【九州新幹線】「新幹線の開業効果は絶大。新幹線は水道管、ターミナル駅は蛇口」鹿児島経済同友会・津曲氏が長崎市で講演★2 [記憶たどり。★]
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九州新幹線長崎ルートの開業効果を最大限高めるよう官民一体で推進する1回目の会合が19日、
長崎市内であり、鹿児島経済同友会代表幹事の津曲貞利氏が鹿児島ルート開業時の取り組みについて講演した。
鹿児島ルートは2004年3月に鹿児島中央−新八代が部分開業し、11年3月に博多まで全線開業した。
津曲氏は福岡に人口が吸い上げられるストロー現象や県外大手サービス業進出などへの不安から、
地元財界では開業への熱意が沈静化していたと説明。開業1年半前に「全県の活性化につなげる」などをテーマに
官民で「開業記念イベント実行委」を立ち上げ、民主導の企画立案、若手人材の活用などに着手。
「新幹線は水道管、ターミナル駅は蛇口であり、その効果は絶大。（地元での）滞留時間をどれだけ長くして
飽きさせないかが重要」と述べた。
長崎ルートは22年度に長崎−武雄温泉が暫定開業し、未着工区間の武雄温泉−新鳥栖は
国土交通省と佐賀県が整備方式を協議中。この日開かれたのは、官民27団体と有識者3人でつくる
「県新幹線開業効果拡大推進本部」の会議。本部長の平田研副知事は「開業はまちづくりの大きなきっかけだが、
いかに効果を発揮させるかは私たちの努力や知恵がかぎを握る」と述べた。
https://nordot-res.cloudinary.com/c_limit,w_800,f_auto,q_auto:eco/ch/images/669034033168991329/origin_1.jpg
前スレ
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1597903568/
1が建った時刻：2020/08/20(木) 15:06:08.75 2016.3.29 六社合意（佐賀・長崎・与党PT・JR九州・鉄道運輸機構）
2017.5.19 国交省、西九州ルート（武雄温泉〜長崎間）の認可（その2） で2016年六社合意が反映される
2019.4.12 国交省、西九州ルート（武雄温泉〜長崎間）の変更認可 でフリーゲージトレイン部分が外される
2019.8.5 与党PT、九州新幹線（西九州ルート）の整備のあり方等に関する基本方針（案）について で新鳥栖−武雄温泉間にフル新幹線が示される 新鳥栖駅の利用状況 1653人/日
長崎駅の利用状況 10125人/日 新鳥栖か博多で長崎発と鹿児島発を併結、とか出来ないのか？ >>432追加
六社合意（佐賀・長崎・与党PT・JR九州・鉄道運輸機構「・国交省」） >>435
山陽新幹線区間で整備されているホーム柵ないしホームドアを再設置しなければならない
専門板によれば、九州新幹線は16両には対応していないらしい >>432
で、これがどう「出来レ」「騙し討ち」の証拠なの？ww >>431
お前ら、専門板の長崎ルートの頭のソース読むだけで完全なウソばっかなのバレバレな、アホな進歩ない主張ばっかりして恥ずかしくないの？
恥の概念がないのが長崎フル推進派だもんな、理解できるわけがないよな。 コンビニDQNのコピペの中のDQNみたいww
おもろww >>438
そんなもんはその気になれば簡単に整備できる。 >>439は日本語が読めないことを自爆証明して何より 専門板での長崎詐欺集団仲間の自白はあったぞ。
860 名無し野電車区 [sage] 2020/08/21(金) 19:01:22.88 ID:Il1/mmtG
>>859
整備新幹線は初めから全てフル新幹線 スーパー特急はフル新幹線の呼び水
佐賀が勝手に勘違いしたアホ >>443
そりゃ証明できないよねー
そりゃ逃げるよねー
こんなもんだよねー佐賀人www 終着駅効果という意味では鹿児島だろうが
博多からの距離的には熊本の意見も聞いたほうがいいと思うが。
鹿児島は博多からの実距離差もあってあまりストローにも縁がなかったというし。
熊本も長崎よりかは人口多いから一応勢力保ってるけど。 なんだ本当に証明作業しないんだな
まぁお好きにどうぞ でも長崎だけ新幹線だと経済効果どころか莫大な負債じゃないの
佐賀は在来線線路使うフリーゲージトレインでやるからおkしたのに、開発失敗したからフル規格作れといっても（ ﾟωﾟ ）お断りします 状態なのに >>448
お前にボールがあるのに、証明せずお前が火病を起こしたんだよ やっぱり長崎行の特急がなくなるのとフル化しても新大阪直通便は熊本鹿児島方面との食い合いになるのは触れられたら困るんやな >>438
となると併結はホームが16両分ある博多駅でやって、あと必要なのはホームドア改修か 新鳥栖-博多間だけ乗り入れるフリーゲージか全線狭軌かの2択だと思われるがな。 最近まで鹿児島は田舎で不便だった。国鉄JRで福岡まで倍以上の所要時間が
かかっていた。航空規制緩和まで航空料金も高かったしボッタくりだった。
新幹線だと約2時間で福岡に行けるし、そこから大阪まで2時間半。
飛行機で鹿児島から大阪へ行く場合は4時間くらいかかるので大差ない。
とにかく移動の手間が減るよね。 >>450
ガジンのキチガイ論理は意味不明だが
>>432がデマだという証明は簡単にできるのでやってみよう
2016.3.29 六社合意（佐賀・長崎・与党PT・JR九州・鉄道運輸機構）
2017.5.19 国交省、西九州ルート（武雄温泉〜長崎間）の認可（その2） で2016年六社合意が反映される
↓ここを意図的に消すのが佐賀人
2018.8.28 国交省、フリーゲージ断念報告 与党新幹線ＰＴ会合で ←とっくにFGTは断念されている
2019.4.12 国交省、西九州ルート（武雄温泉〜長崎間）の変更認可 （でフリーゲージトレイン部分が外される） ←（）内はデマor被害妄想
↑に対して佐賀県副知事「特に意見はない」
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/361702
2019.8.5 与党PT、九州新幹線（西九州ルート）の整備のあり方等に関する基本方針（案）について で新鳥栖−武雄温泉間にフル新幹線が示される
こんな低レベルな印象操作で騙されるバカなんか佐賀人にしかいねえよwww 低学力ガジンは
自説の根拠もまともに示せない
無限にデマを吐き続ける
あれ？どこかの国の人みたいだなー >>458
JR西日本は純然たる民間だぞ。
九州や国交省と違って甘くないけどちゃんとB/C出せるの？ >>455
フリーゲージなら武雄温泉から東は在来線走行だけな >>461
あのさ、フル規格だと長崎から大阪は3時間15分弱
長崎＆佐賀〜関西の需用をいっきに奪い取れるんやで。
博多〜新大阪を利用してくれる超上客が増えるのだから
博多駅ホームドア設置の投資くらいゴミカスレベルやでｗｗ >>457
与党PTに報告したからなんだっての？ただの関係者の一員だろ。
六者合意の変更案件なら、六者協議で全員に報告なきゃおかしいだろ。該当の六者協議の議事録、読んだことないんだが。当然出してくれるよな？
長崎のルール無視の横暴、自ら晒してくれてお疲れ。 鳥栖−武雄温泉間を標準軌＝ミニ新幹線にすれば、フリーゲージだなんて
面倒な電車を準備をしなくても済む。
各駅停車、鈍行用の在来線駅を運用できる様に所々三複線にして、ローカル
切り離しを避ければ良いよ。 >>435
名前が「かもめ」と「みどり」に変わりそうだなw 現在 新大阪−九州直通新幹線
とりあえず下りだけ
08 28みずほ
09 04さくら 27さくら各停 52さくら
10 14みずほ 38さくら各停
11 23みずほ
12 02さくら各停 42さくら
13 34みずほ
14 02さくら各停 42さくら
15 42さくら
16 42さくら
17 42さくら
18 02さくら各停 34みずほ
19 02さくら各停 34みずほ 55さくら各停
20 34みずほ 55さくら各停
21 41さくら各停
22 22みずほ 52さくら各停熊本（博多から熊本まで各停） >>456
博多〜鹿児島中央は速達便選べば2時間どころか1時間20分程度だね。
シェア的には関西〜鹿児島はさすがに航空のほうが多い（7割弱くらい）。
それでも以前はゼロに近かった鉄道利用者が2割から3割くらいに増えた。
熊本は新幹線が逆転していまは航空を上回ってる。
長崎も熊本と同じくらいにはなるだろうね。 >>463
ちなみにホームドアにしか着目してないけど、ATC、コムトラック、スミス全部改修になるから相当金かかるよ。
これらは東海と共通システムな上に、新大阪はホームも東海管理だから東海にも話通さないといけないし。
それら含めて利益出ますか？ 佐賀には一切余裕なんてないんです。土人と詰られようとも無理なものは無理 >>456
鹿児島から大阪って飛行機なんでそんなに時間かかるの？ >>467
整備新幹線法の枠外でやれるメリットはあるが
実際どうなんだろうね
山形・秋田新幹線みたいに改軌する方法と、
青函トンネルのように三線軌条にする方法
さらには複線の片側だけを改軌する単線並列という手もある
ただそれぞれにデメリットがありそう
あと線形改良や車両限界が変わることに伴う工事は避けられないが、
在来線を止めずにそれらを実行できるかが問題だろうね >>463
そのJR九州社長の試算言った端から誤解を与えただのなんだの言い訳して撤回した奴だな やっぱり本音だったか >>473
佐賀の比較対象は筑後地方だろうけど、まぁ今の鹿児島本線久留米〜大牟田の
冷遇っぷりをみてると不安になるのはわかる。 >>477
じゃあ佐賀と長崎にはあんま関係ない話やな 福岡空港のアクセスし易さは異常や 長崎空港もたいして問題ないし >>474
鹿児島(溝辺)空港と鹿児島中心部までの距離と所要時間を調べてな。
バス移動+航空検査待ちで一時間半かかる。
飛行機(関空 or 伊丹)で、なんばや梅田に着くので最短4時間。 https://www.mlit.go.jp/common/001297367.xls
コロナ騒動のずっと前2015年の都道府県間の旅客流動
鉄道・航空・船舶・バス・自家用車全合計
大阪府→長崎県 350千人/年≒959人/日
長崎県→大阪府 415千人/年≒1,137人/日
兵庫県→長崎県 198千人/年≒542人/日
長崎県→兵庫県 236千人/年≒647人/日
大阪府→佐賀県 164千人/年≒449人/日
佐賀県→大阪府 174千人/年≒477人/日
兵庫県→佐賀県 83千人/年≒227人/日
佐賀県→兵庫県 77千人/年≒211人/日
今は移動需要自体がこの数字から8割減
この程度の需要しかないものに日常の足壊せるわけがない >>472
あのさ、九州新幹線ですでにやってることで
しかも長崎新幹線も車両はJR東海から買うのに。
話が通ってないとか？？？
何あほなこと言ってるのかね？ >>470
JR西は開業前には鹿児島も最低でもシェアの5割は奪うと豪語していたけどなあ。
JR西にすれば今のJR九州の地元自治体に配慮した運行には不満大きいだろうなあ。 >>208
大宮どころか熊谷や小山くらいから東京でも、わざわざ新幹線を使う人は、ごく少数派だと思う。
高崎や宇都宮から東京くらいの距離で、はじめて新幹線を使う人が増え始める程度で、それでも使わない人が多数派なのでは？
高崎、前橋、宇都宮あたりだと、在来線で東京への通勤客もいるようだし。
ただ、高崎線も東北線も、東海道線や横須賀線との直通運転になり、帰りは上野始発に乗って座って帰ることができなくなったから、これ以上は高崎、前橋、宇都宮あたりからの通勤客は増えないかもしれないが。 >>483
分割併合、もうやっていたっけ？
東海を通して車両買ったの？
適当すぎる。 新幹線を使う人は遠距離移動の人。
近場の人は使わない金持ちでなければ。
飛行機と比べると新幹線はメリット色々ある。
自由席がある。
時間を気にせず乗れる。早く着いたら前のに乗ればいい。
途中下車可能。
飛行機は天候で欠航する事がある。 >>483
いつどこで九州新幹線および山陽新幹線が分割併合して走らせてたの？
無学だから教えてください。 >>484
西と九州では新幹線に対するスタンスが異なるからね。
西は熊本鹿児島からの客をもっと上詰みして山陽区間の底上げしたいけど、
九州は自社区間さえ乗ってくれればそれでいい、山陽直通はおまけという感じ。
一時は熊本と鹿児島の繁華街で「山陽直通新幹線」の看板を
JR西日本単独で出していたこともあったね。JR九州のエリア内なのに違和感あった。 >>463
奪い取れるとか言ってるけど、何から奪い取るの？
現在佐賀〜関西の連中は昼間でも20〜30分に1本ある特急と山陽新幹線ののぞみの組み合わせが使える。
しかし新幹線では1編成あたりの輸送力が大きくなるんで30分に1本なんて高頻度運転が期待できない。
かといって運転頻度上げるために短編成化すると山陽区間で輸送力不足になるので
直通は無理で、結局博多乗り換えしなくてはならなくなる。
長崎空港利用者全体でも対関西圏で年間70万人。そこから熊本の新幹線開業時の
ように2割弱奪ったとしても年間14万人。1日あたり片道200人もないことになる。
これだと6両編成の800系（定員384人）1往復でもスカスカ。 >>488
そもそも金持ちは電車に乗らないからなー
インターの近くのアクセスのよい景勝地に住むでせう >>482 to長崎 千人/年
京都 92
大阪 350
兵庫 198
奈良 38
和歌山43
岡山 54
広島 171
山口 255
合計 1201千人/年 3.3千人/年
よくもまー こんな不便な所に しばらくあるいはひょっとして永遠に行かないかもしれないのに
酷 >>495
何の返信にもなってないね。
具体例出せって言われてるのに。 佐賀は関西に博多乗り継ぎで余裕で行けるだろ。
長崎市近辺だけを新幹線に誘導するのに多額の金と在来線の弱体化招いてメリット有るか？ >>238
開業前なんだから、今からでも武雄温泉〜長崎の標準軌レールを狭軌へと敷設し直すべきかと。そうすれば鳥栖〜武雄温泉は在来線が使える。
もしスーパー特急用に整備新幹線の新線を建設するとしても、狭軌なら在来線車両も入線できるし。
長崎新幹線は、フル規格ではなく佐賀市周辺の在来線を活かした狭軌スーパー特急方式の整備新幹線に、中央リニアは静岡県水源地帯を回避したＢかＡどちらかのルートに、それぞれ変更して建設するべき。 長崎からなら東京行き設定されるかもな
鹿児島だと遠過ぎるけど長崎なら近いし元々航空路線がイマイチだし >>495
九州新幹線の分割併合列車、いつ走っていたのか、さっさと無知な奴等に教えてくれ。 >>501
東京へ東海道新幹線乗り入れなら、16両編成が絶対条件。物理的に対応していない。 >>501
飛行機で羽田から福岡にでて
高速バスかかもめでねーのか >>499
佐賀の場合、すでに県内の新鳥栖に大阪直通の新幹線駅があるというのもある。
佐賀駅からでも特急で15分だし、それが面倒で博多まで出ても大して苦にならない。
>>501
現状、熊本発名古屋行きですら設定されてないからね。
東海道は16両固定編成でないと乗り入れさせたくないらしいし。 ＞ちなみにホームドアにしか着目してないけど、ATC、コムトラック、スミス全部改修になるから相当金かかるよ。
JR東海の開発した車両をJR東海を通して購入するのに。
ここに莫大な費用がかかる理由をきちんと説明せんとあかんな。 >>490
底上げといっても乗車率の改善に繋げなきゃいけない。
九州新幹線からの乗り入れが8両編成をしっかり埋めてきてくれるなら喜ぶだろうけど、
そうじゃなきゃ乗り入れではなく博多乗り継ぎで対応するだろうね。 >>501
設定される可能性が有るのは
北陸新幹線経由東海道は無理でしょう。
博多で乗り換えてください >>508
今のシステムは併結しての走行に対応してない。
それで分からないならもういいよ。 >>500
ソースはないけど、以前のスレの議論で
いま調達している線路に敷くスラブ板は
狭軌や三線軌条に対応していないという話を聞いた
そのあたりどうなんだろうね
もしそうなら、改軌すると2022年度末開業の日程に影響が出るかもしれない >>504
東海乗り入れは300 km/h運転と16両編成、それも定員や座席数を東海に合わせることが絶対条件になる。 >>504
16両、東海区間標準編成と全く同じ座席数が車両毎に必要。中間運転席なぞ入る余地は全くない。 福岡ー長崎 5106千人/年
佐賀ー長崎 5121千人/年 >>511
あんたがもういいいというなら俺ももういいよ。
阿保らしくて話にならない。
そんなに山陽に乗りいれされたら困るのかねえｗ >>514
新大阪までだから東海道には乗り入れしないよｗ >>518
あるって言い張る九州新幹線の併結しての営業走行の実績下さいよ。
あとあなたが言う車両がN700Sなら、併結しての営業想定してないから改設計必要ですよ。その金東海出してくれますか？
この二点答えてくださいよー >>518
併結・解結作業が入るだけでダイヤ編成で大きな制約出るからね。
平常時でも併結解結と乗降車の時間がかかってしまうし、
併結の相手方が遅れたときの単行運転の可能性や、その後の車両のやりくりとか。
東日本は自社内だからまだいいけど、九州と西日本の境界でそれやるんだしね。 >>519
>>503に博多で併結すりゃいいといったんだろ？ >>512
そうやで でもフル化して工事終る(のか？)迄リレー続けるよかずっと安くて早いで その頃、蚊帳の外の宮崎では
アミュプラザの開業をワクワクしながら待っているのであった >>519
無知、ボロボロだな。言い繕えてないぞ。
無知は黙ってろ。 >>512
それなりに費用はかかるらしいが、標準軌専用スラブ軌道を、狭軌用スラブ軌道へ全面的に交換工事するんだって。さらに費用がかさむが、数十年後の予期せぬ展開をも見越して、三線軌条用スラブ軌道へ変更しておくことも有りみたい。
開業後だと営業運転を妨げずに全交換することは、ほぼ不可能だから、開業前の今が大チャンスらしい。
いったん開業してしまったら長期運休（スラブ軌道交換工事、狭軌スーパー特急車両試験走行ほか）するのは容易じゃないけど、開業前なら工事期間が延びても、単純に開業を遅らせれば済む話だし。 >>19
新幹線て在来線と別のところに駅ができる
横浜や川崎とかも なんで新潟駅のいなほ方式の乗り換えだとダメなの？？
頭悪いの？？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
