくて草
あれならＭＴの方がマシ マニュアルで免許とったけど、運転が忙しすぎてダメだね。特に渋滞時
片手で頻繁にギアを変えないとならないからジュースとかお菓子も食べれないよ
しかし、いざマニュアル車しか運転しなきゃならない状況になったらつぶしが効く >>270
ベットになってて着くまで眠れるのが良い、何で移動そのもので心身疲れなきゃならんのか、目的地に着いてからが本題なのに
とか妄想してる。 >>278
もうちょい乗り続ければまったく意識しなくなったのに >>281
鉄道だと叫んでストレス解消とかできないからなー >>116
へえーそんな違いがあるのか。おもしろいね。
ところで、BRZが事故多いのはＭＴ９割の話とリンクしてるのかい？
たとえば、スバルのWRカーに憧れてた若者がＭＴのＢＲＺを買う率が高くて、峠やグラベルで無茶してドッカンするとか？ スバルでマニュアルの普通車が400万円以上のインプレッサSTIしか無くなったのがショック >>283
車の中で絶叫してると、通報されネwww？ 仕事で使うかもしれないんだからMT免許だけはとっておけ
MTも覚えられない人間が仕事をうまく覚えられると思うか？ >>287
どんなに防音性低い車でも走行中だったらまず聞こえないよｗ もう20年くらい乗ってないけど、マニュアル運転したい AGSは自動でシフトするMTミッション
まだまだシフト速度が遅いから熟成したらオモロイ >>266
ヨコだが、物理的なクラッチ板があるのがMT。無いのがATってのはどうだろうね。 街乗りではATが楽
信号の少ない道や山道はMTが有利
現状一般に普及しているATのスペックだとこうなるよ
MTのクラッチ操作やギアチェンジが面倒と思うかどうかだけ
操作が身体に染み付くと面倒ではなくなるのが人間
MTは飲み物を飲みながらなどの運転がやりにくくなるかな
車の操作性を犠牲にして楽したいのが現状一般のAT >>298
そーか、カーステに合わせて歌ってるのかw。
それともカラオケ搭載車かwww？ >>283
撮影の邪魔だって大声出したり、子供誘拐しようとしたりするよな、 >>295
ATにも分解すると物理クラッチがあるよ
湿式多板クラッチ 日本に正式導入されていないがランクル200のツインターボディーゼルモデルは
ATモデルとMTモデルではなぜかMTモデルの10KW出力の方が低い
https://www.toyota-gib.com/eng/vehicle-sales/engines.html
ジブラルタルトヨタは欧州で唯一ランクル70と200を販売してる
フリーポートなんで対岸のアフリカ大陸向けなんだろうと思う >>295
変速装置をギアボックスとシフトに分けて考えて、ギアボックスの種類にかかわらず、
シフト操作を自動でやるのがAT、それをマニュアルでやるのがMTと考えるのがもっともシンプルかつ妥当 (勝手に)走る
(勝手に)滑る
(勝手に)見事に殺すwwwwwwww
マジ強烈だわ >>266
パドルシフトがついてるからMTだって思ってるトルコンAT車のオーナーのなんと多いことか、 俺ずっとMTだからマジAT運転できねーわｗ
MTは車種少なくてマジつれーわｗ
MT好きはマイノリティでマジつれーわｗ 飲み屋で知り合った奴がAT乗りだってんで馬鹿にしてたら
スコープドッグで追いかけられたわ 車内は簡易プライベートスペースになるといういう車通勤の最大の利点を知らないやついるのね >>302
やべ。それでロックアップしてんのか。俺は北京原人だったのかorz。 >>304
そうすると、うちのセレスピードは「ATモード付きMT」だな。それにしよう (そうしよう) 。 ダブルクラッチとかヒールアンドトゥとか懐かしいなぁ
もはや無用の長物だけどな 利き手じゃないほうでギア操作しなきゃいけないから凄く疲れる。
右ハンドルの車にＭＴは合わない。 >>284
カスタム内容とか比べても、ＢＲＺは走り屋気質の人が多いと思う。
だから当然ＭＴを選択するし、それで攻めた走りをするから事故も多いってだけ。 遥か前からオートマのほうが燃費もスピードも何もかも上だろ 日本車が欧州で弱いのは
ATしか生産しないからだよ
その国にあった車作れよバカか 初代リッジレーサーで新車買えるほどドリフトしまくった身としては
シフトアップの足さばきが快感だったわけだが AT車にも致命的な弱点がある
運転していると眠くなってしまうことだ・・・ まあ〜これから出る自家用車はみんな
発電機搭載のEV車になる
つまりトランスミッションなんてものは無くなる
AT、MT論争もなくなるな
ATすら無くなるんだからｗ（・3・） ATのごり押しは欧州では
通用しないんだよ
スープラだかソアラだかATだけに
するとかあったが日本に左ハンドル
売ろうとするアメ車みたいなことするな クラッチの自動化がオートマチックトランスミッションなのに
オートマの定義がどうとか眠たすぎる >>319
欧州じゃATは「女子供の車」とか聞いたけど，
欧州って決めつけとか思い込みが激しいからなぁ >>323
EVにもその内ミッションつくんじゃねーかな ATかMTかなんてどうでも良い。
車は何百kgもの鉄の塊だ。そんな塊が時速40km/h以上で動いている。どう見たって殺傷能力がある兵器だろ。
乗るな使うなとは言わん。兵器を動かしているって意識があれば、もっと運転操作に集中するはずだ。
だが、半数以上のドライバーはそんな意識を持たず漫然と運転している現実がある。口をポカーンて開けてアホ面晒しながらな。 >>319
ホント。日産ジュークのディテールが好きだから買おうと思ったら、国内は割高な４駆のやつしか設定がねえの。欧州仕様には普通のFFマニュアルがあるのに意味わからん。 >>322
MTだとシフト操作が気になって気になってしょうがないの？
慣れたらどっちも変わらんだろ 音楽奏でるならmp3が1番とか言ってる様なもんや
自分で弾く楽器にはそれなりの楽しさがあんねん >>333
確かにそれはあるな
うん（・3・）
まあ〜当面はミッション無し、発電機搭載型EV車 全盛の時代になるぞー
おまいらッ >>333
ポルシェが２速で出すらしいから、将来的には一般のEVでも３速ぐらいにはなると思われ。 >>340
電気自動車だって変速機はついてるだろ
ドライバーから見たら完全自動ｗ ATのごり押しは欧州では
通用しないんだよ
スープラだかソアラだかATだけに
するとかあったが日本に左ハンドル
売ろうとするアメ車みたいなことするな、 >>339
整った環境でだけ奏でてたいねん
雑音に邪魔されたくないねん なんかエラーが出て書けなかったら
二重で投稿してたわ でもニュートラルにしたとき以外はどこかのギアに入ってるんでしょ？
MTのクラッチみたくパワーをすぐに切れる仕組みは大事だよ
てかATってパワーを殺せないからブレーキパッドの減りが異常に早い
回避策でいちいちニュートラにするくらいならMT乗ったほうがいいし >>350
最近は軽トラもようやく3ATから4ATや5AGSになって実用的になってきたんじゃね
それより4WDとかデフロックの方が大事な気がする >>349
それはトルコンATじゃなくてセミオートマですね。 >>337
トラックとか使うから最初からMT乗ってたんだけど、
俺の場合ATは単調すぎて仕事帰りとかどうもきつかったし楽しくなかった
まあ慣れる努力をすればいいのかもしれないがわざわざする気は無いな e-powerとリーフは変速機無いよ
一直線に加速していく、マニュアル車がほぼ消えたように
モーター以外の車は無くなっていくかもしれない >>354
ドライバーの操作なしにアップもダウンもしてたでしょ。
トルコン式以外をATと呼べない理由もないでしょうに。 >>156
三菱あんなことになってるけどあんたらどうすんよ。 >>359
そりゃフルブレーキングでパドルを操作しなきゃオートシフトダウンが自動介入するけど、ありゃクルージングモードだな。 >>219
AGS結構評判悪いと思ったけどそういう使い方すりゃ面白そうだな。 >>361
完全フルオートマは半分くらい、シフトアップに至ってはほぼ全員オートだったらしいです。
10年以上前ですが。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
