【航空】ボーイング７３７ＭＡＸ、新型機のソフト更新…パイロットの操縦を優先−米紙ウォール・ストリート・ジャーナル
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ボーイング、新型機のソフト更新＝パイロットの操縦を優先−米紙
米紙ウォール・ストリート・ジャーナル（電子版）は２３日、
米航空機大手ボーイングが、短期間にインドネシアとエチオピアで
相次いで墜落事故を起こした新型旅客機「７３７ＭＡＸ」の
自動飛行制御システムのソフトウエアを更新し、パイロットによる
操縦を優先する仕様に変更すると報じた。パイロットの訓練内容も
見直すという。
仕様を変えるのは、機体の失速を自動的に防ぐ「ＭＣＡＳ」と
呼ばれるシステム。インドネシアで昨年１０月に起きた事故では、
機体の角度を計測するセンサーからの誤った情報を基にＭＣＡＳが
稼働し、機首を繰り返し下げようとしたことが墜落につながった
可能性が指摘されている。
時事通信社【ニューヨーク時事】（2019年03月24日14時45分）
https://www.jiji.com/jc/article?k=2019032400286&;g=int&utm_source=top&utm_medium=topics&utm_campaign=edit
エチオピア航空のボーイングの新型旅客機「７３７ＭＡＸ」
＝２０１８年７月、アディスアベバ（ＥＰＡ時事）
https://www.jiji.com/news2/kiji_photos/20190324at27S_p.jpg
※関連スレッド
【ＦＢＩ】ボーイング「７３７ＭＡＸ」機墜落事故 型式認証手続きを捜査 刑事事件に発展の可能性が
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1553122762/
【ボーイング７３７ＭＡＸ】事故前日のライオンエア機に第３の操縦士、危機救う
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1553101080/ でもこれガルーダの対策だよね。
エチオピアの分析はこれからでしょ？
ガルーダ対策を今までほったらかしてた証拠だよね。 ボーイングらしくないよね
異常時の制御は、ボーイングは操縦者優先、エアバスはソフトウェア優先のイメージだから
ただのメーデー民のド素人中のド素人だけど >>5
トランプのせいで政府機関が閉鎖してた影響が大きいらしい。 操縦士がをかしいと思つても、すぐに機械の解除が出來ない仕樣だつたんだよなｗ
僕チンが作つたプログラムに缺陷はあり得ない、解除出來るものならしてみなｗ
こんな氣違ひに付き合はされた人らはほんたうに御気の毒。 で意図せず自動操縦が解除され、そんな解除操作があったなんて知らなかったということになり・・ win10のアップデートにも
このボーイングの教訓を生かしてくれよアメ公 昔、中華航空機が名古屋で着陸に失敗して墜落したときもオートパイロットが原因だったっけ？
副操縦士が謝って離陸モードのオートパイロットのスイッチを入れてしまった
そのためパイロットが高度を下げようとすると機体はヒューマンエラーと認識して機体を上昇させようとする
そのせめぎ合いの末に機体が急上昇して失速、墜落した これで何かあったらパイロットのせいにできるな。死人にくちなし。 とりあえず手動に戻しただけか
やらないよりマシだろうけどなんだかなあ 403名無しさん＠１周年2019/03/24(日) 03:54:48
ボーイング改修準備とりあえず完了、承認待ち（開始時期や改修期間は不明）
航空会社3社の代表が、ボーイングのレントン工場（ワシントン州）へ向かった。
サウスウェスト（MAX保有34機）、アメリカン（24機）、ユナイテッド（14機）
ただしサウスウェストは土曜日に全機をモハベ砂漠ビクタービル（カリフォルニア州）へ移動した。
長期の保管を予定している可能性があるために、どうなるかは不透明。
１．FAAはまだ承認していない。4月（初め）までかかる
２．改修点（ソフトのみらしい）
MCASの異常があった場合、機首を下げる前に、他のデータと照合する。
MCASの動作による（自動的）機首下げは、1回限りで、繰り返さない。
３．パイロットは１５分（「15分」です）の強制訓練と、自主トレを行う。
４．マニュアルも改訂する。 >>14
マニュアルや緊急停止優先できない自動運転とか無いわｗ >>1
取るべき進路に沿っているか、検知しているのだろうか >>28
つまりパイロットは降下する機体の中で絶望しながら死んでいったと エアバスの設計思想の話をしてたときに
ボーイングは何を見てたんだよ
そもそも，これが原因かどうか判ってないよね 客が乗ってなければ落ちないが
乗ると落ちる問題でないのか 人が操縦しようが自動運転だろうが落ちる機体は落ちる
ただ人は毎日同じ体調を維持できない。そこに付け入る隙が生まれ大事故に繋がる可能性が在る
そのようなヒューマンエラーが在る以上、人には極力操縦させないで自動運転による通常運行とそれを補佐する、という形が望ましい
だいたい人の集中力はそれほど長くは持たないよ
今日の航空業界はほとんどがAIなどCPによる操縦が主になってるのはパイロットにとって長時間の飛行に集中力を温存できるはず
もしAIに問題が在るとしたら新たな脅威に対するプログラムがされてないか、
既存のプログラムにバグが存在するか、どちらかだろう 今は亡きトライスターは、パイロットが操縦系に弱い力を加えただけで、自動的に
オートコントロールが解除される画期的なシステムだった。
もっとも米国人パイロットが解除されたのを知らず、降下して速度が上がって
きたのでエンジンを絞ってしまい墜落した。高度のダブルチェックをしていなかった。
やっぱり最後はパイロットの注意力なんだよな。機械はしょせん指示待ちだから。 センサーがいかれたら、プログラムが操縦するのは危ないよね
判断を誤ってしまうから みんな知らんのか？
ボーイングはパイロットよりもシステムが優先
エアバスはシステムよりもパイロット優先 どうせ、テストしてないんだろ？「俺様が作ったプログラムにバグなんてあるわけねーから。テスト不要！」とか言いそう。 >>39
センサー故障時は、流石に手動操作に制御が戻るのでは。 ↑↑操縦士 VS ↓↓馬鹿プログラム
上上下下上下下
なんか昔のゲーム機で必殺技出した覺えがｗ とりあえずトランプ大統領を乗せて空中きりもみ落下試験やってからだな。 過保護システムは逆に事故の元
てか
納品前にトラブルシューティングしてないの？ 人間は空間識失調を起こすから、機械を優先しましょう
この考え方は理解できる
でもそれは機械が正常動作している場合の話
センサー自体が壊れていないかチェックして、異常があるなら人間優先に切り替えないとダメだ
もちろん、センサーが壊れてないかチェックするシステムが壊れていないかチェックするシステ マヤ 「ＭＡＸシンクロ率４００％制御不能です」
リツコ「まさか暴走？」
ゲンドウ「落ちたな」
>>8
昔、名古屋(小牧空港)で中華航空機が自動操縦の問題で墜落したけど、
あれはエアバスか >>1
"（機首）上がってるよ、上がってるよ（＾＾）"
「下げなきゃ！下げなきゃ！」 >>51
センサー故障時の人間と自動運転の動作を比較した方が良いのかもしれない >>48
トランプは止めた側だぞ
詭弁のガイドラインみたいにあの手この手でボーイング擁護してたFAAにぶち切れして大統領令で飛行停止
だから反トランプ側が攻撃材料に使えず困ってる >>7
確かにそういうイメージだった
エアバスも随分改善されたとかも聞くけど、自分の中の基本イメージはアップデートされずそのままになってるｗ やっぱり新型機が短期間に2度も墜落するって
バグだよな。 制御系作ってるオレはそう思ったわ。
ボーイングともあろう老舗の航空機屋が設計失敗するとは、怖いもんだね。 AOAセンサー不一致を示す警告灯が有料オプションってのが最高にアレ 名古屋の中華航空機事故のもコンピュータ優先で墜落したよね 昔のパイロットは真っ暗な夜間飛行でも失速なんてほとんどさせなかったけど、
ボーイングはパイロットを信用してないのか。 自動操縦が要因で
助かった飛行機>事故った飛行機
だろ？ >>62
ちょうどメーデーでやっててボーイングお前…ってなった… >>60
でもインドネシアで墜落した機のまえの便でたまたま乗ってた副操縦士は、マニュアルで載ってた解除方法知ってて墜落回避したみたいで
それは、パイロットなら必ず知ってなければならない知識だったみたいだから、人間の方のミスの気がするんだけど 知らないうちに介入して人間の邪魔ばっかするのはエアバスだけだと思ってた つーかコンピューター制御中にコンピューターの判断を表示すればいいのに
コンピューター意図「急速上昇」とか >>68
記事の誤訳のせいとはいえ、いろいろ間違ってる
まず、非番パイロットが切ったのはMCASではなく、オートスタビライザートリム
なのでマニュアルで知っていた訳じゃなく、直感でトリムの故障を疑っただけのこと
パイロットが誰でも知っている、ではなく緊急時チェックリストに載ってるという意味。で、そこまで辿り付けてないんだから意味がない。
たと非番パイロットは操縦する必要も目の前の多数の警報に逐次対応する必要もない、冷静に対応できるわけだ >>64
空間失調したら計器（機械）頼りにしないと死ぬで。
ってくらい人間の感覚って信用ならんしょ。 わざわざ新しいシステム入れて墜落とかアホの極みだな
車の自動化でも同じこと起きるような気がするわ >>71
エマージェンシープログラムにバグありで、プログラムにより機体を墜落させたってことだから
バグ修正すれば、基本的には今回のような墜落はなくなるね。 >>74
そりゃ確かにそうなんだが、あの番組見てたらセンサーの故障で墜落って結構頻繁に出てくるしさ
何でセンサー一個しか積んでないんかって思うわ
10個ぐらい積んで多数決制にすればいいのに >>78
確かに
単一障害点を無くすべきかもしれない もうこれだけ自動飛行に頼っているパイロットがイザという時に
手動で回避できるとはとても思えない
自動操縦にまかせっきりのいつもの状態からイザトラブル発生時になったら
自動システムが間違いだと思いたくないし自分が間違っているとまずは考えるだろう
水平飛行状態ならまだ対処できる時間があるが急上昇や急降下など
姿勢がまともに保てずGがかかってる状態の中、システムの解除するだけでも
かなり大変だとおもう てか操作系をころころ変えるのがダメなんじゃねーかな…
パイロット優先で今までやってたならパイロット優先のままにしとくべきだったんじゃ >>68 FAA耐空改善通報 2018年11月7日 ライオン航空事故後公表
困ったときはこうしてね
Required by AD 2018-23-51 November 7, 2018
https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/83ec7f95f3e5bfbd8625833e0070a070/$FILE/2018-23-51_Emergency.pdf
(g) Revision of Airplane Flight Manual (AFM): Certificate Limitations
Runaway Stabilizer
In the event of an uncommanded horizontal stabilizer trim movement, combined with any of the following potential effects or indications resulting from an erroneous Angle of Attack (AOA) input,
the flight crew must comply with the Runaway Stabilizer procedure in the Operating Procedures chapter of this manual:
In the event of erroneous Angle of Attack (AOA) input, the pitch trim system can trim the stabilizer nose down in increments lasting up to 10 seconds.
In the event an uncommanded nose down stabilizer trim is experienced on the 737-8/-9, in conjunction with one or more of the indications or effects listed below,
do the existing AFM Runaway Stabilizer procedure above, ensuring that the STAB TRIM CUTOUT switches are set to CUTOUT and stay in the CUTOUT position for the remainder of the flight.
An erroneous AOA input can cause some or all of the following indications and effects:
• Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only.
• Minimum speed bar (red and black) on the affected side only.
• Increasing nose down control forces.
• IAS DISAGREE alert.
• ALT DISAGREE alert.
• AOA DISAGREE alert (if the option is installed).
• FEEL DIFF PRESS light.
• Autopilot may disengage.
• Inability to engage autopilot. コンピュータ「逝く〜逝く逝く〜」
パイロット 「ダメ〜、まだダメ」 パイロットの運転優先してなかったのかよ…欠陥品じゃねーか >>78
センサー類はたくさん積んでも意味ないからな
いいとこ系統別に付けて2-3個まで
無駄に複数のセンサーを積んでも信頼性を上げることは難しい
まあ最大の理由はコストだけどな 自動車でもセンサーの読み取りミスでスピード上げて事故るんじゃね >>83
ILS（着陸用無線ガイド）導入時の議論そっくり
ILSを使うのは、着陸ぎりぎりの時なので、人間が非常対応できるか問題だった。
カテゴリー（自動化度）が上がるにつれて、外部条件は厳しくなる上に、余裕が少なくなっている。
北海道や韓国の大停電も同じだろう。
首都圏の電車も接続が複雑すぎて、いざというとき手動で動かせないかも？
（いわゆる「スジ屋」という、ダイヤを知り尽くし手動で臨時ダイヤをくめる人間はもういないと思う） 名古屋の事故を思い出すよな。
あれはエアバスだったが。 ボーイングは航空会社や遺族から賠償請求されないの？ 異常の時用にマニュアル操作に切り替えは出来なかったのかね。 FAAの失態ってことになるとMRJにも影響するよね。
MU-300の二の舞になりかねない。 >>27
> マニュアルや緊急停止優先できない自動運転とか無いわｗ
人間の判断の方が信用できないんだから、やがて人間を無視する自動運転ばかりに
なると思うけどね ボーイングおまえ、これ
25年前に名古屋で墜落したエアバスの二の舞じゃねえか ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
