【鉄道】旅客廃止やむなしも貨物輸送は鉄道が不可欠…北海道長万部町が北海道新幹線の並行在来線に言及 [HAIKI★]
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北海道新幹線札幌延伸時にJR北海道から切り離される並行在来線（函館本線函館〜小樽）の存廃について、北海道長万部（おしゃまんべ）町新幹線推進課では町民からの意見を集める取組みを行なっている。
現在、並行在来線をめぐっては、長万部〜小樽間を「後志ブロック」、函館〜長万部間を「渡島ブロック」に分けて、「北海道新幹線並行在来線対策協議会」が存廃論議を進めているが、4月に行なわれた会議では、2030年度末とされている札幌延伸後30年の収支見通しが、全線鉄道存続のケースでは、いずれも単年で20億円前後の赤字が見込まれるとされており…
続きはソース元で
https://news.yahoo.co.jp/articles/2ca59532bf2a166370ccff3e5fd3e10c1bedb921
関連ソース
北海道新幹線並行在来線問題、長万部町は「旅客廃止」の意向
https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-291/
https://news.mynavi.jp/photo/article/railwaynews-291/images/001l.jpg
長万部町、在来線「旅客廃止」を議論 広報誌で町民合意促進 利用少なく負担多額
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/580326
鉄道貨物230万トンどこへ、北海道に迫る物流危機
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB031YB0T00C21A6000000/
JR貨物、北海道から本州に向けた馬鈴薯輸送専用列車を今年も運転へ
https://news.mynavi.jp/article/20210820-1949939/
産地の思い満載、タマネギ列車出発 生産量日本一の北見で出荷本格化
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/578774 地方公務員はいくらでもお金が降ってくると思っているのか呑気だね >>1
毎年毎年、地方交付税を乗る人もいない線路につぎ込むのはやめてくれ。
意味ない事に金つぎ込むのなら、都民に還元して。 昔は鮮魚を運ぶ国鉄の特急貨物列車が築地市場に直接乗り入れていた バスでいいんじゃね？
道路が驚くほど整備されてんじゃん。 むしろ北海道新幹線の方を旅客輸送廃止して、貨物新幹線専用にするべき。 >>5
>>9
トラック輸送にしろ、バス輸送にしろ、運転手確保は慢性的に困難じゃん。
北海道だけの問題じゃないけどさ。
だから、道路良くしようが、たちゆかないよ 大徳中学校は見せしめをやめてください
大徳中学校は見せしめをやめてください 旅客なしでも貨物で存続するならいいかと思ったら
いつの間にか廃線になってるんだろ 清らかな心の持ち主なのでネットショッピングでおすすめに上がってきたおしゃれな折り畳み傘が違うモノに見えて困ってる
http://photo123.xvs.jp/jpg_1/1059.html ちょっと書きこみしてみたけど旅客無しはダメだなやめたほうがいい
赤字でも存続したほうがいいぞ 旅客廃止は仕方ないが、それでも赤字なら、JR貨物に貸し出す線路使用料が安すぎるのでは？
黒字になるまで値上げすれば良い。
値上げしたら使わないとJR貨物が言うのであれば、廃線で良いかと。
船もあるから、線路が無くなったとしても物流が止まることはないかと。 国全体の物流にかかわることを一市町村の判断に委ねることがおかしい
やっぱり再国有化するしかないんじゃね？ >>19
ていうか長万部町としては全部廃線が理想で仮に3セク化してもビタ一文出さんぞって話だね
なんとかして残したいのは余市町だけって説が有力 長万部以南は旅客廃止で鉄道線路は国買い上げてJR貨物に貸し出して貨物輸送を維持、という形はあるかもしれんけど、山線の長万部〜余市間は絶望的だな
俺も去年に函館本線沿って車で移動してきたけど、マジで長万部〜余市間はどうにもならないと感じた
倶知安とニセコだけは辛うじてという感じはあったが新幹線駅ができたら在来線の存在意義は完全に無い >>24
そうなんだけど3セクは全自治体が出さないとダメって考え方から、最初に決めた長万部町の判断を神様のように考えてるYouTuberもいるね かなやのかにめしと合田のもりそばの車内販売を再開してくれ >>2
コロナの影響で長万部キャンパス閉鎖されてるけど、なんかこのままなくなりそうなふいんき これはまあ当然だろう
函館方面が6本、小樽方面が4本
本件には無関係だけど東室蘭方面が4本
たったのこれだけだし
というか余市町だけだろ存続言ってるの >>22
貨物列車が必要とするならJR貨物が第一種になればいいだけのこと
どうせ現地の保線業者は決まってるだろ
そこに対して国とかがどう補助するのかって話 >>11
関東から北海道の新幹線なんて夜行くらいしか需要なさそうだからな。 >>32
余市は存続というより札幌〜小樽間の延伸的な（と言えば聞こえは良いが実際の所はぶら下がりのオマケで）JR路線としての存続希望という所だしなあ
社会実験で採算の実証出されたら小樽〜余市間でもヤバめかも。場合によっては長万部〜余市が廃止され、存続が小樽〜余市だけ短距離3セク路線に転換される事まであり得る可能性もあるかも…？ 新函館北斗〜長万部の旅客廃止が現実的になってきて何より
一日あたり10人以下の利用者の駅を消したら特急停車駅以外ほぼ全滅だからな
長万部〜小樽も将来予測の人口とか資料にあったけど、これは存続無理だ
部分存続すら無理 >>34
北海道新幹線は東京からのアクセスより本来は実態に合わせると北海道都市間アクセスが重要であったはずなのに目的を東京集約的に進められたから全てが中途半端になってしまった 雪国は電車の通るとこ全部トンネルにして雪で事故らないようにすればいいのに
景色は車内のモニターで写して >>1
> 北海道新幹線開業後も、並行在来線を使用した
> 貨物運搬は必要不可欠であると考えられてます
●鉄道コンテナ輸送のメリット - 日本貨物鉄道
https://www.youtube.com/watch?v=fMKXNH12qmI
・速 達 性
・定 時 性
・長距離輸送
・拠点性(全国140ヶ所)
・片道利用が可能
・低環境負荷
・大 量 輸 送
(２６両編成で５tコンテナなら１度に１３０個)
.
>>1
貨物の価格を五倍に値上げして代替を促進しな
固定資産税倒れになるぞ 新幹線、在来線、貨物線、高速道、一般道
北海道だけでなくどこでもすべてのインフラを存続させるのは無理なんだよ
不便でもはやいうちに整理、集約始めないとみんなぼろぼろよ >>36
余市町は金出せるって言ってるんだし、
それなら3セクにしなくても上下分離方式で余市まで残せばいいと思うんだが
新小樽駅なんて小樽駅から遠いんだし並行在来線と言うには無理がある トラック輸送は確かに増えてるし、道央自動車道の延伸と函館新道の整備で函館本線をトラック輸送にシフトできるという声はあるけど、運転手の待遇含めた人員確保とか考えると実際北海道の実情から鉄道貨物輸送はどのくらいのシェア持ってるかというよりどれだけの必要不可欠な輸送力供給（トラック輸送に転換できない部分）を支えているのか次第でもあるし、簡単には結論は出せそうには無いだろうな >>4
一昔前は、国道５号線の野田追橋が大雨でしょっちゅう落ちて、代替手段が鉄道しか無かったが、高速道路出来て用無しにwww 仮に新函館北斗〜長万部を貨物専用にするとして
七飯〜大沼〜森の八の字とか、森〜長万部にある複線とか
これらはどうするんだろうな 貨物も走らない地元民も乗らない小樽〜長万部間は廃止したところでたいして困らんだろうが、物流の大動脈の長万部〜五稜郭廃止ってなったらやばいんじゃないの？
宅配貨物とか雑誌とか農産物とか飛行機で運ぶには割高すぎるし船舶だと遅すぎる。
政府と道はどう考えてんの？与党は新幹線しか眼中にないようだけど。 >>45
余市〜小樽間を残した場合にJR北海道は上下分離でJR路線としての存続を飲むだろうか？
収支状況から見てもうそれすらも余裕が無いように思える >>45
上下分離……？
どこが上でどこが下なんだ？
上がJR北海道とかありえないからな >>36
余市は札幌方面への通勤、通学が意外と多い
夜の札幌からの直通列車は100人以上降りるし 高速道路を廃止して、その財源でカートレインを走らせろや。 >>49
札幌〜函館間は現在特急でも3時間半かかっている
これが新幹線で繋がると1時間強程度にまで短縮できる
東京と函館を結ぶよりも函館と札幌を結ぶ方を先にするべきだった >>27
買い上げって
JR-F自体がJRTTの迂回融資に代理購入に、隧道橋梁の線路代免除に、国交省の運賃助成に
完全に親方日の丸なんだけども 木古内周辺は地盤が弱くしょっちゅう貨物が止まる
あそこを迂回する線路を作らないとダメだ もっとコストを下げる方法があるが
国が本気になれるかが焦点
いま実は水面下で国交省が検討している >>59
ＢＲＴなら廃止でいいだろwww
５号線の４車線化がだいぶ進んでるし、中央バスが30分おきに走ってるし >>59
将来的にBRTは苦境に立たされる
特に北海道などでは人員不足で運行できなくなってしまう可能性が高い >>58
函館線だと320kmほどある
新幹線は隧道通してもざっと220kmで、大まかに新函館北斗〜札幌は2時間
線形悪いし勾配もすごいし1時間強は無理だよ…
第一に函館と札幌を結んでも需要がそもそもないから >>1
貨物列車の最後尾に客車を1両付けておけばよくね？
そりゃ本数や時刻は停車駅など不便極まりなくなるけどw 今バス業界は必死に新人育成しているが
それでも高齢化が避けられず無理を言って続けてもらう状態にもなりつつある
都市部ならまだしも過疎地でバス維持は厳しい 貨物だけで言えば新幹線が貨物新幹線を導入する可能性が高い
そうなれば在来線廃止となるだろう >>51
農産品ていうけど士幌のJAから熊谷に芋と玉ねぎが来るくらいで…
下りは宅配便しか載ってないし、ほとんどカラのコンテナやり取りするだけ
割高すぎるもなにもエアカーゴにしても大して変わらないよ
現行の加算運賃がちょい値上げになる程度 個人的にはコストが掛かっても長期的に見ると新交通システムなどを導入するのが望ましいと思う
もう鉄道は無人自動化していかないといけない >>52
たかだか20kmを3セクで分離するのは運賃が割高になって利便性が悪くなる
人員も余分にかかるんじゃないの？
それなら赤字分を自治体に補填してもらったほうがいい >>70
かなり重量あるけどそれは運賃的に影響ないの？ >>66
JRTTの資料では函館〜札幌は1時間13分だけど
しかもこれは最高速度が260km/h
212kmくらいを2時間って走行速度どうなってんだよ タイトル出だしで旅客廃止と言えば北海道だろと思ったらその通りだったな
未来がないからしょうがない、北海道はどんどんそうなる
北海道民は日本の外れの地方に住んでるくせに、子孫も残してない
出生率が全国でも都内に次いで低いってどういうことだ
過疎化は覚悟してるんだろ、いままで当たり前に周辺にあったものが
どんどんなくなるからな >>72
利便性が悪くなるとかそんなのJR北海道は知ったことじゃない
すでに経営分離の同意はしてるんだから、今更何言ってるんだって話 >>79
3セクは利便性がバスより悪くなります
バス転換しようとしたら輸送量が多くバス会社が受け入れられません
で振り出しに戻ると思う >>82
それがどうした
解決するのは余市町と小樽市であってJR北海道は部外者だ >>77
その件は別途検討する必要がある
鉄道って一番自動化しやすいから
自動化すればある程度人員は減らせる
もう全鉄道の自動化に舵を切るべきだろうな >>82
いや、それは余市の問題だから擦り付けるのは駄目だろ
だったら経営分離に同意するなと
現実的に鉄道を残すのは無理 なお国は過疎地で採算の取れない鉄道の新交通システム導入など
をもう模索しているのではないかと思う
まだ結論は出ていないが遅かれ早かれそうなる 新幹線で貨物を運べるように出来ないの？
高架の強度が足りないとか？ >>86
その問題はここの問題とは若干別の話になるけど、結局国鉄みたいに国営バス公社でも作るしか無いと思う
交通インフラのユニバーサルアクセス確保が第一であればそれしか考えられない 鉄道に乗って気に入った駅で気ままに途中下車なんて旅は昭和の伝説になっていくのだ
な。
少子高齢化で未来の発展など望めない以上、仕方がないか。 >>6
都民だが大反対
まずは日本全国どこへ行く移動手段を優先していい 睡眠不足が免疫機能に与える悪影響
＞免疫細胞は、睡眠中にその活動が活発化することがわかっています。
＞傷ついた細胞を修復する成長ホルモンも就寝中に分泌されます。
＞また、睡眠不足は自律神経のバランスを崩し、免疫機能を持つ白血球の働きを低下させる要因になります。
・成人の場合6〜8時間の睡眠時間をとるようにしましょう
・睡眠の質を高めるために、寝る前の飲酒、カフェインは控えめにしましょう
睡眠の乱れが免疫力低下のリスクに 週末の寝だめ注意｜NIKKEI STYLE
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO69263850Z10C21A2000000/
睡眠不足が免疫力低下を招く!? | 株式会社アウレオ
https://www.aureo.co.jp/column/suimin/ 枝線でもない国の鉄道路線網に地方自治体が口を挟むのがおかしい。
並行在来線切り捨てを認めた国のミス。
新幹線の長万部駅は室蘭方面への在来線乗り換え限定にして、外と繋がる改札口作るな >>1
長万部町に新幹線推進課なんてあるのか
素通りされるだけで町には新幹線によるメリットなんか何もなさそうだけどな >>6
赤字確実のレガシー（）を国民の税金ぶっ込んで作っただろうが。しかも、あれの維持費で国民の税金をたかるつもりじゃないのか？全部都民税でどうにかできるようになってからそういうイチャモン言ってくれ。 国鉄時代は全国隅々まで網羅する事が国力の象徴だったけど
人口減の現代は厳しくなってきたな >>96
もし「長万部駅→五稜郭駅」が貨物専用線になれば
仮に年間30億円の維持費がかかるとしたら
その殆どをJR貨物が負担するだけの話
いままでJR貨物はJR北海道に対して年間16億円しか払ってなかったけど
線路を維持管理して行く大変さを知るだけの話
下手に並行在来線に【旅客列車】が残ると
アボイダブルコストルールではJR貨物に有利な計算方法が取られてるから
30億円かかるとして「北海道と周辺自治体15億円、貨物調整金12億円、JR貨物3億円」前後の負担になる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
