【くるま】アイドリングストップのクルマはなぜ減っているのか？ エンジンの進化と燃費モードの変更 [七波羅探題★]
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Itmedia.2021年06月21日 07時00分 公開
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2106/21/news053.html
気候変動が顕著になってきた昨今、クルマは厳しさを強めた排ガス規制に対応（開発エンジニアに言わせると、今や「厳しい」なんて程度のレベルではないのだが）するために電動化が急がれている。
特に信号が多い日本の都市部においては、ゴーストップを繰り返すのはエンジン負荷が大きく、燃費を悪化させる。回生充電が使えるハイブリッド（といっても運動エネルギーすべて電気に換え、バッテリーに全量充電できているわけではないが）ならまだ影響は少ないが、純エンジン車車であれば致命的なほど燃費を低下させる。
そんな発進加速の負荷は減らせないが、停止中の無駄は減らせるとばかりに導入された機構がアイドリングストップだった。これは、車種や条件によって異なるものの、15秒以上の停車時間がある場合はエンジンを停止させて発進時に再始動した方が燃料の消費量は抑えられることを狙った仕組みだ。停車時は自動でエンジンが停止し、ブレーキペダルへの踏力が弱まったことを検知すると発進に備えてエンジンを始動させるというもので、Dレンジのままエンジン始動を可能にさせるなど、変速機との協調制御も利用することで実現している。
その頃自動車関連団体などが行っていたアイドリングストップ運動というムーブメントも後押ししたのだと思う。それは大きな交差点の信号待ちなど比較的停車時間が長い場合、エンジンを停止させましょう、というものだった。
さらに20年前からは駐車中のアイドリングを禁止する条例が首都圏などで発令された（海外と比べると遅過ぎるくらいだ）こともあり、アイドリングストップ機能を採用した乗用車が増えていった。
交差点などで完全停車してからエンジンを停止するようにしていたものから、車速の下降とブレーキペダルの操作などから判断して停車前からエンジンを停止するように制御を改善させ、何としても15秒以上のアイドリングストップを確保するように進化させているメーカーもある。
しかし近年、アイドリングストップ機構を備えないクルマが登場し、それが増えているのである。燃費向上策のキーデバイスに何が起こっているのか。
アイドリングストップはシビアコンディションを招く
アイドリングという言葉は「サボっている」という意味も含む。ところが、エンジンにとっては実は厳しい環境であることは、意外と知られていない。
アイドリング中も実際にはエアコンのコンプレッサーや発電機を駆動したり、エンジンや変速機に内蔵されたオイルポンプで油圧を作り各制御を機能させたり、ブレーキのサーボ（最近はモーター駆動も多いが）に吸気系で発生する負圧を利用させたりして、停車状態の保持に役立っている。これらの機能はアイドリングを停止することで、当然失われることになる。だからCVTなど、減速比の固定やベルトにより駆動力を伝えるために油圧が欠かせない変速機は、油圧をキープする工夫が盛り込まれている。
しかし実はそんなことより、アイドリングストップによるメリットがわずかな燃費向上であるのに対し、デメリットが小さくないことの方が問題だ。アイドリングストップは実は「エンジン始動回数が増える」ということも意味する。これは実はエンジンにとってはうれしくない状況だ。
まずエンジンを始動させる際には大きな電流が必要だ。それは停止していたエンジンを一定数の回転まで上昇させ、燃料を噴射して点火するためだ。
アイドリングストップ機構により始動回数が増えることから、セルモーターが強化されるだけでなく、完全に停車していない状態からも再始動が行なえるよう、セルスターターのギア機構が改善されスターターリングギアと常時かみ合う構造とされるなど、対策が施されている。
またバッテリーからたびたび大電流が供給されるとなると、バッテリー電圧が低下すると始動不能に陥ってしまう。そのためアイドリングストップ搭載車の発電機は発電容量が増やされているだけでなく、バッテリーの蓄電状態に応じて発電量を制御する仕組みも盛り込まれた。そのためバッテリーも、短時間での大電流の出し入れに対応した高性能な専用品が充てがわれている。
このようにバッテリーやセルモーターの負担は小さくないが、実はエンジン本体の負担も見逃せないのである。エンジン内部のムービングパーツは停止している状態から動く時、また急に動くスピードを変化させた時に最もストレスがかかる。それは部品同士の摩擦や部品内部に発生する応力の繰り返しとなって、ジワジワとダメージを蓄積させる。
(以下リンク先で)
>>378
2種類の動力を積んだ重いクルマは、税制上の優遇措置や補助金がないと絶対に普及しない。
価格競争力がないせいで、価格を下げて売っているようなクルマで、利益率が著しく低いから。 燃費モードが変わってトヨタが止めた、とかきいたけど
ちがった？
試験対策に熱心で試験に出ないとサボる、というより、弊害があったんだろうけど >>533
自分、EVで、臨時の大きいバッテリーをつめるようにしておくのがいいと思うんだけど。
スマホのモバイルバッテリーみたいだけど
普段は軽くなるし、遠出とかのときだけ臨時に積む。
その臨時のを有料で貸し出すビジネスが成立するし
過渡的かもしれないけど、エコだと思わない？ よくなさそうなイメージは常識的に持ってたけど、
そんなによくないの？機能切った方がええの？ 専用バッテリーらしいね
自分でバッテリー交換できない（診断機かなにかいる）、とか。 >>537
英語としておかしい、とか。
アイドリングしながら停車、という意味らしいよ。
その運動だから、そうしろ、と。
正しくはストップアイドリング。
stop - ing
エンジンの機能なら、アイドリングレス、だろうか。 >>533
PHEVが最悪やね
もう力を入れてるのはボルボくらい 車に乗るたびにアイストオフにしてるが
面倒臭すぎる
ずっとオフにする機能をなぜ付けなかったのか 減速したらエンジン切れて停車せずに加速したらエンジン始動とか燃費悪化指定すべき >>540
スタンド潰れたらエンジンとガソリンタンクを積んだ悪燃費のゴミ ちょっと停止線で一時停止したらすぐエンジン止まってまたエンジンかかるけど、
あれドライバーもストレス感じね？
エンジンやバッテリーにだって良くないだろ 一時停止で1秒待たずエンジン始動と停止を繰り返す極悪燃費機能 >>541
たしかに、何でだろうね？
ソフト書き換えで済みそうだけど
前回の状態覚えているだけで済むし
選択肢増やす方向だから、燃費が変わる文句がメーカーに向かうとも思えないのに
だれかのご指導か？ つーか国交省が無能多すぎなんだよなぁwww
新宿駅前も、渋谷駅前も年々余計な事して混雑させてんのまじ笑うわ 出た当初から、俺みたいな素人でも疑ってたことじゃねーかｗ
ほんと、特定の価値観に縛られた時の人間の愚かさは救いようがないな。 >>547
アイドリングストップありきの燃費で優遇措置を受けといて
実運用で燃費悪化の設定を恒常化させるのはけしからん
ということかと
メーカーがアイドリングストップ無しの燃費で届け出ればよかった >>1
以前から気になっていたんだか、極小の文字になるのどうして？ >>551
ああ、なるほど。
優遇があるのか。
省エネで税金負けてくれるんだっけ？
でも、だったらその負けてくれた税金分の得も損得勘定にカウントしないとね。 余計な機能つけなくていい
そのほうが故障しないで長持ちするから
いまクルマは10年10万キロが普通 >>554
>いまクルマは10年10万キロが普通
それって長い短いどっちって言いたいんでしょうか 昨年アイスト付きのモデル末期のに乗り換えたがイグニッションボタンの横にアイストキャンセルスイッチあるんでエンジン始動時にイグニッションボタンとアイストキャンセルボタンセットで押す癖付いたわ >>533
それは技術が全然分かってない人の発想で完全に間違ってるw
細かい説明は省略するが、HVは合理的で実際に燃費も高い。
HV排除の動きが欧州から起こっているのは、それは連中がトヨタレベルのHVを作れないからだw 普通のバッテリーだと4000円だけどアイスト専用って1万円以上するでしょ >>556
普通のも値上がりしてる
前に乗ってたアイスト無いノーマルバッテリーでさえ交換したら3万6千円だった
アイスト用だと4万超える >>559
それは何か違う何かを買ってるんじゃないか
55Bでもアイストなしだと6000円くらいだぞ
80Bでも8000円程度
コレがアイスト対応品になると倍以上する >>415
HV車もアイストのようなセル回さんからわかりにくいが頻繁にエンジン停止と始動繰り返してるから排ガス臭いんだよな >>560
3年くらい前に当時13年落ちのノーマルガソリン車でバッテリー交換したらその額だった
上がりにくく改良された改良品で値上がってると説明受けたな
参考にアイスト付きなら幾らか聞いたら4万軽く超えるとのこと
当時はまだ買い換え考えてなかったがまさかアイスト付き乗ることになるとは思わなかった
バッテリー高いの知ってるんで最初からアイストキャンセル徹底してる
半年で最初うっかりキャンセル忘れた数回程度しかアイスト発動してない アイストキャンセラーつけたら普通のバッテリー使えるんかな
なんかエラー出たりする？ >>559
生鮮食品じゃあるまいしバッテリーの価格がそう変動するとも思えんが、
それはともかくバッテリーは通販で安いところ探せば半額以下で買えるよw
さすがにバッテリー交換ぐらいできるでしょ ハイブリッドのアイスト車に乗ってるけど純正が34Bの普通のバッテリーで
今はアマゾンで買った4000円ぐらいの60B入れて２年使ってるけどなんの問題もない
アイスト用バッテリーとかいらないから >>566
でもそれメーカーは推奨してない、っていうか禁止してるんじゃ
何か起こったら自己責任、保証の対象外にはなるな >>562
それ歌舞伎町のポン引き並みのボッタクリだな >>567
>>566の人のレスの最後の行が何を意味してるのかよく考えた方がいいよw
これはその通り。 アイドリングストップ付けるくらいならハイブリッドにしたれってだけだろ
ハイブリッドのアイドリングストップは至極快適だし 俺はガソリン車のアイスト結構好き
最初の頃のエアコン効かない、エンジンスタート遅いとかはゴミだったけど最近のはめちゃくちゃ進化してる
蓄冷エアコンと今の制御は感心したわ、アイドル中静かでいいしいろんな機能がついてる車自体が好き
まあ無駄にバッテリーを消耗するのはよろしくないが 提言
スマート信号のススメ
スマート信号とは交差点周囲の状況をAIが判断して信号を制御する高度技術信号機である。
現在は実地試験が終わり実用化の段階にある。
これだと横断歩行者や車両がいないのに延々赤信号で止められる事が無くなる。
また現在1系統での系統制御しか出来ないがスマート信号はAI同士が情報交換するため
面での広域で最適な信号タイミングに調整でき交通の流れは大きく改善される。
これにより渋滞も緩和され経済効果は数億円となるうえ
一般の人も所要時間の短縮というメリットがある。
もちろん中国や韓国が先に採用すればまた日本は出遅れとなる。
現在は自民党により実施許可が出ていない状況である。 >>1が長すぎて読む気しない
もっと読ませる工夫しろよ エコカー減税が終わったから搭載する意味がなくなった >>554
いまの車はＣＶＴが多いけどＣＶＴミッションは１０ｋｍは持たずに交換が来ると思うけど（壊れやすい代物
交換したら１０万kmいくかもだけど、だいたい交換は３０万かかるからね
補償期間や補償Ｋｍ数内だと無料だけど、３０万考えると乗り換えちゃうかもね 昔のトヨタのアイドリングストップと違って、今のアイドリングストップはドライバーに何のストレスもなく使えるからいいね。 >>577
１０万キロなんて余裕でもつわ
どこの国のＣＶＴだよｗ >>576
結局減税を広告紙面に打ち出して購買意欲をそそらせる為であって
購入者のことは何も考えないから車にとって何一つメリットなかった 無交換指定なら10万キロはいく
ちゃんと交換すれば30万 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
