（>>234 続き）
中央リニア新幹線は、静岡県と和解するか、静岡県水源地帯を迂回するかして、ぜひ建設するべきだと思う。ただし、さほど急ぐ必要はないとは思うが。

日本が国内需要だけじゃなく輸出をも含めた鉄道立国を目指す以上は、技術革新や実績を積むための大きな要素（技術需要）がぜひとも必要。
欧州、中国、韓国などライバル国の鉄道システムメーカーは、相当に手ごわいと認識したほうがいい。
先進国を含めて外国諸国は電気料金が、日本の1/3〜1/10以下という破格の安さであり、リニア新幹線の導入メリットが合致すれば、将来的に有望な市場だと考えられる。

中央リニア新幹線は、長距離実験線機能（不具合検証、技術改良、新技術開発など）とショールーム機能（国内外の鉄道事業者に対する）とを兼ねた営業路線として位置づけるべき。
かつて東急車両製造と東急電鉄とが、東横線や田園都市線をショールームと実験線とを兼ねた営業路線として活用し、お家芸のステンレス車両ほかを他の鉄道事業者へも普及させたのは、わりと知られた話ではないのか。

東海道新幹線は乗車料金（運賃＋新幹線特急料金）の約半分が、まるまる利益。
東海道新幹線は大規模改修が控えているとはいえ、建設費の減価償却はとっくに終わっており、運行するほど利益が出る状態が続いてきた。
その利益の蓄積による自己資金でJR東海が自力で建設しようとしていたのが、中央リニア新幹線。
品川〜名古屋の乗客の大半がリニアへ移行し、さらに新大阪まで開通すれば東海道新幹線からの移行に加え航空機からの乗客移行をも見込める。
新大阪まで開通させれば、リニアの単年度黒字は十分に可能なのではないか？
いっぽう東海道新幹線のほうは減価償却が終わっているので、乗客の何割もがリニアへ移行しても、運行本数、停車駅、編成両数などを調節して対処すれば、赤字にはならずに、ある程度の黒字を維持可能なのではないか？