【鉄道】西九州新幹線、佐賀県「フル規格」猛反対の本質 フリーゲージトレインの技術めぐり国と激論★8 [愛の戦士★]
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東洋経済オンライン 2/21(月) 4:31
議論が前に進まない。九州新幹線西九州ルートのうち、佐賀県内を走る新鳥栖―武雄温泉間の整備方式を同県と国が協議する「幅広い協議」の第6回会合が2月10日に行われたが、今回も目立った成果はなかった。
西九州新幹線・武雄温泉―長崎間の開業まであと半年あまりに迫るが、新鳥栖―武雄温泉間は整備スキームが決まらず、武雄温泉で在来線と新幹線を乗り換えての開業を迎えることとなる。
同区間は、軌間の異なる在来線と新幹線の両方を走れるフリーゲージトレイン(FGT)を開発して在来線に乗り入れ、乗り換えなしで博多まで結ぶ案がもともと本命視されていたが、試験中の不具合を受け国は開発を断念。代わって佐賀駅を経由する新鳥栖―武雄温泉間の新幹線フル規格化が新たな本命として浮上した。しかし、フル規格での整備は佐賀県にも一定の事業費負担が求められるため、県は国の説得に耳を貸さない。
■一歩進展と思われたが…
このままではらちが明かないと判断した国は、フル規格を前提としないゼロベースでの議論を2020年6月から県と続けてきた。2021年5月31日の第4回会議では、県のほうからフル規格については佐賀駅を通るルート以外に佐賀空港を経由する南回りルート、佐賀市北部を通る北回りルートも比較検討してほしいという提案が出された。
さらに、国が開発を断念したFGTについても最高時速270kmではなく最高時速200km程度なら開発が可能か検討してほしいという提案も出た。膠着状態だった議論が一歩進んだように感じられた。
しかし、同年11月22日の第5回会議ではせっかくの雪解けムードが打ち砕かれた。ゼロベースで議論するはずが、県は国が佐賀駅経由のフル規格ありきで説明していると受け止めた。それが端的に表れたのは、国が示したルートが描かれた地図や建設費、所要時間、投資効果などの試算表だ。北と南のルートにはそれぞれ「参考」の2文字が書かれていた。
「北のルート、南のルート、真ん中のルートを3つ並べて比較しましょうとわれわれは言っているのに、北と南は“参考”というのが国の捉え方なのか。議論はゼロベースでフラットにやっていただきたい」。県の山下宗人地域交流部長がこう批判すると、国土交通省の川島雄一郎鉄道課長は「北と南のルートは、具体的なルートや駅が定まっていないなか一定の仮定を置いて示したので“参考”とさせていただいた」と弁明した。
とはいえ、“参考”という言葉に他意はないとしても、これまでの経緯を考えれば、誤解を招くような使い方は避けるべきだった。
南回りルートの事業費についても県がかみついた。用地、トンネル、駅など構造別に示された費用の合計は約1兆1300億円。佐賀駅経由ルートと比べると整備延長はどちらも約50～51kmで大差ないが、南回りルートの建設費は佐賀駅ルートのおよそ2倍だ。割高となる理由は、南回りルートは軟弱地盤を貫くトンネル建設費が非常にかさむためということだったが、山下部長は、「北陸新幹線の金沢―敦賀間の事業費は1km当たり146億円で、北アルプス北側の難工事箇所が1km当たり221億円。これに対して、南回りルートは全体で1km当たり221億円。こんなところは日本全国どこにもない。ちょっと現実離れしている」と首をひねる。
FGTが最高時速200km程度で営業運転可能かという点についても、「開発を断念したので難しい」という国の説明に、県は「可能性はあるはず」と納得せず、次回の協議でさらに深掘りすることとなった。
そして2月10日、FGTを主題とする6回目の協議が開催された。しかし、両者の主張は平行線をたどったままだった。
※続きはリンク先で
https://approach.yahoo.co.jp/r/QUyHCH?src=https://news.yahoo.co.jp/articles/5294044bce566d5539532114450fa8245e147b2c&preview=auto
九州新幹線長崎ルートでの導入を念頭に開発されていたフリーゲージトレイン（FGT）3次試験車＝2014年（編集部撮影）
https://i.imgur.com/WBho5ZT.jpg
https://i.imgur.com/NfXYsak.jpg
★1：2022/02/21(月) 10:38:59.24
※前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1645613638/ >>258
九州直通列車のためだけにそこまで金かけるほど利益が出るんだったら駅作るだろうね。
そんなことしなくても博多でのぞみに乗り換えさせた方がずっと利益率に貢献しそうだけどw >>259
福岡が負担拒否するだろ。鹿児島ルートですら難色示しまくってたのに。 佐賀空港だってイランよね
馬鹿が引っかかればそれでもいいけど >>252
新大阪駅地下新幹線ホームへ乗り入れるのは九州・長崎新幹線車両と考えた場合、勾配は35‰まで使える
その場合、3つの踏切を潰せば可能
低速でも一つだけ問題があるのは、COMTRAC(東海系)とCOSMOS(東日本系)は互換性皆無だから、
RS-ATCを搭載した九州・長崎新幹線電車が新大阪駅地下新幹線ホームに入る手前でいったん停車して、レールから閉塞信号を受信しなくてよいCOSMOS系RS-ATCへ切り替え新大阪駅地下新幹線ホームへ入線しなければならない >>248
あほか佐賀が自滅して行ってるだけ。
甘えすぎ。 これガスパイプラインが通ってるウクライナと一緒だな。
そろそろ長崎の佐賀侵攻が始まるわ。 >>248
餓鬼やキ○ガイに筋と道理を説いても無駄だってw
理解出来ると本気で思ってる？ >>266
九州・長崎新幹線車両のためだけに山陽側でそこまでやるのかって話になるけどな。
そんなことしなくても博多で旅客を山陽完結の便に積み替えればいいわけだし。
既に直通需要が増便を必要とする程度ではなかったことが明らかになっちゃってて
JR西日本もそんなに乗り気じゃないしね。
数年前の社長会見で大規模なテコ入れはしない方針と回答してた記憶がある。
山陽の大深度駅もあんまり乗り気じゃなかったような。
この辺はうろ覚えなんで無視してもらっていいです。 >>263
貨物特化
福岡は旅客集中
これ以上板付空港広げられぬ >>252
貨物新幹線名目で米原～西明石間を大深度地下で複々線化すればいい。 >>274
新大阪地下ホームの始発は全て九州・長崎新幹線だと思うが。
あえて博多終着を地下から始発させる意味がない。 >>277
もうそうなってるよ。
一昨年の夏までに環境アセスメントを予算要求に盛り込めなかったら置いてけぼりになるんで、
あらゆる方式に対応したアセスメントやらせろと国交省がゴリ押ししたけど、
なんでルートすら決まってないフルの環境アセスメントができるの？と切り返されて終了。
当時の5ちゃんには「この環境アセスメントが採算性の検証に必要なんだよ！」とイキってた奴が1人いて面白かったw
オオタカの営巣地があるかとかそういう調査なのにねえw >>278
わざわざ新大阪まで乗り入れさせなくても、博多を出る16両編成ののぞみに誘導した方が安上がりってことだよ。 リレーかもめって始発は博多なんかな？
在来線とホーム離れてるから大変そう >>281
佐賀だと2時間50分、長崎だと3時間20分。空路に対して優位にたてる所要時間。
車両を揃えてリレーのような数分での快適な乗り換えが博多駅でできるわけでもなく。
わざわざ不便な乗り換えを途中に入れて需要を落とす愚はせんよ。
何しろ山陽区間をフルで乗車してくれる上客だからな。相手は。 東海道新幹線
北陸新幹線
九州新幹線
長崎新幹線
山陽新幹線にそんな需要あるかなぁ >>132
これ以上ゴネると佐賀県廃止になりそうｗ リレーが快適な乗り換えなんだったら、対面リレーのままで問題なし。追加費用ゼロで合意済みなんだから、費用対効果は最高だもん。 ミニだのスーパーだのバチモンよりはフルのがいいに決まっている
北陸富山通過がありえないのと同等に西九州佐賀通過もありえない >>287
対面乗り換えならいいんでないの？階段ダッシュは勘弁 新幹線に限らずそもそも身の回りの小さなレベルでみてもあまり乗らない人からしたら分断される線路ができるのでも負担になるだけだしな
高架にしないと遠回りになるし鉄道自体割かし見えない負担が結構あるんだ 博多から佐賀なんて、東京から高尾までと同じ距離だからな。高尾から東京まで、新幹線ができるから便利になります！と言われてもなぁ。 >>288
フルフル派であろう>>284が、>>281で
【車両を揃えてリレーのような数分での快適な乗り換え】が博多駅でできるわけでもなく。
と、対面リレーは快適だと認めたんだぞ？
快適な乗り換えを棄てるために、佐賀県に在来線捨てて不便になれってのはごう慢の極み。 長崎県内の線形の悪い区間に新線を建設し、佐賀県内は在来線を活用する。
結果としてリレー方式が最適ならこのままでいい。
ＪＲ九州はこの方式だと赤字なの？ 何でフル規格にこだわるのか
フリーゲージ新幹線作ればウィンウィンじゃん >>284
で、1時間おきに8両満席なほど乗ってくれる？
それなら考えてやってもいいけどさ >>293
そんなら京王乗る！ってなるよ
(佐賀なら西鉄わかくす号だな) >>295
まさか。FGT断念を言い始めてから何年も、対面リレーだと赤字になるから整備を休止して合意を見直さなければならないと申し出ることもなく、対面リレーを開通させるんだぞ？
新幹線基本五原則(運営会社の適切な収益見込みなければ着工禁止)の精神を理解した上で、利益を毎年出すことやコンプライアンス遵守を義務づけられている上場企業の判断、赤字見込みなわけがない。 >>294
ん？俺は上で「対面乗り換えでも全然かまへんよ」と書いてるけど読んでねーの？
ただ、「それだとR九州死んでまうから九州の人が気の毒やね、何とかならへんかね。」とも書いてるけど。 まぁ佐賀県知事選次第としか
立憲が全国的にジリ貧だからどうなるか >>298
座席2列8両編成なら山陽区間はほぼ満席やろからJR西は満足やろ。
九州区間？知らんがな。JR九州が是非ともやりたいと言うのだから満席になるんとちゃうか？ もちろん佐賀駅の乗降客も当てにしてるだろうから佐賀駅完全スルーも無理だろうし、完全に詰んだなw
スキーム変えるか政治決着かしかない >>293
東京から新横浜だと新幹線でいいやってなる >>303は>>297へやったな。すまんな。
座席2列8両編成なら山陽区間はほぼ満席やろからJR西は満足やろ。
九州区間？知らんがな。JR九州が是非ともやりたいと言うのだから満席になるんとちゃうか？ >>303
JR西としたらその枠に16編成ののぞみを走らせたいんちゃう >>307
新大阪以東に乗り入れないなら16両は(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈ
by JR西 しかし、このスレにひたすら真っ赤になって、平日の昼に何十レスも書き込んでるのは何者なの？JR九州か長崎県庁の工作員？ 乗客の疲労度を考えたら、対面あってもフル規格の区化があったほうがええに決まってる。
リレーなら各駅で有名な〇〇ダッシュしなくてもええしな。 >>303
つまり、長崎県が長崎新幹線を全て16両対応ホーム化費用を持てばいいと言うことですね >>313
なんで山陽区間のみで16両が必要だと思うのかが知りたいとこやね。 >>284
だから、鹿児島ルート全通でもJR西には期待したほどの直通の増加はなかったのさ。
ここまでひかりレールスターの置き換えしかやってないからな。
で、博多からは余裕のあるのぞみが出発してる。
こののぞみ、特に広島～博多間の乗車率向上は長年の課題。 >>302
12月だっけ
立憲ってなんか噛んでたっけ？前回自公vs共産だったよな 対面乗り換えのリレーで走る必要があるのは自由席だけ
指定席はどちらとも指定席発券しているし
煽り方が超へたくそ 開業遅らせても
今のうちに狭軌に引き直すのが
一番コストが掛からず皆幸せになれるのに 再公営化してフル規格整備しろよ
JRの保線や整備は公営化、運営のみ民営のままにすれば良い かもめ、ソニックは人気らしいが、
どんな人達が平日から使ってるのだろう。
平日に仕事で県を超えて出張なんてあんまり想像つかない。 >>321
それが一番ほとんどの者にとっていいんだけど、新幹線のみの1435mm軌間用施設の設置を強引にした国交省が犯罪者にも関わらず責任を取りたくないと盗人猛々しい状態 >>320
どんな乗り換えでもダッシュが必要なのは自由席だけなんだが。 >>323
むしろ出張需要なかったら無理だろw
コロナ禍で変わったとはいえ >>323
基本通勤です、通勤のライナーみたいに使ってる >>326 ニューノーマルの名無しさん 2022/02/24 17:40:45.14 ID:4xMh/y7W0
>> 320
どんな乗り換えでもダッシュが必要なのは自由席だけなんだが。
> 314 ニューノーマルの名無しさん 2022/02/24 17:30:19.29 ID:4xMh/y7W0
> 乗客の疲労度を考えたら、対面あってもフル規格の区化があったほうがええに決まってる。
> リレーなら各駅で有名な〇〇ダッシュしなくてもええしな。 出張はたまにでも、毎日の通勤に2時間半は限界を超えているような。
残業一切なしの900-1730のホワイト企業なら可能かもしれんが・・・
大分市在住で毎日博多まで通勤してる人とかそんなに多いのだろうか？ >>329
リレーでダッシュとかほぼねーやん。
利用したことねーやろ。 >>305
直通路線ない&乗り換えが不便なところと直通路線あるところ比較して
ユーは何を言いたいの？ 予算制約なんて実際は無いんだ。
フル規格で全国に新幹線網の構築で良い
財務省に金を出させれば済む話しだw >>330
行橋～博多でエクセルパス所持ならあるんじゃね？ >>330
福岡なんて支店経済なんだから出張需要あるだろ
ある程度zoom等で間に合うのがバレた今後はわからないが >>319
前回の県知事選挙は2人しか立候補していない。
しかも、両候補とも全線フル規格反対派だったから、
新幹線は全く争点にならなかった。 >>293
それなら中央特快を充実させてとなるわな。 >>314
自由席ならダッシュありでしょ
武雄温泉駅での乗り継ぎ客や乗車客もいるから、全席空席とは限らない これって、政治家が土建屋からのピンハネのために工事代が高くなるフル規格をゴリ押しして、国の役人がその僕となって推進してるって話じゃないの？ >>323
格安特急券があるから、通勤に使ってる。20分おきに特急があって、博多まで40分くらいで着くからね。 >>293
マジレスするけど
東京駅から20分で高尾に着きますなら利用者多数いるよ。 >>330
通勤って、佐賀から博多まで。長崎から通勤は流石にいない。 >>344
代わりに中央線が3セクになりますって言われたら
賛成する沿線住民ほぼいないだろうけどね >>341
西九州の乗車率がどうなるか知らんが、
新八代駅でダッシュしないとあかんかったことは1度もないな。
盆や正月は利用したことねーから知らんが、あってもこの時期くらいやろ。 >>153
長崎方面と鹿児島方面間の旅行者はどうなるの？
一旦博多まで行く？ トンキン五輪はマイナス4兆円だし
毎年多過ぎ老人と七光り医者に40兆円くらい渡してあげてるんだが
四国新幹線や長崎の新幹線はダメなの？ ま、対面リレーが便利かどうかなんてどうでもええけどな。
たださ、対面リレーですら 乗り換えが面倒だ、ダッシュせなあかんとか叫ぶなら
猶更、博多駅での乗り換えなんてゴミカスなんだが。
なんで博多で乗り換えればええやんみたい阿保な意見が沸いてくるんや？
理解できへんで。 >>346
新幹線の並行在来線の3セクなら、運賃は２割増しくらいになりそうだし。 佐賀の費用負担なく作って、並行在来線は分離せず在来線の赤字分を国が補填（もしくは新幹線リース料と相殺）
これぐらいしないと佐賀は納得しなさそう >>346
中央線の利用者が長崎本線とほぼ同じくらいしかいなければ
中央線が三セク化されても何とも思わないんじゃね。
そんな零細な需要のために東京駅まで20分で行ける交通手段を失う方が損と考えるやろな。 長崎はフル諦めて狭軌で引き直せば？
長崎本線の架線剥がしちゃう前にさ >>356
フル規格の高架を在来狭軌が走る、、、胸熱だ！！ >>357
スーパー特急方式っていって、
北陸新幹線の直江津ー金沢が最初はソレの予定だった >>357
あの無用の長物と化した
FGT実験車両に狭軌用の車輪履かせたら
０系位のスピードで走れると思うよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
