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1995年と1996年の点検で、WS23の位置の亀裂が多くの航空機で発見され、そのほとんどは1993年からの更新された予測に沿ったものであった。しかし、そのうちの2つは予測をはるかに超えた「ニアクリティカル」サイズに分類された。1998年8月、グラマンはこれらの問題に対処し、寿命を16,000時間に延ばすための新しい計画を作成した。その結果、1999年に「HOG UP」プログラムが開始された。HOG UPには、新しい燃料ブラダー、飛行制御システムの変更、エンジンナセルの点検などが追加された。2001年、亀裂は「クリティカル」と再分類され、アップグレードではなく修理とみなされ、より迅速な実施のために通常の取得経路を迂回することが可能となった[35]。

この時点でのHOG UPプログラムの独立したレビューでは、翼のアップグレードが依拠するデータはもはや信頼できないと結論づけられた。この独立したレビューは2003年9月に発表された。その直後、試験用主翼の疲労試験が早期に失敗し、また、主翼の就役時検査での不合格率が上昇しているという問題が明らかになった。空軍は、2011年までに主翼を使い果たすと推定していた。検討された計画のうち、新しい主翼への交換は最も費用がかからず、初期費用は7億4100万ドル、プログラム期間中の総費用は17億2000万ドルであった[10]。
編隊飛行中の2機のA-10

2005年、航空機の寿命を延ばすための3つのオプションからなるビジネスケースが作成された。最初の2つのオプションは、耐用年数延長プログラム（SLEP）を拡大するもので、それぞれ46億ドル、31億6000万ドルの費用がかかるものであった。3つ目の選択肢は17億2,000万ドルで、242機の新翼を建設し、SLEPの拡張コストを回避するものであった。2006年、オプション3が選ばれ、ボーイング社が契約を獲得した[36]。2013年、空軍はオプションの一部を行使して56翼を追加し、173翼を発注、69翼の追加オプションを残した[38][39]。2011年11月、新翼を装着した2機のA-10が飛行した。そのため、A-10は2035年まで運用することが可能となった[40][38]。


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