【技術】130年越しに実現!!ホンダが夢のガソリンエンジンをついに完成させた！正真正銘のアトキンソンサイクル [チンしたモヤシ★]
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130年越しに実現!!ホンダが夢のガソリンエンジンをついに完成させた！
Motorz 2020/09/21
https://motorz.jp/race/car/110751/
文字数が多いのでリンク先を読んでください。イラストはここに貼ります。
以前、Motorzで紹介したSKYACTIV-XやVCターボエンジンのように、
日本のメーカーは、エンジン単体の性能を最大限に引き上げ、
速さと燃費を両立できるよう、開発に尽力してきました。そんななか、
最近になって採用が増加しているのが『アトキンソンサイクルエンジン』です。
いったいどのようなエンジンなのでしょうか。
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複リンク式高膨張比エンジン｢EXlink｣ (カットモデル) / cHonda Motor Co., Ltd.
・熱エネルギーを無駄なく使いきる！アトキンソンサイクルとは
・アトキンソンサイクルとミラーサイクルの違い
・今のアトキンソンサイクルエンジンは偽物？
・ホンダは正真正銘のアトキンソンサイクルを実用化させてた
・まとめ
●熱エネルギーを無駄なく使いきる！アトキンソンサイクルとは
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cHonda Motor Co., Ltd.
アトキンソンサイクルについて説明する前に、
まずはエンジンの基本構造や動作原理について解説します。
ガソリン車の現行モデルはレシプロエンジンを搭載し、
内燃機関の中で
『吸気』→『圧縮』→『膨張』→『排気』
の4行程が繰り返されるオットーサイクルが行われています。
エンジンの構造上、シリンダー移動区域にあたる『行程』は、圧縮時と膨張時で同じ長さ。
そのため膨張時の熱エネルギーは、決まった長さだけシリンダーを押し出すことなります。
膨張時の圧力(膨張圧力)は、シリンダーをさらに押し下げるエネルギーを生み出すため、
その分シリンダーの行程を延長すればいいかもしれませんが、
圧縮時の圧力が高くなり、ノッキングをおこしてしまいます。
そうなると、膨張に限定して上死点から下死点まで長くすれば、
より発生した熱エネルギーを無駄なく使いきることができるはず。
そうして、膨張時の行程を圧縮より長くし、
熱効率を改善して産まれた内燃機関がアトキンソンサイクルエンジンです。
●アトキンソンサイクルとミラーサイクルの違い
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マツダ・ミレーニア / Photo by FotoSleuth
●今のアトキンソンサイクルエンジンは偽物？
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ホンダ・フィットに搭載される1.3L アトキンソンサイクル DOHC i-VTECエンジン / cHonda Motor Co., Ltd.
●ホンダは正真正銘のアトキンソンサイクルを実用化させてた
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cHonda Motor Co., Ltd.
●まとめ
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MZR1.3Lミラーサイクルエンジン / c Mazda Motor Corporation. エンジンはやはりホンダが最強なんじゃないかとは思う >>567
君はじつに馬鹿だな
あと30年は内燃機関優位は揺るがないさ 理論は分かったが、実測としての効率はどうなの。
僅かな容量差を稼いでも、稼働部品の追加によるエネルギーロスが起きたり、
故障しやすいってことなら意味なし。 >>495
市販させたのは凄いが
主流になりえないエンジンとマツダ自身が証明してしまったな 自動車技術会で賞は取れそうだが売りにつながるとは思えん >>580
ちゃうちゃう
ホンダの車部門が良くないの
バイク部門は良いのに
で、売れないから良くないなら分かるが
軽売れても利益がないっておかしな事になっとる
何が悪いんや 重要部分がパーツが多く複雑過ぎて破損率が上がる
星型エンジンの等間隔爆発機構とか気筒休止機構と同じで
デメリットが多く理屈は正しくても費用対効果に優れず終わるだろ 何でこの人は10年前の発電機用エンジンの話を自動車雑誌でやってるの？
さもホンダが乗用車用新型エンジンを開発した様に見せかけて家庭用天然ガスコージェネエンジンを紹介するって詐欺だよ
最近昔の資料を作文して記事にするの多いよね？
乗り物ニュースとかw >>592
はあ？海外でシビックやCRVが売れまくってんのに？？？ >>579
＞ガソリンエンジンようのアトキンソンサイクルは実はミラーサイクルエンジン
厳密には違う。
アトキンソンサイクルをバルタイで行うのがミラーサイクル
アトキンソンの方が発案は古い そもそもバッテリはリチウム・コバルトが足りないから人類が必要としている量を作れない
しかもリチウム電池はリサイクルの工程が確立されていない
まだモーターの時代はこない
せいぜいハイブリッドがいいとこ >>602
最近の軽は新車価格200万越えが当たり前だぞ
儲けあるだろ ハードウェアにこだわるのであれば、軽量化にこだわった方が良いのだろうか >>22
iPhone出た時にガラケーの方が性能いいよって言ってそう >>594
ロータリーはロードスターに搭載してればもっと長寿だったかもな >>223
カセットガス発電機から飛行機まで作ってるから
そうそう凋落しないよ 色々とイジってもただのガソリンハイブリッドが
一番良かったりすると。 日産裏ー負けは、見切り発車しましたが
いまだに日本電産でも、自動車適応モーターが出てきません
むかし、フランスの万国博覧会で、モーターを使った電車が
世界初公開され、モーターは塩の壺と言われたそうです
松岡のチンポがなにかしりませんが、大塩佳織の件でなにが起こってんでせうか ホンダとソニーは元々宣伝の方を先行させる企業だしな
取り敢えず体裁は整えた技術をあるモデルで見切り採用して
特に有効でもなかったら1モデルでひっそり消えるのを繰り返すような開発スタイルだけど
何故かそれを個人の開発実績かのように喧伝するキライがある マツダはイマイチだったがこれは本物なのけ
マツダも好きなんだよなぁ、頑張ってほしい >>600
こういうメカを見るとワクワクするのは何でだろうな >>594
いやあロータリーが本当に凄ければ各社参入するだろ。 >>592
日本だけだよホンダが軽自動車専門と見てるのは 愛車に23万キロ乗ってるけど、エンジンに問題なし。
だけど電気系統やら補器類が生産終了してるのが問題。
車は走行距離よりも、将来のメンテナンス性で選ぶべき ロータリーは最初の頃に
各社がマツダと提携したが
次々に撤退した過去がある。
燃費が悪過ぎた。 >>564
マイルドハイブリッドで思い出したがスバルの新車スレも立ってたな
あのe-BOXERってのはガソリンエンジン側メインで
ダウンサイジングターボの代わりにモーターで電動アシストしてる感じなんだっけ？
ああいうのをマイルドハイブリッドって言うんだよな確か >>346
この原理を使ったマシンバイブものAVを出して欲しい 意味が分からん
タイトルと要約と書き出しで同じ事を3度書く悪文 >>622
北米とかでホンダの4輪そうとう売れてんのに? >>332
e-powerは街乗り特化だと思った方がいい
それとe-powerもハイブリッドだ バルブ操作でやる方が簡単でいいだろ
アトキンソンサイクルじゃなくてストローク可変が目的になっちゃってて
目的と手段をはき違えてるよ >>592
じつは、プラットフォームの共有ができてそうで、いちいち細かく変更しているからほとんど別の車を開発しているのと同じらしい
FITのプラットフォームからから全く大きさの違うヴェゼル（HR-V)・BR-V・WR-Vを新開発している
そのため著しいコスト高になっている 130年たってもまだガソリンｗ
いつになったら反重力で浮くエンジン作るんだよ ZCエンジンはロングストロークなのに高回転まで回り名機だったな。燃費も良かった 過去の栄光に囚われすぎてるとEV化の波に乗り遅れるぞ、つーか既にか >>127
スーパーショートストローク…
多排出型？ 炭化水素を直接燃やすなんていうバカなことはもうやめろ ジェットイグニッションの市販フィードバックはまだなの？ >>645
モーターが使えるようになった今、ロータリーに拘るやつって。。 >>622
海外住まいが長いのでホンダはもうどちらかというと車のイメージのが強いわ
見渡す限りトヨタとホンダの普通車ばっかり
日産とかスズキとかマツダは明らかに置いていかれてる >>1
メカニズムとかブラックボックスでいいから、
熱効率が何％なのか、それだけ知りたい >>491
今年から4リン開発部門は技術研究所から
ホンダ技研にうつったよ。 まだ日産の可変圧縮比エンジンも控えてるぞ
ムチャクチャ複雑でブン回したらバラバラに成りそうな構造だけどw
メルセデスに先駆けて世界初だ >>620
俺が2019年の前半位で四輪部門赤字になってなかった？
何かの記事で軽も赤字だと >>585
限定された分野や地域ならともかく
全体的には内燃機関主流は、そんなに持たないだろう
政治的な流れが主流技術の流れを主導する >>642
エンジン型式の末尾が-FXEになってるやつは全部 >>649
モーター使用車に移行するにはまだ先だと思う
航続距離やインフラがまだ全然駄目 >>656
政治が主導した中国でEVが下火なんだが？ >>638
＞バルブ操作でやる方が簡単でいいだろ
簡単だけども、吸気量を減らす方向でしかアトキンソンサイクルに出来ない。 原油成分のうちの
揮発性が高くて酸化劣化しやすいガソリンは
扱いづらい産業排気物だった。
当時のベンツさんなどの開発者は
その廃棄物であるガソリンが
安いので採用した。 >>486
>>511
よう老害
もう知識のアップデートができないからイノベーションは理解できないのか 直近の株主通信見ると2輪事業は利益激減もわずかに黒字、4輪は大幅な赤字
コロナ直撃だね 年がバレそうだけれども。約30年前、４WSが出た時世界は変わるとまで胸時めかせたことをはっきりと覚えている。進路変更する時、前輪と後輪が同時に舵を切って最適コースで進路変更してくれると言う物だった。他にもwingターボ、可変バルブエンジン世界の最先端を行く工業力に酔いしれていた。個人的に思うに、その5年前ぐらいに始まった労働者派遣法？がバブル崩壊と言う社会の「ひび」に浸み込んで来て、技術力の基盤になって居た「会社との一体感」が損なわれ始めてから、世界をリードする技術は生まれなくなったと思う。今の日本は「若旦那」の商売に似ている。先代先々代の旦那、大旦那の技術遺産で食いつないでいるだけ。 俺40プリカス乗りだけどアトキンのガサツなエンジン音が大嫌い
プリカスだけか？ホンダは違うのか スズキのハイブリッドは凄い
マブチモーターとモバイルバッテリーレベル L15Bはファミリーカーのためのエンジンだがよく回る >>660
お母さんもこういうキカイは好きなんだよ実はね >>650
お前のイメージはどうでもええが、
利益でいうとオートバイの利益を
車が損失で食い潰しているの現実。 >>664
それでいいじゃん
ストローク可変だって、吸気を排気と同量にできる可能性を捨ててるんだから 一次側のクランク軸が偏心して回るから回転数変えたら物凄いストレスかかりそうだな、実用化されてるっていうのは発電機だよね 動力はモーター
エンジンは発電機
老害には理解できないとさ 俺はやっぱり電気モーターより内燃機関の方がいいな。 短 長 短 長 の繰り返しだろ
めっちゃ単純じゃん モーターじゃなくて内燃機関にまだこだわってるんだ
なんとなく先が見えてない気がするけど
流れはそうじゃないし
もっとも石油エネだってもう駄目って言われて半世紀経つからどうなんだろう HONDAは開発部門と企画広報部門が
乖離してることがあって、
時たま、誰にも望まれない
技術や車をつくることがある。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
