【貨物鉄道】 JR貨物なぜ追い風に乗れぬ?「災害に弱い」「サービス悪い」の集中砲火 真価は平時ではなく [朝一から閉店までφ★]
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2022.07.01 深川孝行
今後の鉄道貨物のあり方について、国土交通省の主催で検討会が行われています。そこでは各種業界からの「不満」も。どんな問題が生まれているのでしょうか。
https://trafficnews.jp/post/120090
馴染みの企業からも不満が百出
経営不振のJR貨物を何とかしようと、国交省が音頭を取る「今後の鉄道貨物物流のあり方に関する検討会」が2022年3月24日にスタート、本腰を入れて需要アップを考え国の支援策の道筋を立てるのがねらいで、7回ほど会合が持たれるようです。
その配布資料の中身が“官製会合”としては珍しく、かなりスパイスの効いた内容だったことから、関係者の間でちょっとした話題となっています。
その中身とは、JR貨物に馴染みのある省庁・企業に意見を求めた結果、歯に衣着せない意見・批判が多数寄せられ、「だからJR貨物のサービスはダメなんだ」と言わんばかりの、かなり辛口の味付けとなっているのです。
意見に応じたのは、防衛省やJR旅客3社(東日本・東海・西日本)、日本通運、ヤマト運輸、日本オイルターミナル、日本石油輸送、ホクレン(北海道に拠点を置くJA系組織)、三菱商事、
F-LINE(味の素やハウス食品、カゴメなどによる合弁食品物流企業)といった面々で、まずは各社とも異口同音に、「多頻度化する自然災害への脆弱性」や「復旧の長期化」「振替輸送体制の貧弱さ」を批判している点が象徴的です。
各社の個別意見の中で特に興味深いものをピックアップすると、まず宅配便大手のヤマト運輸は「(貨物列車の)ダイヤとニーズのアンマッチ」を挙げています。同社は東京~札幌など拠点間の長距離輸送に鉄道貨物を利用しており、宅配便の性質上日中に集めた荷物は21時ごろから一斉に発送されるのですが、
ライバル各社の宅配荷物も同時刻にJR貨物のターミナルに集中します。しかしこれに対しジャスト・イン・タイムのコンテナ列車便が足りないようで、さらなる増発を求めています。これなどはまさに「増収機会の損失」と言えるでしょう。
F-LINEは鉄道貨物に持つ印象として、単刀直入に「どこに依頼するのか分かりにくい」「料金体系が分かりにくい」「貨物列車のダイヤが分かりにくい」「鉄道輸送の仕組みが分かりにくい」と“不満タラタラ”のようです。
【次ページ】 本領発揮は"本当の緊急事態"に
https://trafficnews.jp/post/120090/2 日中の東海道本線とか、走らせられる本数がぐっと減るからな
深夜は10分間隔で走っているが、日中は1時間に1本ぐらいになる World's Longest Oil Tanker Train
https://youtu.be/4qASzWcezwM
Double Stacked Freight Train in Outback Australia
https://youtu.be/wR1MkQdzIhw 支線の貨物輸送を廃止して大都市圏の拠点輸送しかできない日本の鉄道貨物の使い勝手が悪すぎるんじゃないの?1個2個のコンテナを支線の地域内へ届けるのにコンテナターミナルでトラックに載せ替えするんなら最初からトラックにしたほうが合理的ですやん。 小口で使えないから潰れそうって言っても他人事
鉄道貨物で一等地にアホみたいな敷地持ってるのをもうちょい有効に使えとは思う 災害に弱いのが致命的
線路自体は繋がってても迂回できることの方が少ないし 貨物に限らず旅客もだよね
JRは航空会社や高速バスや私鉄に比べてサービスが悪すぎ
あと遅延やトラブルも多すぎ 郵便と同じ
加えて競合すら居なければ更に腐敗するばかり 10,000th trip! Belt and Road train makes strides to boost trade
https://youtu.be/-St_6RbRd1A
Here comes another Belt and Road train! Direct freight service links China's Xinjiang to Naples
https://youtu.be/otsFuML5ucg なにいってんだこいつら
そういうJR貨物にしたのはお前ら自民党だろ
少しはEF200の全力運転を阻止した反省をしろよクズタコ 採算性のいい旅客に全ぶりした上
物資の集積に必要な一等地はもうタワマンになってるわ 物流については日通が最強。
新幹線だって運ぶからなぁ。 日本政府は鉄道冷遇してきたから当然の結果
民営化すりゃ何でもよくなるとか単細胞だし >>6
都市設計の失敗を鉄道会社に押し付けてるだけだし 最近の基地外じみた安全対策にちんたらちんたらしか復旧しない
在来線の工事にやる気0
どっちかというとJR貨物以外のJRの問題だよ
輸送機関としての使命放棄してるわ そもそも、今の時代に鉄道輸送なんて必要なんだろうか?
船とトラック、航空機で問題ないと思うけど。 >>19
だからって道路ネットワークも先進国とは思えないショボさ 菅直人内閣やっぱりやべーやつらだったんだな
> 余談ですが、JR貨物の首脳は「対策本部に詰めた総理を始め主要閣僚は誰一人、大量輸送が可能な鉄道貨物の存在を知らず、ある官僚からそれを知った時、一斉に『おお!』という声が上がるとともに、大臣の1人が『まだ“JR東日本”は貨物列車を走らせているのか』と驚いたそうだ」と、苦笑いしながら小生(深川孝行)に語ってくれたことがあります。 >>19
トラックの運ちゃん足りないんやで
高齢化してるし >>20
空港も港湾もな
一流とか思ってるのは日本人だけ >>17
たしかにねえ。鉄道貨物前提に線路引き込んでヤード整備した工業団地を郊外とか港湾部に設けるなら鉄道貨物でもメリットありそうな感じ。 >>24
ならユニバーサルサービス求めちゃいかんよ
不採算事業を撤退できる自由を JRは人間を運ぶ事にもっと気使え
30日連続遅延とかふざけてんのか? >>8
今、小口はやってないの?
20代の頃、引っ越しで大荷物(中型バイク2台と大型スピーカー)込みで
色んな引越し屋や運送会社に見積もりとったら最安がJR貨物のコンテナだった。 北海道までバイク運べるの復活してちょ
南にもやってほしい 静岡地区変電所増強工事
静岡・名古屋地区貨物専用線新設工事
(ただし名古屋は名古屋市東郊外を迂回するしかない)
静岡地区変電所増強工事以外は無理だから、荷送り側が朝便を作り、政府がJR東海を指導して昼便をもっと運転させなければならない インフラ整備を民間に丸投げしてるから
そんな国ねーよ 近代史を見てると
陸上輸送の王様は鉄道ってイメージが強いんだが、そんな時期も多くないのかな >>19
周りが海だから大量に輸送するなら船舶輸送が有利だとは思う
鉄道輸送みたいなのはアメリカや中国ロシアみたいな広大な土地持った国がやるにはいいけど日本みたいな国には向いてない
船で運べない内陸部に鉄道輸送の線路引くってのは有りだとお思うけど列島縦断するみたいな長距離鉄道輸送網はいらない
自動車普及前までの寿命の終わった古いインフラだわな >>14
少し前にあった梅田の真ん前みたいなのかよかったか?
それを考えると今のようなのがいいとは思うが 昼間は都市間フリークエント旅客輸送ダイヤの隙間で走らないとあかんし夜間は線路保守で走れないしそもそも貨物列車の居場所がないんだよw 期限間近、危険物、繊細品、高重量を高額にしとくもんだ 労組が強すぎるからだろ
知らずに張り切って仕事してしまた新入りはイジメられるしな
JR北海道と同じだ >>21
それ内閣より
知名度の低さを放っておく会社の方がヤバい 軌道は公が維持するとかしないと無理
維持を民間の旅客会社任せとか
そりゃ重たい貨物なんぞ迷惑だよ
旅客会社は鉄道貨物なんぞ消えてなくなれとか思ってるだろう >>29
スーツくんこの前東京から京都までチャリで行って
帰りのチャリ輸送にJR貨物を利用していたな JR貨物解体してその他のJR各社が貨物輸送やってリスク分散しろよ
コロナで人運んでるだけだとリスクデカいって痛い思いしたやろw マジレスすると日本は在来線の線路のパパが狭くて大型のコンテナ運べない
新幹線の線路で使えばすぐに高架橋にヒビが入ったりしてボロボロになるよ
海外の貨物列車なんてただ地上に線路ひいてあるだけだからな
中国なんかヨーロッパまで線路繋がってるからね >>10
東海がクソサービスだから
東京ー大阪間も航空機使ってるわww >>1
諦めろ
発達障害の鉄ヲタ。
利便性と維持管理が壊滅的に低いんだよ
知恵遅れのアタマと一緒でなwwwwww 貨物トラックが高速道路で自動運転できるようになると、鉄道貨物はもっと苦しくなる。 >>49
鉄道に限った話じゃないが、トンネル、橋梁は大陸とかと桁違いの多さ
そりゃコストかかるわ
しかも地震国 線形改良で在来線の高速化を図るべきなのに、
政府は新幹線ばかり優遇して在来線は置き去り。 梱包に拘る発達障害が貨物列車のクオリティで我慢できるわけがない
中華発送とか見て想像できねえのかよパープー >>13 >>14
災害時にう回路として使える亜幹線をインフラとして捉えず
採算性だけで貨物輸送から切り離したツケだよな。
3.11の時の磐越西線、中国地方豪雨の時の山陰線まわりとか
実現まで、どれだけ苦労したと思っているのか。 分割の時に線路を貰えなかったからじゃないの
親会社がたくさんあるようなものだし経営者も大変だろう もう諦めろ
羽沢とか梶ケ谷は他に活用したほうがいいよ
物流が活発化してる中で取り残されて閑散としてるし 貨物列車より荷物列車復活させて小口輸送したらどうなんよ。郵便車も復活で。 >>28
気遣った結果遅れるのよ
ちょっとしたことでも安全確認
悪天候なら即運休 佐川の専用列車も故障や台風やらでトラックに切り替えだし
ぶっ壊れても後継列車は作らなそうだよね >>61
民営化時に分社化した馬鹿が悪い
形式上は分けても持ち株会社で統合しておけばよかった クルマと貨物はコンテナの振り替えを
工夫すれば両立できる
特に北海道では貨物 廃止すると
大変なことになるんじゃまいか?
貨物に自家用車が簡単に乗れるようにすると
渋滞もなくなるであろう >>49
大隈重信に言ってくれ。
ただ、日本が標準軌採用していたとしても、枝線は狭軌どころかナローゲージで
建設され、今以上に廃線が早かったと思う。
(最終的に残るのは標準軌の幹線のみ) 日本で1番早い特急貨物電車
東京貨物ターミナル発 23:14
大阪安治川口着 翌5:26 >>21
撮り鉄のアイツは磐越西線で石油を運べる事を知っていたハズ
でも朝鮮人から献金をもらってるのがバレて震災直前に閣僚を辞めていた
一番必要な時にいないヤツw >>61
災害時の対処なんて考える方が馬鹿
もうそういう考えは大政党には皆無
兵站というかロジティクスを軽視しているからこそ、日本は国際競争力が相対的に低くなっている JRは殿様商売だから商売人の気配りとかサービスとか
精神の根本的なところで商売人の考え方を理解できてないよ >>77
これ便利やな
品川からお台場方面に流せばええ >>71
ゲージじゃなくて軸重が原因だぞ
南アフリカは日本と同じゲージだけど許容軸重が大きいから大量の鉱石輸送できてる >>80
他がレベル高すぎなの
はぁ?遅れたの俺のせいじゃねーし!って逆ギレするのが常識の外国だから
貨物輸送が発達してる >>82
人身事故という名の飛び込みがしょっちゅうだからな >>74
あ、あれはSLとか古い鉄道しか愛せない郷愁鉄
言いだしたから立憲へ行かないだけで、国民にとっては安倍同様の逆神だから
京都でも宗主国への反乱目的として維新と絡み、陳と出来レースなんて国民へダメージを与えることをやらかしているし >>86
輸送中のトラックまで倉庫とみなすト〇タ自動車の責任は大きいな。 >>13
自民党というよりも葛西敬之が大の貨物嫌いでJR東海では貨物に対する一切の協力を拒否したことが貨物低迷の原因 無理でしょう JR各社の運行の合間をお願いして通して貰ってるんだから
貨物の都合通り運行できればもっと早く安くなるよ >>90
カンバン方式はトヨタだけ栄えて残りは全て犠牲になる素晴らしいシステム >>86
あのドイツですら、日時指定できますか?って日本人が質問したら
馬鹿にしてんの?ってキレられたと >>91
いつもの強権発動で黙らせたらよかった
現にリニアで財投の迂回融資をしてもらったら、昼間の貨物列車運転禁止を取りやめたし >>97
それなんだよね
欧米も埠頭に直接鉄道が乗り入れて積めるし JRコンテナのバイト行った事あるやつおるか?w
地獄やぞwww する奴がおらんと思う
60kgのコーヒー豆とか缶詰ケース、ペットのエサ倉庫下ろしてたけど
夏場コンテナの中50超えて死ねる 近所の工場に引き込み線があるが、今も使っているかどうかわからない
信号機は稼働している >>91
なるほど
葛西が死んだからようやくこのような会合が開けたのか >>18
上下分離しないと貨物との併存なんて無理なんだけどね >>66
余目鉄橋とか特急いなほとかあったからな
無理をしないのが吉と分かった でもよ、東海道線なんか夜はずっと貨物列車が連なてるぞ
一晩中、ガタンガタンいってる、増便とかできるのかな なんつーか、他の配送業や運輸業とは必死度が違うんだよ
JRの人達は「俺達だって必死でやってる」って言うかもしれんけど必死のレベルが違う、というか次元が違う
1日の大部分を会議、会議、会議の連続で費やしたり、会議の大部分ご世間話だったり
1時間の会議のために4時間かけて往復することを毎週繰り返したり
毎日何十回も他部署の人間と電話するけど通話の99%は世間話だったり
研修と言う名の娯楽が毎月あったり
毎昼毎晩居酒屋で飲み食いするのが全部業務打ち合わせという名目で経費で落ちたり
ちょっとした距離もタクシーで移動して全部経費で落ちたり >>49
線路幅は高速運転の時の安定性の問題であって、
荷重は関係なくね? >>109
貨物がそんな経費落ちるとは思えないんだが
国鉄時代からそんなのなかったし >>109
なにやっても鉄道そのものが不利なんだからやる気も出ねぇだろう
電車に玄関まで運んでくれと要求してるようなもの >>108
増えたよねぇ
この前夕方に走ってた桃太郎のコンテナの数をかぞえたら50個あってびっくりしたw 口開けて貨物ターミナルで待ってるだけだからな
トラック併用で、エンドtoエンドで配達するサービスしなきゃ使いづらくて使わんでしょ >>102 葛西も何も、この会合でも東海は貨物への不満を爆発させてるよ
遅延率が非常に高く事故率も高く安全性に問題ありと
ダイヤをぐちゃぐちゃにされて客からクレームを受けるのも東海だし、事故を起こしたらその処理に協力させられるのも東海
そりゃ割りに合わないという話にもなるさ >>100
西日本豪雨で迂回貨物が走ったけど
荷物はそういう比重の大きい物が多かったらしいね
そういうトラックが嫌がる物を運んだ
あの時飲料水が不足したけど貨物列車が走ってすぐ解消した >>87
飛び込み自殺って実はそんなに多くなくて、人身事故の大半は不慮の事故が原因だったりする
だから人身事故はホームドアを付けない鉄道会社の責任も大きい >>91
JR東海の管内では大規模な貨物駅がどんどん廃止されてショッピングモールになったりしてるからな >>97
線路の地盤が弱くてなあ
せめて20feetの86コンテナが積めればばな
アメリカだと40feetを二段重ねで運ぶからスケールが違う >>10
旅客も重厚長大路線(新幹線長距離偏重型や本線の駅間距離が長すぎ)だったり、通勤路線も柔軟化が進んでない。
私鉄は乗り入れや、種別(停車駅)のバラエティ化や速達化で、近郊路線のスピードアップしたりしてるが、
JRは一切やってない。むしろ快速サービスは廃止の方向で鈍足化してる。w
貨物も二種免許で旅客営業も兼ねた上で、夜行輸送したらどうなんだろうね。
インバウンド再開すれば夜行需要も上がるし、高速バス会社買収して高速バスを鉄道移行させればイイ。 >>79
教育は脳筋スポーツに全振り
海洋資源は指を咥えて奪われるがまま
領土維持の努力もせず
少子化加速の政策に余念が無い
国民所得は減らして税金と思わせない社会保険負担を増やしまくる
これをよく支持し続けるなあ JRがある前提での上下分離で貨物新線を建設するのは無理
静岡の変電所問題を除けば、名古屋の貨物専用線となるけど、これにはどうしても名鉄の協力が必要 東日本震災の時は燃料を貨物列車迂回して運んだんだっけな >>115
だから新幹線も含めて土地と線路は国が召し上げるべきだったんだよ
なんで税金で確保した土地を勝手に切り売りして儲けて海外にばら蒔いてるんだよ
上下分離してれば東海もそんな傲慢なブチ切れできやしないんだよ >>106
現場に無理させて起きた福知山線脱線事故もあったしな >>109
そういう精神論言ってても無駄なんだよなぁ
クロネコに鉄道貨物経営やらして利益出せるかっていうと不可能だし >>109
いっそのことヤマトとか佐川に業務委託した方がいいんじゃないかw >>73
少人数で東京大阪間を6時間程度で大量輸送できるんだよな
大都市間は全部鉄道で運べばいいのに まぁなんだかんだ言うけど、JRにする時に東海作った時点で鉄道は死んだも同然。 いくら赤字出しても国がじゃぶじゃぶ援助してくれるんだから >>120
たしか高さ方向の建築限界の問題だったと思う
床の低い専用車両を試しに作ったけどいろいろトラブルがあって実用化できなかった >>132
速いゆえに800tしか輸送できない
(通常は1300t輸送できる) >>135
まだ北海道四国貨物は国営みたいなもんだし
建前は民営だけど 海外みたいに車そのまま乗せれたら良かったのにね。
日本では、車の燃料抜いたりいるから実現できなかった。
法律も一回決めたらそのまま放置、改正するにもアホみたいに時間かけてる日本はもう何もかもが遅すぎて、新技術に対応するのも遅い、荷物も効率化が遅い、日本だけ遅れてる、まさに落ちぶれ国家だよね。 >>136
じゃあ96なんてもっと駄目じゃん
日本もヨウ素を一斗缶でコンテナで輸出してるのにもったいなあ >>109
まず安全がくるからな。それと業務体系。2時間運転したら休憩とか。労組が強かったからそれが残ってる
さらに他の鉄道会社と折衝があって、顧客はその次。殿様商売が形を変えただけだな
他にも規定はいっぱいあるし、運ぶ制限は低いしで、日本の鉄道での貨物輸送はメリットがない 海洋国家ですからね。
どうしても船舶には勝てないのでは >>143
そのくせ港湾に重点投資してるわけでもなく
ほんと糞政府が日本をダメにしてる >>35の言うように無理に鉄道貨物にする必要性ないな >>144
船の巨大化に行政が追いついてないのもあるし、労働組合が強いのもある
水深20mもある港湾はレアだし、24時間対応の港湾設備もレア 現在86は日本で鉄道貨物輸送できます
しかし、96は高さ制限に引っかかって大抵不可能(道路も同様で指定道路以外特殊車両扱い) >>115
日本の鉄道は尼崎事故以来極端な安全至上主義になっている
JR東海とかは貨物列車の安全性に問題ありと主張するがトラックや船からみればそれでも過剰対策で物流会社はJR貨物からの安全対策の押し付けに正直ウンザリしている 渋滞解消に貨物を有効活用を…
簡単にクルマが乗せられるようになると
渋滞時に都会をスイスイ進んでいけますね >>19
あと二年後にはトラック輸送だけだととんてもないことになる。
2024年問題でぐぐれ。 >>68
国鉄が分割民営化された時点では持株会社はまだ解禁されていなかったんだよ。 >>151
心配いらない
アウトロー業者が必ず出てくるから何も変わらんよ 空いてる時間に新幹線で生鮮食品運んだりしてるし、鉄道の方がいっぺんに運べるし便利
水害や災害もJRから復旧する >>128
上下分離なんかやっても利権化して政治家の食い物にされるだけ
政治家から見れば新幹線なんてまさに格好の餌食
だから民営化したし、民営化後も事実上の上下分離方式を取っていた新幹線保有機構を解体に追い込んだ >>35
船舶じゃ遅すぎ。
日本の鉄道政策はアメリカを見習い過ぎ。イギリスあたりと共同研究すべき(もっともイギリスは日本を見習って民営化して失敗してるからあまり期待できない) >各社とも異口同音に、「多頻度化する自然災害への脆弱性」や「復旧の長期化」「振替輸送体制の貧弱さ」を批判
これはJR貨物というより鉄道維持の責任を放棄している国に対する批判だろ 本当はオンボロ国鉄型機関車を一掃したいところだけど、事情により未だに多数残ってる 馬鹿野郎ども、使いにくい・不便だからエコなんだろう
便利=高負荷環境破壊なんだよ >>139
車そのままだと輸送重量が嵩むんだけど、そのデメリットと、コンテナだけ輸送するメリットデメリットを金銭的に比較してる?
もしかして小学生レベルの思いつき? 災害はレール使ってる客車も同じだわw
ヤマトみたいに増発便出せないとかそっちの方が問題 >>159
絶対に利益出ないとわかってて切り離された会社だから
つまり投資家から見れば要らない子 日本は細長い海洋国家だから、北海道の真ん中を除いてはだいたい近くに港があるんだよね。
昔は道が悪かったから鉄道が優位だったけど、高速道路網が発展してくるとトラックと船、なんならトラックだけで片付いちゃう。
もう鉄道貨物は時代遅れなんだよ。 >>154
国が半分の株を常に押さえておけば
後から持ち株会社にできたのにね >>168
田舎とか水道未整備の頃は飲み水まで鉄道の貨車で運んでたからな
駅で給水待ってたとかうちの爺さんが言ってた >>114
よくわからんけど、そういうのは日通あたりに頼めば
やってくれるんじゃないのか 不満集中の問題点は「お役所仕事」
どうにもならなさそうですね ヤマトの特定の時間に増発しろなんて要求は無理だろ
そういう需要に鉄道は合わない
やるなら佐川みたいに編成チャーターして上限ありきで輸送計画立てんと 運送会社の専用列車があるのって
佐川、西濃、福山だっけ? >>74
国鉄改革の完遂とか言い出して三島貨物を窮地に追いやった戦犯だからな。 >>173
客よりもJR旅客や国交省の顔色ばかり伺ってる会社 >>173
自然災害への脆弱性、復旧の遅さ、代替輸送の貧弱さは民の力じゃどうにもならんのだが
間接的に政府を批判してる >>158
大災害が起きても、トラックならすぐに迂回経路を通って荷物を届けられる。
対して鉄道貨物は半日とか1日程度の遅延は日時茶飯事、災害が起きれば数か月とか平気で運休するから、
何日遅れても構わないような荷物しか遅れない。
今の日本の物流業界にそんな荷物は無いに等しい。 改善していかないと未来は無いのだから
同じ事続けていればいい訳じゃないと気付かないといけない >>90
トヨタはJR貨物に専用列車を走らせているけど、こちらは貨物駅のコンテナホームが倉庫代わりになっていたりする。 そう大きくも無い 山だらけの日本列島では
鉄道貨物は既に役割を終えた存在
誇り高い 安楽死をさせてあげよう
https://i.imgur.com/IXfpI50.jpg 鉄道貨物が生命線って北海道本州間の輸送だけじゃね? >>174
佐川急便は貸切貨物列車を運行して宅配便に活用しているけど、
あれは万一途中駅で遅延や運休が発生してもいいように、静岡とか浜松といった途中の拠点にトラックを配備して、
いざという時はトラックに積み替えて目的地に運べる体制を整えている。
じゃあ、最初からそのトラックで目的地まで運べば貨物列車なんかいらないじゃんという話。
「鉄道貨物も利用してエコに貢献しています」というPR活動であって、はっきり言ってビジネスになってない。 鉄ヲタって鉄道貨物は災害に強いとか言ってるけど利用する企業は「災害に弱い」って言ってるのが笑えるw 今となってはだけど、各地域の貨物駅を縮小する代わりに余った敷地に倉庫とトラックヤードを設置させていたら、鉄道貨物は赤字でも倉庫業とヤード利用料で経営の健全化が出来ていたのかなあ 鉄道趣味は突き詰めると貨物列車に到達する。普通の時刻表を買うのはにわか。プロは貨物列車の時刻表を買う。 震災の時は大変お世話になってるから頭が上がらない。
東北本線使えないから、日本海周りのルート設定して貨物を運んでくれたお陰で燃料不足が解決された。
JRって分社化されたけど、貨物は全国なんだよな。震災の時はJR貨物、東、東海とか会社跨いで協力して対応してくれて本当に助かった。 どうしたら利益出るか国が民間に聞くとかアホなんですか? 鉄道貨物って日本各地で鉱山が稼働してた頃石炭だの石灰石だの鉱物資源を運ぶために存在したようなものでしょ(各地のローカル線も)
一般向けの荷物を取り扱うのは向いてないんだよ 鉄道輸送は北米アジア間の大型コンテナ船みたいなもので拠点間の大量輸送に特化してそれ以外の輸送はやらなくていい
あとは拠点間の輸送頻度を上げてトラックへの積替えを効率的な仕組みにして輸送頻度を上げる >>185
それは立ち位置や視点の違いでしょ。
港が壊滅的な被害を受ける災害が発生したときに内陸から物資が運搬できるという点では船舶の代替として鉄道の有用性は高い。
しかしながら平時においては大雨などで軌道が流出して線路が寸断されると復旧までは迂回しようがないから運休となってしまう。
状況や立場によって利便が変わるという話。
まあ、数百年に一度の災害のために赤字を垂れ流すのが得策かと言えば潰してしまえと思うけどね。 >>191
株主は国だし利用者は民間なんだから、お門違いではないでしょう。 >>186
貨物駅とかほとんどがその地場の企業のものだし、ヤードは借金のカタ。駅構内は旅客のもの
よしんば貨物のものとしても駅前に倉庫とかトラックの荷下ろしとかやらんでしょ。もったいない
いまはORSとかいうわけわからんことやってるし
>>189
それだけを誇張するよな、この記事もだけど。震災のときは偶然残ってただけで、結局、すぐに港湾も
復旧したから、ほんの一部の地域以外に効果なかったし、山陽のときはそれ以上に効果なくて
鉄ヲタを喜ばせただけという >>189
今まで国鉄時代からの繋がりがあったから突発的な仕事も出来たんだよな
車両とか運用面で今後は無理な状況に陥ってる >>196
やっぱダメかあ。
高速道路延伸と共に消えていく運命なのは仕方がないんだな。 >>197
そうそう、2011年当時は国鉄型機関車とそれを運転できる機関士がまだまだ残ってたから、
迂回経路でも走行実績があって調整しやすかった。
今はどんどん新型の機関車に置き換わって、そういう突発的な融通が難しくなっている。
現に、昨年の福島地震の時は東北本線が不通になったが迂回列車なんて設定されていない。 >>「多頻度化する自然災害への脆弱性」
国鉄時代はローカル線でも貨物列車が走っていて、災害時の迂回ルートとしての機能を有していた。
分割・民営化後は貨物列車の走れる路線が極端に減らされ迂回ルートの設定が困難になった。 >>48
調整金無しフルコスト運賃なんて誰にも使われなくなる
>>121
アボイダブルコスト前提のダンピングが無いから主体旅客参入とかあり得ない
>>161
いまだに船舶が遅いとか言ってる昭和脳
RO-ROもフェリーも23kt級が主力で、積み替えロスも含めたら鉄道より先着が殆んど >>118
南柏や立場の乗り越えグモも知らないじょうよわヴァカ
ttps://matomebu.com/train/rail20220614-7/ 北海道に住んでると痛感するね
本州で台風やらが来れば止まるし北海道で大雪が降れば止まるし
地上輸送体制のみはもう限界で改善の余地はないでしょう >>13
13レスもしてる癖に「記事を読んでない」のが丸わかりw
国土交通省主催で、JR貨物の利用者に「JR貨物に対する不満や提案」聞いたら
★災害に弱すぎる
★貨物ターミナルが8時から17時で集荷を終えるから、民間需要とマッチしてない。
などの不満が多く寄せられた。
って記事だろw
災害に弱かったり(代替手段をJR貨物が準備してないから、不通になると
顧客の方が代替手段を確保しないとならない)
貨物ターミナルが8時から17時まで集荷してないのは自民党の責任かよw 燃料とか量とか考えるとトラックよりメリット有るとは思うんだけれど
同じ場所に大量に送る以外は使いづらいわね 長大な貨物列車にたまに宅急便と書かれたコンテナが載ってると微笑ましい 日本中の殆どの貨物ターミナルは
8時から17時の間に、運送業者からのコンテナを受け付ける
↓
受け付けたコンテナは、深夜帯に出発する貨物列車への積み込みを行う
↓
夜間や深夜帯に出発した貨物列車は、旅客列車が走ってない深夜帯を走り
夜中や早朝に貨物駅に到着する。
↓
貨物駅が営業再開する8時以降に、運送業者のトレーラーにコンテナを積み込んで送り出す 改革3人組にしろ政府にしろ運輸省→国交省にしろ国鉄を潰す(そして美味しいところだけ頂く)ことしか考えていなかったからな。北とか四とか終末医療状態だもん。本気で再生するなら1つか2つにまとめるべき。 ヤマト運輸の例が記事に出てるけど
昼間帯に集めた荷物を夜間に仕分けして
21時ころから全国に発送する
↓
21時以降に貨物駅に荷物を持ち込んでも
その時間帯は貨物駅は閉まってるから
夜間に発送するにはトラック輸送しか手段が無く、ヤマト運輸としてもコンテナを利用したくても
荷物の量が限られる >>160
資本家の利権になって外国に食い物にされるのはいいんだ 汐留貨物駅でワム80000を背景に傘を畳みながら雨に濡れた船村刑事が現れます >>149
>>155
10&8年前の江差線脱線も、なんなら今年の瀬野八もコンテナ内偏積が原因
ttps://www.tajimituuun.co.jp/blog/archives/213 >>209
記事を読まないで、スレタイだけ見て
「国鉄民営化は間違いだった」な
脳内定型文を書く老人鉄ヲタさんw そもそも貨物専用のレールないから深夜しか通せないよね
せっかく貨物専用のレールの土地とか用意したのに
新宿田舎ラインとかに転用されててワロタ デメリットは既に語られてるけど、
どんなものを輸送出来るかという点においては
知恵が足りてないと思うわ
あとは積載高さな、あと10cmくらいなんとかして
240cm、245cmくらい確保出来んのかと
それやるだけで大きく違うんだけどな >>205
はあ?
JR貨物がどうして代替手段を用意せなあかんねん
それってORS(200個/日程度)を超えるため、鉄道貨物からの脱却を示唆しているってわからない?
集荷ってJR貨物側でなく送りから貨物駅までの運送側すら理解できない?
わめくなら貨物駅のエフ・プラザ使いなよ >>215
JR貨物がJR各社に支払ってる通行料は
総額176億円(決算書から)
https://i.imgur.com/fNhFExA.jpg
アボイダブルコストルールで使用料が格安で抑えられてるんだから当然の事
JR貨物自体も「○○臨海鉄道」という名前で専用線持ってるぞ
https://i.imgur.com/0z652hF.jpg 以前東海道線の近くのホテルに泊まったけど
一晩中貨物列車が通る音で寝れなかった >>217
知的障害者?
JR貨物に寄せられた不満点や改善容器は「俺が」言った事じゃないw >>210
そもそも、鉄道貨物や鉄道荷物輸送が不便過ぎる点にビジネスチャンスを見出し成長した企業がヤマト運輸だからな。
それが、不便過ぎる鉄道貨物に逆戻りなんて有り得んわな。 国土交通省主催の「JR貨物に対する懇談会」で顧客から寄せられた不満点や改善要求
意見に応じたのは、防衛省やJR旅客3社(東日本・東海・西日本)、
日本通運、ヤマト運輸、日本オイルターミナル、日本石油輸送、ホクレン(北海道に拠点を置くJA系組織)、三菱商事、F-LINE(味の素やハウス食品、カゴメなどによる合弁食品物流企業)など
「多頻度化する自然災害への脆弱性」
「復旧の長期化」
「振替輸送体制の貧弱さ」
「(貨物列車の)ダイヤとニーズのアンマッチ」
(貨物ターミナルは8時から17までしか集荷を受け付けない)
「どこに依頼するのか分かりにくい」
「料金体系が分かりにくい」
「貨物列車のダイヤが分かりにくい」
「鉄道輸送の仕組みが分かりにくい」 >>215
なんなら武蔵野線に京葉線、品鶴線もだなw
>>216
笹子や鳥越がある限りどうにもならん >>204
青函トンネルでさぁ鉄道貨物だと思っていたけど
今はみんな北海道便はフェリーに戻ってしまったね
深夜発で便利だもの、トラックごと運べるし 災害って鉄道は人身事故も入るからな
それでサンライズはここんところ良く遅れてるが
前後の貨物列車は道を譲ってもっと遅れてる >>221
JRに分割のときに貨物だけ別会社にしてもうたからなー
JRは貨物も含めて東西でわけたらよかった 輸送エネルギーで言えば、一番が海運、二番が鉄路、そしてトラック
幸いにして日本の主要都市は海沿いに有るから、船で繋ぐのが一番なんだよ
宅配とかな翌日配送を厳禁すればイケるやろ >>211
少なくとも一般人は被害を被ってないどころか、むしろ民営化の恩恵受けまくってるだろ
(ド田舎のローカル線沿線に住んでる奴は知らん)
国鉄時代は仕事しない給料泥棒が多数居たし、ストライキで一般人にも直接的に被害が及んでいた コンテナの規格が世界標準と異なるのは別に構わないのかね
鉄道だけの問題じゃないからたいしたことないのかな >>203
その乗り越えは人身事故全体の何%なんだよ
お前文系だろ >>230
上下分離と国鉄職員のガバナンスの問題をごっちゃにして語るのはワザとなの? 日本の運輸業の普通のサービスレベルに達してないからな
発車1時間前まで荷受けするとか、遅れたらトラック代替輸送でなんとか時間厳守するとか、基本ができとらん >>232
無理に理系文系にこじつける体育会系ウスノロ >>169
半分でも国が株式保有していたら国鉄のように赤字垂れ流しでもなあなあにされる親方日の丸体質になるだけだろ
それに、株式保有しているのを盾に100%政治家の利権にされる >>229
日本は鉄道貨物のシェアが低い代わりに、長距離フェリーのシェアは世界トップだ。
トレーラーの荷台だけ船に乗せるというのが、日本の地理的に最も都合が良い。 JR貨物の求人よく見たけど、悪い意味で昭和の雰囲気が色濃いと感じた 南武線から奥多摩工業の石灰車が消えた時に俺の貨物は終わった 最終的に届くならなんだっていいじゃん
日本人はうるさすぎなんだよ サービス悪いってレベルじゃなくて、数日遅れても構わないものとか
いつか届けばいいやでとりあえず送っとく物くらいにしか怖くて使えないのが問題なんじゃねーかな 事実上車扱貨物を全廃したJR貨物は潰れろ!
天罰だ!製紙業界と化成品業界の怨嗟の声を思い知れ!
セメント業界テメーらもだ! >>210
貨物列車を理解していないバカだな
65レ 東京貨物ターミナル2259→吹田貨物ターミナル0556でも、
東京締め切りは2158・吹田渡し開始は0700
それだけキャパオーバー状態ということ
これをどのように解決するんだ? 吹田は着発線荷役をしてこれだからね。空いている京都なら到着した時からすぐ荷卸しできるけど
JR貨物で一番イラつくのはホームページがすんげ―重いこと
>>223
作った目的から見ても武蔵野線は貨物優先を貫いてもよさそうなものだな 社会的に存続させる意義があるなら、税金安くしてやるとか便宜を図るしかなかろう。 そもそも日本海縦貫線に単線区間が存在してること自体政府の失策
鉄道貨物には工場の部品や石油類があるのに 日通でヤマトでもいいから吸収しちゃえばいいのにねえ
トラック輸送と一体化して運用すれば、それなりに使えるようになるでしょ
もしくは分割して各地のJRで貨物事業行うか
北海道なんか、JR北が貨物事業やったらもう少し真面目に取り組むと思う >>252
ヤマトって公営じゃないよ
なんで赤字事業者喜んで引き受けると思うの? >>249
このウクライナ戦争でも行われたのだが、1台が50t以上する戦車を最も効率的
に運べるのが鉄道輸送なのだ。
道路では50tもの荷重が集中することはほとんどない。
だから道路橋は、それだけの荷重集中に耐えられないものが多い。
戦車を長距離移動させる際には、途中の経路が戦車の重量に耐えられるか調べ、
通れるルートを探して移動させるという手間がかかる。
一方で機関車の重量は戦車以上にある。
そのため、機関車で牽引する貨物列車の行ける範囲=戦車を輸送できる範囲
なんだ。
外国は、社会的意義だけではなく「軍事的意義」を重視して、貨物輸送を維持している。 >>252
人がいない過疎地なんかほっときゃいいんだよ。 >>19
人手不足なんだよ運送業界は
鉄道なんて本来はもっともオートメーション化しやすく
増発増便だってもっと自由にできていいはずなんだ
そうしてこなかったからこうやって叩かれている >>1
追い風に乗れぬJR貨物の貨物列車を撮影の際は、下記の撮り鉄のお題目を遵守し撮影願います。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸 バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸 バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸 バリサク,シチサン,力ツ力ツ,日の丸
バリサク.シチサン.力ツ力ツ.日の丸 バリサク*シチサン*力ツ力ツ*日の丸 >>257
文句だけ言っててもな
そのオートメーション化だってタダじゃできない
万年赤字会社がどうしろと 高速道路の自動運転トラックなんか出てきちゃったら、
拠点間でヘッドだけ付け替えて、深夜に東へ西へ自由自在。
もう貨物列車は工場間の定期輸送以外無くなっちゃうんじゃ無いか? >>260
そもそもそんな時代になったら、在来線の線路自体の維持ができなくなってくる
東海道本線も含め >>259
それを進めるために政府に要請出していくのが企業の役目だろ
なぜ経団連がこれほど強い権力を有しているかわかんねえのか
自民党が従うほどの力をもつから強いんだよ >>257
車両や積み下ろしは無人化出来るにしても、
一番コストのかかる保線は無人化無理だからなぁ… >>262
JR貨物の株主は100%国交省所管の独法
JR法の適用内だし
要望もなにも政府が金出す気があるかどうか >>19
東名名神のトラックの数考えると、少なくとも東京大阪間の貨物列車は必要。
北海道から東京とか大阪から福岡、あと東京から北陸も合ったほうが良いかもね。
それ以外はトラックで良さそう。 >>264
そうだよ
だからそれを働きかけることが必要だったんだよ
それをしてこなかったから辛辣な資料ができあがったってソースにも書いてあんだろ
貨物を擁護する観点ゼロだからこのスレが立ってんだぞ >>266
そうだよ、って意味わかってる?
親方日の丸気分じゃなくて、親方日の丸そのものなの
身動きとれない ほんとに貨物輸送にシフトする気あんのか?っつー政府への苦情だよ
特に自然災害に弱すぎってのは政府しか対策のしようがねーし >>255
欧州は内陸国だからね、鉄路になる
日本の主要都市は海沿いに有るから、船で運ぶから重さは重要ではない >>267
あのな、必死こいて貨物擁護してんのお前だけなんだわ
この会合には当然貨物のお偉方も出ていた
でも紛糾したなんて一言もソースに書かれてないだろ
はいその通りですと頷くしかできなかったんだから
お偉方すら認めてんのに、お前だけが必死になって擁護してんの
どういう意図でやってんのお前?
貨物が運送の役割を失い、潰れてなくなることを望んでいる人なの?? >>246
東京貨物(大井)利用した事ないだろw
大井コンテナの構内で荷受け資格の有る業者が全て同じ時間でコンテナの受け付けしてるのは
https://i.imgur.com/xXIEGzk.jpg
https://i.imgur.com/drSuAza.jpg
JR貨物が午前は8時30分から11時45分まで
午後は13時から16時30分までと時間指定してるからだよwww
17時までにJR貨物が受け取ったコンテナを便毎に仕分けして
22時とか23時の列車に載せて運ぶけど
21時とかに大井コンテナにコンテナ持ち込んでも
JR貨物の人間は誰も対応しないよ
お前は単なる鉄ヲタだろ
こっちはコンテナ運んでた元運送業者なのに >>214
スレ1つ読めずにレッテル貼りか。と思ったら>>244だったのか。仕方がない。 >>270
擁護とか意味わかんねーな
金なけりゃ何にもできねーよ、って現実を突きつけてんだよ
じゃあ頼みさえすりゃ数千億数兆の金を政府がポンっと出すっての?
貨物の役員の話はいいから、オートメーション化をどうやるのか
具体的に教えてくれ
お前が経営者ならどうやるのか
具体的にな >>270
あと、貨物擁護とか辞めてなw
旅客駅の改良工事とか移設とか時間かかるから
貨物列車なんか消えてくれててOK派だよw >>274
潰れろって言いたかっただけなら最初からそれ書けばよかったじゃん
ああだこうだと無駄なこと書かずに完結に書けや
そしたらお前みたいなのなんか構わなかったつうの
運送業界の話でこういう話してんのに、鉄オタだかしらんけど自分の欲望だけしか考えない
そんなアホにいちいち付き合う意味なんか1ミリもねえんだわ 大井コンテナに持ち込む時は
事前に荷受け資格のあるSBSとか西濃とかに「○月○日にコンテナ一個持ち込みます」って予約して
当日は矢印の運送業者の事務所が並んでる所いって伝票貰う
https://i.imgur.com/I38mrgO.jpg
伝票貰ったらJR貨物の荷受けの作業員にコンテナ渡して帰るけど
https://i.imgur.com/2HaSfw0.jpg
その受け付け時間は16時30分までで
遅れても17時までは対応してくれるけど
それ過ぎたら、運送業者は持ち帰りで
翌日持ち込みになるんだよ >>275
オートメーション化すりゃいい
要望すりゃいい
こんな回答止まりでわざわざ噛みつかんでくれる?
時間の無駄だったわw 貨物列車が何時に出発しようと
全国全ての貨物ターミナルのコンテナ受け付け時間は
朝8時から昼の1時間が昼休みで夕方17時までだから >>277
だからもうレスすんな
ここにいないでずっと電車見ていればいいだろ 鉄道の事しか知らない鉄ヲタが知ったかすんなクソがw JR貨物はほとんどが他社の路線を借りて運行しているからなあ
しかもダイヤが乱れた時は旅客列車優先で走らせるし
自然災害に弱いのはその通りだが、ここだけはJR貨物ではどうにもできないと思う
それ以外は企業努力でなんとかなりそうだけど、ここの労働組合はどんな感じなんだろ?
東日本、北海道みたいなクソ組合だと経営の舵取りが大変 クリードのスパイス&ウッドと言う香水をネットで頼んだところLA→鉄道でフィラデルフィア→航路→バーグ→鉄道→デュッセルフドルフ→関空→東京→俺んち
ホント舐めてるのか 超高速貨物に関しては、
線路の上をドローン飛ばして実現すれば良いんじゃないかなぁ
ドローン落ちても平気だし、
線路に沿って自動飛行するプログラムなら可能性がある >>282
JR貨物って他社のJRとも対立してるからなw
四面楚歌w 専用線が無いのにみんなが文句ばっかり言ってて笑う、文句言うなら国も物流界も金出せよ、付近住民も協力しろよ。
キャパが無いのに運べとか、外国は国のインフラとしてがっつり金出してるのに日本ときたら文句しか言わなくて草 >>288
線路保有してる旅客会社とも利害が一致してないのに
もっと融通効かせろという無茶振りw 線路持ってないんだからどうしようもないし
貨物時刻表で一目瞭然だが、そもそも貨物が運行している(できる)路線が少ない >>231
深夜の東名でも40ftの海コンのトレーラーはいないから、ほぼ国内の荷物(農産・水産物、精密部品など)
そもそも、海外から着いたコンテナをさらに国内で長距離輸送するなら、最初から目的地に近い国際港につける >>289
国鉄時代に料金は自分で決められず、赤字を出してもいけない、職員の給料も自分で決められない、労使合意しても国が約束を反故にする、
鉄道敷設計画も政治家と役人が決めるハイパーハードモード、こんな会社で誰が経営出来るのかよ。
しかも2022年にもなって同じ事を言ってるとかバカすぎて十河も東京駅の下で泣いてるわw >>288
アメリカのアムトラックだって7割とかって連邦政府からの補助金でやってる
物流なんてインフラ維持含め自力でやれなんて無理よ >>291
そんなものとっくにやってる、海上コンテナは陸路で清水以西には運ばない、東京港出発は北と東北方面が多い、西は少ない。 >>271
つまりは鉄道貨物は時間に余裕があって大量に輸送する人のためのものて、
小物や小口はトラックでやれば良いということ?
役割分担出来てうまく回っているならマッチングさせるために無理に頑張らせなくても良いのかねぇ。 >>255
日本は島国で北海道の一部を除いては海から距離が近いから輸送艦とか強襲揚陸艦の方が手っ取り早くない?
それに戦車って車両限界に収まるの? 東海道線沿線に住んでるから夜中は貨物多いしサンライズ号にいつも手を振ってるわwwww
アイツら100%外見てないwwww 利用者に「災害に弱い」と思われてるのは地味に痛いな >>293
東西連絡ならカナダって競合があるんやで >>297
鉄道貨物が論外なのは荷役業務が出来ないから。
仮に一度に何百トン運べようが荷役業務が出来ないから無意味。
JR貨物一便の荷物を揃えるのに何時間掛かるの?
運んだ荷物を行き先別にバラしてトラックに積み替えるのに何時間掛かるの?
何人必要なの?無駄が多すぎ。
プラットホームの回転率が悪すぎ。荷物を待ってる時間、荷役をしてる時間が無駄。
大型トラックやトレーラーは昼間も長距離走ってる。
午前中集荷した荷物を昼便の長距離トラックに積めば、東京-大阪間なら翌朝配送の地場のトラックに積み込める。
19時までに集荷した荷物なら翌日の午後には地場のトラックに積んで配送出来る。待つ必要が無い。 >>300
昔なら簡単に迂回運転できたけど、今はそうはいかないからな
デカい機関車しか残ってないので、重すぎて入線できないとか 貨物結構通っているけどね。これ以上増えると、保線もだけど、開かずの踏切増えるんじゃないの? インドに日本の鉄道を輸出しようとなったときにインドは貨物のコンテナはJRのじゃなくてアメリカみたいに2段重ねできるようにしたいって言われたんだよな
で今どうなったのか見てみたら貨物鉄道の建設に日本が関与したみたいだけどコンテナはアメリカ風の長いコンテナの2段重ねが採用されてるね 昔の、送った貨車が今どこにいて何日に到着するのか誰にもわからない、なんてのよりは幾分マシ 郡山~東京~大阪~岡山
このラインだけ専用線建設増強して後はトラック。
チューブ輸送みたいな拠点輸送だけすればいい、何でも細かくサービスすればと言う考えは仕舞にしよう。 鉄道はそもそも土木技術が貧弱な時代に、なるべくトンネルを掘らずに
川や海沿いの少ない陸地をくねくね曲がった路線を敷いていた。
石炭や農産物を大量輸送するのが目的だった。
川沿いに敷いた昔からある路線は水害などに極めて弱い。
肥薩線などは川沿いに人が住まなくなりつつあり、鉄道存続の意義は薄い。 >>300
東日本大震災の時、道路は2日で復旧して被災地にトラック、ダンプ、タンクローリーが救援物資を搬入したりガラを搬出してたけど鉄道貨物は線路復旧したのが2週間後。
2週間被災地でボーッと救援物資を待ってろって有り得ない。 そりゃ、道路は国が維持管理してるから、強いのは当然。
鉄路維持を民間に任せてるのが異常なんだよな。
とっとと国が行って、クソみたいに多いトラックを激減させて欲しい。 >>312
道路を維持してるのは道路を使ってるユーザー。
キチンと受益者負担の原則を守ってる。
鉄路も必要な所は受益者負担の原則を守ってるだろ。
鉄オタの嫌いな東京近郊の通勤五方面路線とかな。
鉄道が必要なのは東京近郊五方面路線みたいな人の大量輸送が必要な路線だけ。 >>304
だからそれをできるようにしろよ(ただし費用はお前持ち)って話なのよ
だいたい普段走らない線路は乗務しませんとか
普段乗務しない方の機関車は乗務しませんとか
鉄道の職場環境がぬるすぎるんだよ
トラックなら知らない道でもナビ見て何とかしろで済むし >>314
民営化した時点でユニバーサルサービスでなくなったのだから、諦めるしかないよ。
じゃなきゃ再国有化するかだ。 >>303
そこは利便とコストのバランス次第じゃない?
現状でも貨物列車が運行されている以上、それで良いという荷主もいるんだろうから鉄道貨物輸送の完全否定は出来ないと思うよ。 ユニバーサルサービスを提供している民間企業が
俺たちと同じレベルの仕事しろって言ってるだけなのに
それについてこれないJRの批判をしたら
何でそこで国有化の話が出てくんのよ クライアント様がまだ国鉄を知る世代だからしゃーない。 >>316
トラックはドライバーが荷役するのが常識の業界なんだから
そもそも荷役作業の人夫も鉄道会社で用意しなきゃいかんよな >>317
そもそも今でも国有なんですけどね、貨物は。 JR貨物のHP見れば分かるけど 運休遅延が多いんだよ
広島豪雨で 九州 関東まで影響出るし 鹿曳いたから止まったとか
破損率も高いから 第一選択肢になりずらい >>317
「新函館北斗~長万部」の処遇が喫緊の課題になってる >>322
廃止だろな。
第3ほくれん丸が就航されるだけ。 >>321
貨物に限らず、人身事故で運転再開まで長いもんな
死体片づけてすぐ電車出せるだろ、と思うのに
動き出すまでモタモタモタモタしてる
あと隣の線路関係ないのに止めやがる 貨物船で行けない内陸部に大都市が無いんだから仕方無い >>316
利便性は無いし鉄道貨物は無駄に広いプラットホームが必要な癖に荷役作業員の効率が悪すぎて論外なんだよ。
仮に1度で100〜200トンのJRコンテナを運べるとしてもその荷役を何人で、何時間掛ければ出来るの?って試算を出せないなら使えないんだよ。コスト算出できないから。
貨物列車が来ました。みんなでワラワラ荷役しました。トラックに積み替えました。終わったら大量の作業員はどうするの?
広いプラットホームはどうするの?
一等地なのに1日数時間しか使わないの?それで採算取れるの?
取れないから赤字なんだよね?って。
大型トラックが一台毎に荷物が来ては積み替え出発を繰り返すのは狭いプラットホームと少ない荷役作業員を効率良く使えるから。
雇われる荷役作業員だって常勤でフルタイムやパートタイムで働けた方が所得が安定して良いに決まってる。
それに比べてJR貨物の列車が早朝に入線します。自力で駅まで来てください。一便作業が終わったら次は6時間後です。また来てください。
これで人が大量に集まると思う? >>255
何処までも地続きの国と島国一緒にしてる時点で……(ry >>312
上下分離或いは再国有化なんかにしたら間違いなく政治家の利権にされる
民間企業が受け持つ方が政治家が手を出せない分、遥かにマシ >>255
バカ丸出しだな
バラさないと運用出来ない上、
置き石1つで足止め喰らう鉄路で戦車を運ぶとか有り得ない。
そもそも防衛省も自衛隊も鉄道の運用なんか全く考えてないからな。
道路使えば済むんだから。 >>298
90式どころか74式の時点で㍉
むしろ重量の方が砲身分離で緩和できる >>301
もっとも北米ですらパナマックス以下なら海運ルートだからねえ >>324
隣も抑止するのはJR西がレスキュー隊巻き添えにしたせい
それ以前に三河島の呪縛もあるけど 日本の貨物列車は輌数少なすぎだから
輸送費で船に負ける 異常なほど鉄道旅客に依存する大都市と鉄道なんて利用価値のかけらもない田舎に分けてしまったからね
どちらでも貨物は不便で邪魔なもの 大阪は荷役線が足りない
東京は着発線荷役ができない
どちらにしても場所がない >>313
しかし、それも国が税金を取ってるから成り立ってるわな。
結局は国のお陰。
>>328
道路の利権まみれには何の文句もないのに、
鉄道になるとなぜそこまで過剰反応になる? 東海道本線上りの着貨物が優先されていたのは配線図を見れば明らか
しかし、今は東京発の発貨物が優先されてしまい、着貨物優先の現行設備では対処できない >>336
道路も問題になってるだろ
ただ、道路は鉄道と違ってあらゆる産業に必要な基幹インフラだから国が関与するメリットも大きいが
(と言うより、民営化する弊害の方がデカい) >>312
道路は全ての産業に不可欠なインフラだろ
毎日利用しているスーパーとかコンビニだって道路が無きゃ成り立たないし、警察や消防、救急搬送も道路が無きゃ出動できない
何なら、鉄道だって線路や車輌の運搬は道路を使っているのが現実
重要性において道路は鉄道とは格が違う >>338-339
俺は多過ぎるって言ってるだけなんだがな。
今の行政は明らかに道路偏重。
お陰で環境も渋滞も事故もちっとも良くならない。
道路ちょっとでも走れば、トラックの異常な多さは直ぐに分かるもんだが?
鉄道も今の環境問題には必要不可欠ですよ。
後は、どう国がもっていくかだな。 道路と鉄道を同格だと勘違いしている鉄オタは
まさに異形の存在だわに
国労と鉄オタ 日本の鉄道はとんでもないものを
生み出してしまったんだね 電車の運転手に電話して「今何処?」とか聞けないだろ 民営化は必要だったのかも知れんが、やり方がおかしかったな がっがっがっ
ピ、ピ、ピ〜ヨコちゃん
アヒルじゃガっガっ CO2低減には貨物使うべきなんだろうが
とにかく停まるし延着するしで敵わん 静岡・名古屋すっとばしていいから、三島−大垣間に貨物専用線(JR東日本持ち。会社境界も三島駅西側へ変更)を設置しよう 機械化が進んだとは云え、最後はやっぱり人力による重労働だから敬遠あるある >>346
電気作るのに火力発電で化石燃料燃やしてる。
化石燃料燃やして発電→送電→モータに仕事をさせた時と
化石燃料燃やして直接エンジンに仕事をさせた時の
どちらが同じ量の化石燃料からエネルギーを拾えるか?って話だな。
>>340
道路は子供や老人も身障者も自分の手足を使って移動出来る。
その時、綺麗に舗装された歩道と凸凹で雨の日グチャグチャの歩道とどちらが歩き易い?
目の見えない人が土の上に置いた点字ブロックの上を歩いて、土の上を白杖叩いて1人で歩けるのか?歩かせるのか?
病人を運ぶ救急車も火災を消す消防車も警察も使うのは道路。
だから税金使って維持する。鉄路と違って国民全員、直接の受益者だから。
鉄オタは、こんな簡単な事も理解出来ないバカなんだな。 >>343
そもそも国労つぶしをしないと前に進まなかったからしかたない。
だからこそ
分
割
民営化なわけで。
電電や専売が民営化当時には分割しなかったのは
国労みたいなのがなかったから。 >>349
自動車のエンジンはエネルギーを殆ど熱として
捨ててるから効率悪いよ
発電所が効率悪かったらevをこんなに世界的に
推進しない この会合で面白いのは防衛省が参加してる事
自衛隊輸送は最高速度75km/hの酷いポンコツ貨車で行われてるから最低でも95km/hの貨車にすべき、110km/hなら最高
75km/hじゃ遅すぎてスジが引きにくい >>339
鉄オタですら鉄道よりも道路の利用頻度の方が圧倒的に高いはずだしな
気付いてないだけで、国民全員が道路の恩恵を受けてる >>350
それと、民営化後に国鉄の負債を回収する必要もあった
北海道とか四国みたいな明らかなお荷物地域まで抱き合わせると、赤字路線全廃の恐れがあった
だから敢えて儲かる会社と儲からない会社に分割した
しかも、儲からない方は国鉄の負債免除&経営安定基金もある破格の待遇
他にも、国鉄時代は東京に本社があった故に東京基準(目線)でダイヤを作成していて全国1社の弊害が大きかったのもある
よく「国鉄民営化は東西2社にすべきだった」みたいな的外れな意見を見掛けるが、
仮にそうしても必然的に東京目線、大阪目線で経営する事になり、地方の赤字路線はほぼ全廃されていた可能性が非常に高い >>354
札沼線(学園都市線)もJR東日本なら全線廃止だったろしな。
JR北海道だからこそ「本社のお膝元路線」として
複線化ばかりか電化までしてもらえたけど。 >>351
何時の時代だよ
効率調べ直してこい知恵遅れジジイ >>354
国鉄時代って地域の実態ガン無視で適当なダイヤだったもんな
力を入れていたのは東京近郊だけで、名古屋近郊ですらスカスカだった
どう分割したって鉄オタの望むような結果になる可能性は低い その名古屋地区がシティダイヤ化したのに、東京や大阪と違って貨物迂回別線が存在しないのもアキレス腱なんだよな >>358
南方貨物線とかいうのを途中でやめたからね
名古屋貨物ターミナルがあんな場所にあるのはその名残
計画ではあそこから笠寺に抜けられる予定だった
城北線も本来は中央線からまっすぐ名古屋貨物ターミナルに入ったり稲沢に抜けるための路線だったんだがそんな使い方はされてないな 物流を軽視しすぎなのは事実だけど
今更鉄道ひけないだろう。 >>296
1度しかレスしてないよ
キモヲタ鉄道ガイジ 荷主「ごたくはええねん、この荷物を今から客先に届けんかい!」 国鉄分割民営化で分割し過ぎて終わったな
日本の鉄道は
JR東日本(浜松、塩尻、南小谷、直江津以東の在来線)
JR西日本(同以西の在来線
JR高速(新幹線)
JR貨物の4社でよかった >>302
あの車掌車って中で何やってたんだろうw 某JR管内で保線の仕事してるが、貨物を増やすなんてとんでもない。
線路は壊れるし、夜間の保守間合いも削られる。
結局貨物料金や旅客運賃に跳ね返るだけだぞ。 昔のSLはブレーキの効きが悪かったから車掌もブレーキ操作をすることがあった >>364
それで上手く行く根拠は何?
むしろ北海道や四国は今より悲惨になる可能性が高いと思うんだが 貨物線を全面高架化すれば踏切事故によるダイヤの乱れを防げる。
貨物線の山岳部分を長大トンネルでショートカットすれば水害や土砂災害によるダイヤの
乱れを防げる。
貨物線を標準軌化して車両限界を拡大すれば自衛隊の戦車も運べる。
貨物線を全面スラブ軌道化すれば保線コストを引き下げられる。
貨物列車の表定速度を時速160㎞程度にすればトラックに十分対抗できる。
貨物列車をATC化すれば頻発(3分ヘッド)自動運転も可能になる。 >>369
本州基盤の会社だったら
合理的な解は北海道全域の鉄道事業廃止になるよな >>359
名古屋南方貨物線は勿体無いよな
ほぼ高架完成してたというのに
新幹線騒音訴訟の余波じゃ仕方ないけど >>371
それどころか本州でも東北、甲信越、北陸、中国、山陰辺りもヤバいと思う
北海道とかと一緒にされたら巻き添えにされそう >>370
ATCを入れても3分間隔は無理
貨物列車の減速度比は新幹線のそれにくらべてかなり悪い
ギリギリでも4分間隔 民営化の時の経緯があるのは仕方ないけど、旅客会社が物流関係のことをやるのはもやもやする
北陸新幹線使って海産物の運搬とかやってるらしいけど、あれ貨物会社の委託みたいな形を取れないのか? >>364
あなたみたいな鉄オタはアタマ悪すぎ。
あと50年もしたらJR北海道と四国は無くなってるよ。
目論見通りね。
JR西日本だって規模は2/3以下になってる。
黒字だから赤字路線を残しても良い、なんて考えはあり得ない。
超黒字でも赤字路線は廃止した葛西はまとも。 >>370
全部無駄だな。投資する価値が皆無。
今の舗装なら戦車の陸送は可能だし自走させて破損しても2日で復旧出来る。 東京発貨物を優先にするには、別な場所に貨物ターミナル駅を新設するしかない
それはもう東京都南部では作れず、川崎市内でなければ不可能(東亜石油京浜製油所跡地とその周辺)
中央に機回し線を設置し、両側は連続着発線荷役2面4線(26両+機関車対応。同時に荷役できるのは2面2線だけ)
貨車留置は浜川崎駅(貨物)を使用
川崎貨物・東京貨物発着以外の貨物列車はすべて着発線荷役可能
近くに昭和駅があるため、エフ・プラザ人員の通勤も容易
1・中2階 コンテナホーム(中2階は信号扱い所と事務区画だけ)
2階以上エフ・プラザ 東京貨物ターミナルも13・16番線コンテナホームと14・15番線と特入線を移動させて、連続荷役線を現12・13・16・18番線の4線に設置すればよい
少なくとも入換せずとも次の列車にコンテナ積みないしコンテナ降ろしできるから20分程度短縮できる >>1
国鉄末期の貨物輸送スクラップ政策で貨物取扱駅が少ない、
側線撤去の嵐で貨物輸送の余力が少ない。
そうしたのは国鉄用地の安価払い下げを狙った財界も含めた
当時の日本政財界全体の問題 >>8
馬鹿だねえ
国鉄なくなるときに殆どの貨物用地売り飛ばしたし、
小口輸送なんて84年で終わってるから
調べもしないでバカが適当なこと書くなw というより、JR倒壊が分割民営化失敗の原因なんだけどな >>349
だから鉄道のk辺り10数倍の予算かけて作る訳だw
補修も最優先だしどんどん田舎にも作る
高速道路のトンネル一つで肥薩線なんぞ簡単に治るんだしなあ >>387
名松線は津市とかが金を出すと言ったから残しただけ。
日高線も日高町とか浦河町とかが金を出せば残った。
それだけの話。 >>383
撮り鉄の闇って、鉄道会社にほとんどお金を落とさないってことなんだよ。
過疎地とかの撮影上、移動はたいてい車だし。 葛西を北海道へ追いやれなかった中曽根の責任
東海が作られなかったら、巨大化した西日本は暴走を始める
境界駅をちょっとずらしただけで最良だった
( )内は在来線駅管轄会社
熱海(東日本)→沼津(東海)
直江津(東日本)→糸魚川(西日本) ただし、交直変換地点は変更し、直流のまま糸魚川駅の1つの乗り場へ発着できること
亀山(東海)→柘植(西日本)
宇野(西日本)→岡山(西日本) ただし、宇野線用発着ホーム(四国管轄)を新幹線高架下へ3つ乗り場分作ること >>390
で、>>377の言う葛西が廃止した路線てどれよ 貨物が線路側を持って無いってのがダメなんだろう
しかも新幹線の煽り受けてそこもかしこも3セクとかが入り乱れてしまって迂回しようにも調整しきれない JR貨物はうちも少しやってるが、時間がかかりすぎなのと輸送量が少ないのがネックで縮小し、トラックと航空機と九州と関西は大型積載可能のフェリー輸送に切り替えてる
JR貨物は荷受け時間決めるくせにそこから発車するまで酷い時は半日や数時間後で全然タイムリーじゃないし、途中ターミナル駅からなどでの停車時間も異常に長くすごく無駄が多いよ 七飯−長万部間はJR北海道が全額負担で残すしかない
でも、有珠山が噴火したらその時点で東室蘭と五稜郭の間の在来線は切断確定 >>397
国鉄に戻したって採算取れない路線は問答無用で廃止になる
むしろ税金が原資になるから舐めた真似はできなくなる 新幹線にコンテナ2個くらいつけとけよ
チャリも積めるようにしとけよ
ケチ >>10
JR西なんて、京阪神区間ですらコロナ前から赤字だから仕方ないよ 小口配送には向かないし
国内の内需も微妙の現在どうでしょうね あの鉄の箱なんとかしたらどうなん?
車輪つけて摩擦減らした状態にしてごろごろ貨物に乗っけるとかできないの?
材質もぶっちゃけ木とかでもいいんじゃないの? >>115
東海は葛西が死んだということがまだ分かっていないらしいな。
もうお前たちの発言力なんて無いことをわきまえた方が良いな 脱炭素で長距離運送でトラックが使えないとなると鉄道回帰しか無くなる訳で。。どうなるかなぁ。
てか、各民間企業の専用線がほぼ無くなったねぇ。
専用線で残ってるのは米軍や自衛隊の軍関係? >>402
長距離輸送は現在、フェリーが復興してきてる。
なので、もうJR貨物の出番は無いよ。
ちなみに、フェリーにはトラックヘッドでコンテナ持ち込んで切り離し
ドライバーはそのままお家に帰宅する。
向こう岸では別のトラックヘッドが接続してデバンしていくスタイルなの
で長時間ドライバー拘束しなくて済むのでメリットもデカイ >>407
東海道線は貨物需要が復活してる。
赤字体質から6年連続増益へ――躍進する「JR貨物」に鉄道貨物輸送の現状を見る
https://getnavi.jp/vehicles/239524/?amp=1
平成29年10月30日に、平成30年3月期の中間決算が発表された。営業収益は935億円。対前年比23億円プラスで、2.6%の増収となった。営業利益にいたっては前年比12.2%増、経常利益は対前年比20.5%増となった。
中間期の純利益を見るとなんと78.2%の増加となる。これで6年連続増益となり、中間期決算の公表を開始した平成9年度以来の最高益をあげた。 >>1
なんで日通まで?
おまえらんとこはその名の通り貨物列車とおんぶにだっこだったはずだろ? >>406
原発稼働させないと鉄道貨物も炭素排出してる訳で。
加えて書くと非電化路線はディーゼル機関車使うから脱炭素にはならない。
そもそも脱炭素無理だから有耶無耶になるよ。 >>393
だからカサイガーとか関係ないって話。自治体が残す残さないってだけの話。
只見線しかり、長崎本線しかり。 長崎本線は新幹線関係だから関係ない
もっとも佐賀県知事が「最初から新鳥栖−武雄温泉間は在来線を流用すると言ってる」と拒絶されているけどね
ほとんどの沿線自治体議員はバカだから、JRの有責にもかかわらずJRにそそのかされたらすぐ転ぶ
頭が悪い証 >>182
トラックは街のゴミ収集車とかコンビニの配送とか全部含めての数字だぞ。
あとトラックで危険物が通れないルートはとうするんだ? >>1
国鉄分割民営化前後に車扱貨物をやめて、ヤードの土地を処分して一等地を大企業で安く買い叩いて( ゚Д゚)ウマーしたんだろw
もう鉄道貨物はまとまった貨物を拠点間輸送することしかできねえんだよ
自分たちで小口輸送を潰しておいて何がサービス悪いだ w >>391
車が買えるんだからまともな社会人だってことだな
おまえのような無職ネトウヨアニオタとは違うw 国鉄気質を引きづってる上に独占だから商売としてやる気が見えないってこともありそうだけど
まぁ運送業界全体に言えることだけど、客が金出さないのが根源
宅配ひとつとっても数百円で日本の隅々まで物運べるなんておかしいんだよ
企業努力も限界 >>418
客が金を出さないのはどの業界でも同じ。
てか、客は徹底的にコストを削減するために
同じ効用を得るために最も安い手段を取るのが当然の行動。
営利企業なら、それをしないと株主に対する背任だからな。
契約を取るには他社との価格競争に勝つか、
もしくは他社には実現できない付加価値を提供するしかない。
もし業界全体で過当競争に陥っているなら、
さっさとそんな業界から足を洗って業態変更して別の場所にリソースを移したほうがいい。 >>418
規制緩和しすぎてダンピングが当たり前の世界だからな
はっきりいって、ドライバーに全てを押し付けてるからこそ成り立ってる業界のように思う 人口の1割以上が住む関東に物流拠点を置けば、増収機会の獲得・運送コストの低下などいいことづくめ
しかし、それは有り余る物流人員特にトラックドライバーの犠牲によって成り立っているけど、使い捨てのごとくトラックドライバーを潰してきたため、もう成り手がほとんどおらず、物流システム自体が崩壊しつつある
にもかかわらず、業界上層部として放置し続けている以上、一旦潰して業界上層部の目を覚まさせるしか無理 >>421
>人口の1割以上が住む関東に
おい 大丈夫かい?
<関東地方のデータ>
https://i.imgur.com/swZ3iJw.png
情報は正確に 4355.1万人
12550.2万人
0.3470
>>421訂正
日本国総人口の1/3以上が住む関東に物流拠点を置けば、増収機会の獲得・運送コストの低下などいいことづくめ 最近はブロックトレインとかの貸切列車増やして大口顧客向けに移行しようとしてるね
鉄道輸送の特性に合ってるから良い傾向 JR貨物が個人向け引っ越しサービスなんかやってるの初めて知ったよ 旅客列車の足を引っ張るから
昼間は走んな
夜中だけ走れ >>91
天竜川など貨物が意味のない停車するしなあ。
貨物は走行距離が長いから西日本などの遅れを東海に持ち込まれるのが嫌われた(東海によるダイヤ変更が必要なので)のと、
国鉄時代名古屋周辺の東海道線は貨物主体だったせいで普通電車は一時間に1~2本しかなく、旅客電車を増やす切り札だった貨物線も出来る間際に凍結されたのも恨みの原因だったんだろうと思う。
北陸本線なんて未だ貨物主体なんだろうけど、西日本もあいの風鉄道も何も文句言わない。東海は硬直したアレがお好きなようで。 >>427
人もモノも東海道に集中するからねえ
名古屋は迂回線も無いし複々線でも無いし東海の気持ちも分かる
まあ国策で東海に圧力かけるしか無いと思うよ 仮にも荷物を送る際に「よしJR貨物に依頼するか」
こうはならんだろ、集荷に来てくれる
クロネコとか優秀な業者があるし
大物や特殊物なら日通があるし。 >>430
基本的に個人がJR貨物を使って送ることはないからなぁ。コンテナ1個からだしね。
ただ、引っ越しで使う人がチラホラいるとか。 日本の鉄道会社は車扱貨物(貨車1両ごとに貨物を受け付けていて
あちこちの貨物取扱駅で集荷できる)を30年以上前にやめてるから、
大口の拠点間輸送しか出来ないってごく基本的な知識もなしに
サービス悪いを連呼してるバカが多くて笑える 今のJR貨物は拠点駅(どこぞの貨物ターミナル)から拠点駅(貨物ターミナル)
へのまとめて輸送しかしてないの。
そこの拠点駅にコンテナ持ち込めなきゃ、そもそも鉄道貨物を利用できない
>>1の荷主はあるわけのないトラック並みサービスを求めてるだけの
お門違いの議論だし、細かい輸送を求めてももう遅い
もし以前のように車扱貨物をやりたいのなら、全国津々浦々の駅で貨物扱いを復旧し
ヤードを再開しないとな
ヤードの跡地再開発企業にはは強制収用して出てってもらおう >>430
だから鉄道貨物はそういう使い方をするもんじゃないんだよ池沼
大口貨物を拠点間輸送するだけの代物
宅配便会社が使いうとしたら、ドライバー不足対応のため
ある程度まとまった輸送のある東京大阪の拠点間を
列車一本分にまとめて輸送とかになるね >>434
だからそれは途中を鉄道で運ぶってパッケージとして売ってるだけだろw
>>1に書いてあるような「トラック便のみの対応を!」
なんてのは無理だって話をしてるのw 鉄道貨物を便利にしたかったら
国策で輸送の大転換でもしないとだめ
もちろん、新幹線の並行在来線廃止なんてのは持ってのほかだし
ボロボロに放置されてる在来線を再整備しないとな
そこまでやらんだろうけどw >>418
なんでも国鉄のせいにするのはバカの証拠
具体性の全く無いやつがレッテル貼ってるだけ >>1
ホクレン(北海道に拠点を置くJA系組織)
こう書くしかないんだな
俺もグループ会社にいるがこのホクレンてのが何なのかを説明しろって言われても困る アボイダブルコストルールは正しいのにやめさせようと企んでる輩がいるからな。
特に第三セクターには不公平だという意見が飛び交ってる。
確かにもともとJR各社との公平性を保つために決めたルールをそのまま第三セクターに、というのは
おかしいと、いう言い分もわからなくもない。
だけど第三セクターが第二種鉄道になるというのはむしろ道路運送との公平競争からは自然な形なわけで。 アボイダブルコストルールが正しい……?
適正なコストを一切負担してないクソルールだろ
JR貨物は貨物列車が走行できるための大前提の軌道を用意するところから出せや
旅客列車だけ走らせるだけならいらないオーバースペックの線路を用意させるくせに
その費用は一切支払ってない >>438
JR貨物が荷役業務と荷物の管理業務をやらない限り無理。
でも鉄道貨物でこれをやると赤字が増えるだけ。
「一度に大量に運べる車両だけ」ではデメリットの方がメリットを上回る。
だから山や谷が少ない大陸で運用してるアムトラックやカナディアン・パシフィックですら赤字。
ロードトレイン(トレーラー)に負けてる。 シムシティみたいに利権無視してインフラ整備出来ればよかったんだがな 旅客は自家用車に負けて貨物はトラックに負けた
鉄道は過去の遺物 >>446
大都市圏の通勤手段(通勤五方面路線など)と大都市圏間の移動手段(東海道新幹線など)としては価値がある。
黒字出してるのは、その2つだけだから、これは残したり追加投資する価値はある。
それ以外の赤字路線は廃止しても構わない。踏切邪魔だし。 >>412
噴火湾経由で大回りして軽油モリモリのDF200より、津軽海峡の外側ショートカットで重油LNG混焼のRO-ROのが環境負荷低いまである >>443
JR旅客会社だって貨物からもっとガッポガッポ金を入れてほしいのよ。一社員だけどそう思うもの。
信号設備は長さがフレキシブルに変わる貨物列車を基準に考えて作られているし、軌道、土木、信号工事も優先順位としてまず貨物から。除草も貨物線周辺ばかりやってる。
本数少ないのに重量級の車両を通すからコストがかかる。
これ以上言うと仕事にさしつかえるから言わないけど。 >>19
輸送するのに石油が自動車20分の1、船舶の6分の1も使わないから
他の国はともかく石油がわかない日本では、本来鉄道貨物は極めて重要 >>450
国鉄民営化って、組合対策と言われてるけど、物流を自動車だけにして鉄道を葬るためのものだったりしてな
最大の自動車会社がある県にJRの本社の1つがあるのも、その会社が貨物が嫌いなことも、そのせいだったりしてな >>451
あとアメリカの陰謀もあったりしてそう
国鉄はヒトもモノも全て国内で完結させて外資が入り込む余地が一切なかったからな
それと新幹線の成功がアメリカにとって自動車産業への脅威になりかねないとして国鉄を敵視したなんてことあるかも? 線路下横断道路を数か所潰して中央本線鶴舞駅南側〜名古屋駅南側間を地下化
名古屋本線ももっと南(中川運河よりは北だけど)で地下化
栄生駅西側から犬山線下り線を東海道本線の上へ通して、下小田井駅南側まで別線高架化
熱田日車の横へ神宮前駅を移設
その代わりに名古屋本線神宮前駅〜金山駅間の複線分をJR東海へ
現神宮前〜笠寺間は市とJR貨物(+国交省・総務省・財務省・政府)が共同で土地買収。まあ15年ほどかかる
これで大府〜五条川信号場間は複々線化できる
とにかく南区用地買収区間を減らさないとどうしょうもない >>450
> 船舶の6分の1も使わない
EF/EH区間だけでDEは違うだろ >>1
大口需要の関係各社へ株式を売却すればええやん
だらしない体質が改善するでしょ >>453
もともと鉄道があったアメリカは石油を売りつけるために鉄道会社を買収し
わざと倒産させた
知らんけど >>35
台風で船が出せません
降雪で船が出せません JRは未だに接客がダメだ
JNRから進化していない >>1
荷物の破損を絶対に認めないで、受け取り業者の生にするからでしょ
要するに信用がないって事だよ
昔から体質変わっていないし、そもそも貨物の倉庫設備が古すぎで大物しか使えない=軍需用のままで一般設備が出来ていない 新幹線の16両のうち2両位を
荷物運搬車にすればどう? >>453
それはない
アメリカは在日米軍司令部より
「このままでは日本での在日米軍軍隊輸送に支障をきたすから、弾丸鉄道(東海道新幹線)の建設を手助けしてくれ」との主旨で要望している
それを受けてアメリカは世界銀行に圧力を加え、当時日本とは仲が悪かったフランスを訪日調査団から外す工作をしている
騒音問題については、日本の新幹線を疎んじたチョンの策略(南が立ち上げた計画を、北が継承発展させた) あとは社員も国鉄世代が居なくなってJR世代に変わってきてる
旅客会社の東日本・東海・西日本・九州はお互い株を持ち合ってる程度
東海道で40ftコンテナ詰めないって明治のオンボロトンネルそのまま電化しちゃった?
東北常磐は電化方式の都合でオンボロトンネル放棄して新しいトンネル作り直したらしいけど 都内の、引越しぐらいは台車と地下鉄でできるようにしろよわ >>358
それもあって東海は終電前倒しに消極的なんだよね
東京や大阪みたいに貨物の迂回ルートがないから終電前倒ししたところで
貨物は名古屋駅の本線を通過するから保線時間確保できない
貨物の輸送力強化のための軌道強化・変電所強化にどれだけ貨物会社が金出せるか 拠点間の移動は良さそうだけど
小回り悪そう
荷物積み込みに1線専用線いるだろうし
w 40ftの背高(9'6)コンテナは道路輸送でもほとんど無理で、運行特認が必要
鉄道の場合は落とし込みのため、現行より1.3m長い車両が必要 >>29
鉄道貨物使うのは個人ではかなりめんどいからなあ
料金体系とか本で読んだことはあるけど、普段業務で使ってない人が理解するのは無理がある
そもそも宅配してくれないから、荷物は自分で貨物駅に持ち込んで、
自分で貨物駅まで取りに行かないといけない
大体、貨物駅なんてどこもへんぴなとこにあるから、行って帰るだけでも大変
となると、客が輸送手段を考えなくて良い普通の業者に頼むのが一番楽で確実と >>449
線路も金も分割で持っていったんだから頑張ってくれ
吹けば飛んでいくような利益しか出てないから金は出せんが コンテナごと宅配してくれるけど(貨物駅から10kmで1万円前後)、30分以内にそれぞれ積卸しなければ追加料金を取られる
時期によっては多少大目に見てもらえる 標準軌で全長25mのコンテナ車なら40ftコンテナを2個積める アメリカ行ったら長い列車に貨車多数、しかも二階建てにコンテナ積んで走ってた。
あれは効率的だ。 >>477
二階建てでコンテナを積めるのはアメリカの鉄道は非電化が多いからでは?
主要幹線はほとんど電化されていてトンネルも小さい日本では無理だろう >>477
俺はいつも疑問に思うんだがあれは効率的なのかな。
運転手の削減ぐらいしか効率要素が見えないのだが、
あれ荷物を乗せた後に短編成、中編成を繋げて長大編成にしてるだろ?その手間考えると短・中編成のまま運んだ方がよくないかね。 >>479
多分だけど、大陸間輸送みたいな長距離は長くして、それ以外は短くしてとかじゃね?
短い編成用の機関車は安いけど大陸間輸送に耐えられず、
大陸間輸送用の機関車は高すぎて短距離輸送に向かないとかありそう >>482
大陸間輸送
内陸部への大量輸送
日本においても、ガソリンなんかは海の方にあるコンビナートから鉄道で内陸の方まで運んでる
さすがにこれは自動車だと無理がある量 >>483
無理がある、ってほど鉄道の輸送量もシェアもなくね 新幹線も当初の計画通り、貨物運べばいいのに。
機関車方式ではなく、佐川のやつみたいに、アタマとケツが285km/h出せる流線形ならいいんだろう?
ここまでオンラインが根付いたんだからのぞみ走らせまくる必要ないし、空いたスペースに走らせればいい。 >>372
名古屋で新幹線の騒音訴訟の話は聞いたことあるけど、市街地のスピード出せないあんなカーブのところで騒音もクソもあったものではないと思うのだが。稲沢方面は田園地帯だし。 >>485
トラック(特に長距離)の運転手不足
トラック1台で運べるのはタキ1両の大体半分
ほぼ毎日運行
関東だけでなく、日本全国で同様
石油会社も体面上、CO2の排出量減らしたいから大量のトラック輸送は避けたい
ってか、そもそも貯蔵タンクが貨物駅に併設されてる
貯蔵タンクから各ガソリンスタンドまではもちろん自動車輸送だ >>473
今からでもいい、貨物線は引き取ってほしいところ。 >>448
オホーツク側南部にLOLO船着ける港あるか?
北見から苫小牧までトラック輸送するなら鉄道に運んで貰えってホクレンさんは言うだろう >>464
コンテナはアメリカさんがガンガン巨大化させたから国鉄の落ち度とは言えない
それより小型のコンテナ船作って京浜港から詰め替えて地方の中規模港に運べばよい 函館本線の函館~長万部も廃止が濃厚だし、北海道の貨物は全廃になる可能性があるな >>493
地方港へのハブ機能はとっくの昔に釜山に持っていかれたし、そもそも京浜港のキャパにはそんな余裕がない >>488
山形県内陸部への鉄道輸送は廃止になったし
西日本ではやってないし
四日市~長野県は誰か機関車買ってくれなきゃもうできない、って泣き入れてるし >>497
すまん、ちょっと話盛りすぎたw
まあでも、根岸から栃木、群馬、長野へ鉄道輸送してるのは確か >>461
JRはあくまでも荷物と呼んでるけど、ほとんど貨物輸送なんだな
〈北陸新幹線〉富山で水揚げした魚介を当日午後に東京駅の飲食店で提供、JR東日本とJR西日本が連携
https://www.ssnp.co.jp/news/distribution/2020/02/2020-0206-1746-14.html
うっかり貨物輸送と書いちゃった北国新聞は、記事の削除という憂き目に
7月以降も継続 北陸新幹線の貨物輸送 振動少なくパフェ崩れず
https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/453839 フェリー推しの奴いるようだけど、気候変動が激しくて使い物にならないんだよ
大需要地である関東発の定期船便がほぼ絶滅しているのはそういうこと
結局、適材適所なのであって、選択肢は多いほうがいいと思うけどな >>500
船が運休するほどの荒天なら鉄道も在来線はまず動かないからあんまり変わらない 個人的にはJR貨物に寝台列車を運行して欲しい
追加料金でヨ8000に乗れるとかw
そして早朝に貨物駅降ろされる絶望感 >>487
24時間運用想定だから深夜の騒音が問題視された
線形的にもそんなにカーブばかりでもないだろ
少なくとも新幹線と交差する地点から、今のあおなみ線のところまではほぼ直線
http://www.kogai-net.com/archives2013/sokai/sokai33/nagoyashinkansen.html
南貨は当初24時間走行が予定されていた貨物専用線である。これを廃線に追い込んだことは周辺住民の生活環境保全にプラスであるが,
跡地をどう処分するかが重大な課題である。 >>467
運賃ベースでは高くとも、定期券割引率は私鉄より上
だから高校生だらけの地方ローカル輸送はボランティア同然 >>467
特定区間運賃とかいう、国鉄時代の亡霊のような制度を今でも使って集客してるからな >>500
横須賀~新門司が新規就航したばかりでは >>484>>500
気象影響で言ったら、台風や低気圧が暴れている間だけ様子見の船舶より、その後始末で復旧が大幅に長引く鉄道のがよっぽど
年単位でウヤとか最悪諦めて廃線まである >>467
どの区間で比較するかでどっちが高いかは変わってくるらしい
JRだけ使うのでも、遠距離のきっぷを1枚買うより途中で区切って2枚買った方が安いケースもあったり
正直、俺も運賃の決め方とかよく分からない >>497
EH200でやってるけど出来ないなんて誰が言ってるの? >>500
東京湾は速度制限が厳しい上に房総半島を大きく迂回しなければならないから対北海道の航路は大洗や那珂湊にシフトした
大洗~苫小牧は18時間、深夜に出発して夕方には入港するから中一日で道内各地へ配達できる。リードタイムは鉄道と変わらない
九州向けも>>507の新航路が就航するなど拡充する方向にある >>510
EH200は最近までJR東海との交渉が進んでなくてそっち方面では運行されてなかったからその分新製も抑えてたから足りないんじゃね?
これまで使ってたEF64はもう終わりだから代わりの車両を作らなきゃならない >>4
次の上場は貨物と
機構がとっくに発表済み
JR北が先の予定だったが貨物と順番を入れ替えた 1987年4月1日 国鉄民営化で7社に分割
【上場日】
1993年10月26日 東日本
1996年10月08日 西日本
1997年10月08日 東海
2016年10月25日 九州
貨物
北海道
※四国は永遠に
※えっ?東海が最初でないのというやつは当時の状況を知らん
勘違いアホ鉄 >>513
上場なんか出来るわけがない
アボイダブルコストルールなしで黒字出してから言え >>515
アボイダブルコストルールを無くすって事は
3島会社は経営安定基金を全額国に返還。東、東海、西は3島会社と貨物に補償金を払わなきゃいけなくなるぞ
国鉄の遺産相続のルールだからな >>494
あるわけねぇ
北旭~北見廃止もホクレンが金出して継続
新幹線の煽りを受けた青函貨物廃止論ですらホクレンの一声で黙らせたのに
北海道の鉄道貨物はホクレンに守られている 旅客がなくなれば全てのコストがアボイダブルコストになる。
函館-長万部間がいい試金石だな。
ここは旅客は亡くなる運命だから、
もし残すなら全てのコストを貨物が持たないといけない。 新函館北斗開業時に1000~2500円/個のコンテナ運賃値上げ
長万部まで貨物1種になったらこの程度では済まないだろう 北海道の貨物だと 帰りは空なんでしょう
これでは いろいろと難しいのでは >>187
行きは雑誌、帰りはイモじゃなかったか? 行きは札幌消費物資と雑誌
戻りは旭川(半分北見)・富良野・帯広からの農産物と苫小牧の紙 そもそも線路を自己保有じゃないし税金で保守されてる道路を好き勝手に走り回れるトラックと比較してもしゃあないだろ
CO2削減では有利なんだからそっちと絡めて長距離トラック輸送から移行できるように下駄履かせるとかしないと無理 輸送インフラなのに自民は道路族だから鉄道には冷たい、民間になったら企業努力任せ
唯一新幹線だけは議員特権使えるし利権で関われるから首を突っ込む
自民政権は貨物はトラックだろ?鉄道なんて国鉄で終わってるだろっていう奴らだからな >>526
まあその通りなんだけどね
全てトラックになればそれだけ道路も作らなければならないからキックバックも得られる >>526
自民党は運送業界にも冷たいぞ
道路は作るためと作った後の補修工事のための物という意識しかない >>526
インフラとしての重要性・汎用性は道路>>>>鉄道 道路は大量輸送できない
人員と機材をかき集めても200kmが限界
富津岬と第一海堡を撤去してもあまり変わらない >>528
> 自民党は運送業界にも冷たいぞ
そうかね?
トラックドライバーが酒飲んで小学生を何人か殺した後、当時の菅首相が言い出したことはスクールバスの義務化で、罰則を厳しくするとかドライバー側に何かさせるという話は一切出てこなかった
それどころか、元トラックドライバーが、酒を飲まないとトラックの運転なんてやってられないという記事すら世の中に出してる
一方、京都でてんかん患者が薬の副作用が原因で何人かひき殺したあと、免許制度が変更になって、自動車の運転に支障を起こす薬を処方される患者は免許が取りづらくなった 鉄道もそれほど
大量輸送が求められてる路線ならそれなりの施設と車両を用意するからそれなりにできるだけ
それも単一輸送しかできないから客が勝手に動いてくれる通勤輸送とかでようやく真価を発揮するって程度
大量輸送を見越してない鉄道の非力さは話にならない
沿線でイベントがあるから増発したら大混乱して正面衝突するくらい無力で無能 >>531
土建屋は大手ゼネコンから中小零細に至るまで自民党は大切にしてるけど運送業界に対してはヤマトや佐川など大手だけあればそれで充分という考え方だぞ
それに運送業界を大切にしてるなら荷主のやりたい放題なんかになってない 分割民営化した時は、貨物駅でも切符売ってた。
きっぷの紋様は「JRF」ではなくて、それぞれの駅がある地域の旅客会社だった。 >>532
鉄道輸送を虚仮にするのって大抵船舶輸送の奴なんだよな
わかりやすい >>532
滋賀県南部に鉄道と言う文明の利器は早すぎた >>535
鉄道貨物はどこも赤字。
おまけに鉄オタはアタマ悪くて荷役の理解が無いからコケにされても仕方ない。
A駅からB駅まで運ぶだけでドヤ顔してる様では船とトラックには勝てない。 >>536
その地域ディスで鉄道を擁護できると思ったら大間違いだぞ
日本では超巨大都市以外に鉄道なんて不要って意味でしかないから >>538
信楽高原鉄道正面衝突事故は、確実なタブレット閉塞を特殊自動閉塞に切り替えたから発生した
本来鉄道電話箱に鍵をしてはいけないけど、民度が低すぎて盗難確率が高かったから鍵をしていた
それでもダイヤル式にして運転士の運転時刻表に鍵番号を書けばよかったのにそれもなく、
信楽側は西日本の勝手改造で閉塞が壊れたにも関わらず「列車を止めないまま閉塞の修理をしてしまい」、挙句の果てに信楽の業務課長(同事故で事故死)が無理やり出発させた
これを「滋賀県南部に鉄道と言う文明の利器は早すぎた」以外なんと表現するんだ? >>539
お前がごく一部の人間だけ取り上げて勝手に範囲を広げてレッテルを貼る卑しい人間だからそんな表現しかできないだけのこと
そんなんだから鉄道ヲタクは蔑まれるんだよとでも言えば少しはお前が自分でやってることを理解するかな?
まあ鉄ヲタには無理だろうね
それともJR西日本の工作員さんかな? >>541
お前がな
日本語云々以前にまずはお前は人の心と鉄道以外のことを少しは身に付けるべきだね
お前が何かレスする度に鉄道のイメージが悪化しちゃうのは本当にマズイ JR貨物は少なくとも貨物優先専用線を栃木県/群馬県−兵庫県間に持つ必要があり、建設資金は政府が長期返済前提で貸し付けないと無理
でも、それを保有しても遅延は生じるし、荷役設備は適正化されていないから100%の実力は発揮できないし、逆に時代と共に変化する波に追いつくことはできないからいつになっても100%能力の発揮もできない(これはどの国の鉄道貨物でも言えることだが)
むしろそのくらいでぎゃーぎゃーわめくなら、浦賀からの貨物フェリーを使ってもらった方がいいと思う >>526
殆ど組合のせい、それを作ったのはアメリカ、後押ししたのは共産系、増長させたのもアメリカ、慌てて押さえ込もうとして失敗したのが当時の与党
沈静化したのに再度油分投入したのが高級官僚、ぐちゃぐちゃになったところで国鉄執行部に全て丸投げ。
彼等には戦後の雇用、物流を大凡国鉄が引き受けた自負があるだろうが、終いが悪い、声を上げなければ行けないときに黙っていて、動いては行けないときに動いてしまった。 >>543
滋賀県南部、それも信楽高原鐵道のすぐそばに日本の大動脈新名神が通ってることすら知らなそうな奴は無理にレスしなくていいぞ
お前は知見がまだものを言うレベルに達してないから色々学習しなさい >>537
てか鉄道輸送の致命的な欠点はダイヤに左右されるが故に荷主の思い通りに使えないことなんだけどね
例えば出発時間間際に追加で積んで欲しい場合鉄道なら出発時間厳守だから無理だけどトラックならちょっと待たせるというふうに臨機応変に対応可能
これだけでトラック輸送が絶対有利 鉄道と道路で圧倒的なハンデがあるのに同一土俵で語っているのはおかしな話。 >>515
機構がさせるて決めたんだがw
そもそも上場て、できるできないじゃない
できるように財務飾るだけの話
貨物は国営だぞw
そのために貨物が青函トンネル関係で機構と北に払う分を調整しての
数字マジックしたんやから
北はその分を機構から別名目でそれ以上に補填されたんで
公的には、
「我が社は貨物から年間100億円もうら権利がある」だの
「上場はこっちが先だったのに機構にしてやられた」
などど、両方を敵対視してるように装い、でも内心は得しすぎて笑いが止まらない
貨物の組合のサイトに詳細特集されてるからよく読め イボだかアボだか
早口言葉ゲームかよ
それも違うからな
北管内で連発したように思われてる過去の貨物の脱線事故
国交省が原因を事故を誰もが忘れたかなり後に発表したが
北の整備に不手際はなかたんだぞw
すべて貨物側のせいだたいう驚愕
貨物が防止策も発表した
北には冤罪であったこの重大なニュース
なぜかTVでもNHKでも扱いが小さく、道新でさえ僅かな隅記事で誰も知らないというw >>546
でもそのトラックが乗り込む船は待ってくれないだろ 北の保線マンのコメントを思い出せ
当時は現場のコストを減らされ、でも現場は事故だけは起こさせまいと
絶妙な加減で最低限の安全水準だけは職人のプライドで維持してたと
だからこそ紙ロールの積み方自体に原因があったのに
軽い脱輪で済んだわけだ 貨物の重量で線路を高規格にしないけんいうなら
リニアの浮上式にしろとw 樺太た国後から露助軍が攻めてきたときのために
道内で戦車を送るために重量に耐えられる線路規格は必要
逆にプーチンが消えれば
今度こそ、最も近い隣国であるロシアと樺太経由でヨーロッパと線路がつながり
貨物は大幹線となる
今からその日に備えておかなければいけない >>523
国レベルのインフラを数字あそびでしかない赤字黒字で語るという時点で
てか、貨物を悪くいうなら
じゃあ、貨物も駅ビル事業していんか?
九州が本業以外で上場したように
全社、鉄道は赤でもいんだぞ 八王子のコンテナヤードらしき場所にコンテナが積んであるんだが
聞けばそこのコンテナは相模貨物駅からトラックで運んでいるんだってさ
馬鹿なことやっている自覚はあるのかな? >鉄オタはアタマ悪くて
>>537
アタマ悪いのになんであいつらあんな高価なレンズ持ってんだ?w
自力で銭持ってんならアタマ良い証拠じゃんw >北はなんども破綻の危機
いやいや、そんな事実過去35年間一度もないんやがwww
魔に受けてる爆笑おつむのアホ大杉wwww 貨物はもともとルーズな配達の会社しか使えないだろ
ヤマトとかはキッチリしてるからな >>526
兼業農家の「兼業」部分は土建屋であることが多いようで
そういった意味での旧態依然とした票田としての保護なんだろうな
鉄道関係の土木会社はどうしても限られる傾向にあるから票田としてのうまみが少ない だいたい5〜6分間隔
5.5分間隔として、1時間でほぼ11本
しかし着発線荷役ができるのは少ないけど、それを改善するともっと荷役線が減る最悪な状態
それでJR貨物だけに負担を強いるとかエゴもいいところ >>564
まだまだトラックも多いと思うよ。
よく夜間の東海道線の貨物のことが挙げられるけど、
深夜の東名や1号線はある意味それ以上に凄い事になってる。 >>564
そんな中距離はトラックだらけ
鉄道は長距離で急がない荷物 某飲料運んでるけどトラックとフェリーがほとんど
みんなパレ積みの中たまーにゴトコンにバラ積みしてるなんたら通運の人が可哀想に思う
時代に合ってない荷役作業 >>531
てんかんって樅山でなく京都だったっけ?
まあ当然とはいえ、あの頃の規制強化は民主党政権だったような。。 適正なコストを支払ってないJR貨物が上場出来るとか頭おかしいんじゃないの
どう考えても線路貸してる連中から文句出るわ >>521
雑誌書籍はオワコン
ジャンプが最早140万割れ
コンビニのラックもメルカリポストやPOSAカードに取って代わられ1列幅で窮屈に
地上波アニメの原作連載が紙媒体では読めなくなる時代 そもそもインフラってインフラ単体で黒字になる必要あるのかねぇ? 赤字ザマーーw て見下してる連中
じゃあー黒字になたら
「公共インフラで、何、国民からボッタ喰ってんだよー」
「元は税金でつくりあげたもんだろうが」と
なることを想像できないアホ てか、当時の国鉄の大赤字自体が大嘘、デタラメやから
通常のコストの赤字なんてなくて
赤字のすべては新線の建設費でだから
なのにまるで放漫経営が
莫大な債務の原因だと信じたままのアホが99.99% >>576
当時は儲からないと思われていた通勤輸送改善の
通勤五方面作戦と言う公共投資を国鉄単独に押し付けたりとかね
政府の無策を全て国鉄に押し付けたわけだ 貨物輸送に関しては鉄道は他の輸送手段に比べてメリットが無いなんてことにはまずならないはず
劣勢なのは経営努力が足りないんだろう >>576
>てか、当時の国鉄の大赤字自体が大嘘、デタラメやから
>通常のコストの赤字なんてなくて
>赤字のすべては新線の建設費でだから
通常の赤字が無いなら何で北海道や四国、貨物が赤字で苦しんでいるんだ?
(東日本の東北、甲信越、北陸や西日本の北陸、中国、山陰も同様) >>576
んな訳ねーだろ
国鉄の赤字の原因が新線の建設費だけなら赤字83線で地方のローカル線を廃止しないだろ 国鉄分割民営化を実現した中曽根靖弘は偉大な政治家なのかな? 中曽根康弘? クズ
恨みだけで国鉄はともかく日本の鉄道網を破壊しようと画策した
現に北海道は倒産寸前、四国はお先真っ暗、貨物は東海に邪魔されて、九州は佐賀県で本末転倒騒ぎを起こしている >>583
こういう事言う馬鹿鉄オタって「国鉄のままだったらどうなっていたか」とか
「全国1社or東西2社で民営化していたらどうなっていたか」って考察は全くしないよな
十中八九赤字が膨らんで今より悲惨になっていただろうが
今の形がベストと言えるか分からないが、少なくとも国鉄時代に比べたらかなりベターとは言える >>573
釣り?それとも鉄オタは痴呆なの?
JR北海道と四国は国鉄の負債は1円も背負ってない。
加えて国鉄時代の不動産と上物は全て無償で譲渡されてて
100%国が株主で1円も配当出してない。
それどころか6800億円の経営安定基金まで用意して貰った。
民営化によるイニシャルコストは0円、債務も0円。
それなのに35年間で経営安定基金は食い潰して追加で補助金たかってるゴミ。カネたかるの何回目だっけ?
営業係数は全て100円以上だしJR北海道は全部廃止で良い。 >>584の馬鹿鉄オタが何か書いているようだが、
国鉄は「国会に指図されるだけで自由に運賃・料金・路線廃止が決められず、責任だけを背負わされる」企業体として最悪な組織体系となっていた
運賃値上げは十河総裁時代から要請されていたけど、当時の国会はほんのちょっと値上げしただけ。滋賀県の無茶要求で東海道新幹線の建設資金が完全不足したにもかかわらず、滋賀県を叩かず国鉄を叩き、その穴埋めとして鉄建公団を作り、さらに赤字路線の建設にまい進したのも国会
分割民営化した後も、汐留駅跡土地をわざと塩漬けにして、バブル完全崩壊後に二束三文でチョン系企業群に横流ししたのはどこのヘタレだ? ID:hBKUFA9V0
ほんと、馬鹿鉄オタって文句言うのだけは一丁前だよな
匿名掲示板やSNSで文句言うだけで、自分から具体的に行動を起こさないヘタレ
他力本願のクズだな
自ら政治家に立候補するとか、鉄道網守るのを公約にしている政治家(居るか知らんが)を支援すれば見る目も変わるのに >>581
あんなん、「赤字削減に努力してますよ」ってアピールに決まってるじゃないか
赤字の絶対額比べてみれば全然意味ない >>576
新線建設の殆どが、政治家と官僚主体だよ、国鉄は新線建設に反対、票田欲しさに国鉄に要求、十河、石田は常に反対。
その後の奴らが圧力に屈した訳だ、君の主張は事実と違う誤認識だぞ。 >>588
釣り?
それとも
何もできないヘタレが人間様に対して強要?
思考が変態すぎて大草原 杉山の「1985年の決算では旅客事業は黒字で、国鉄民営化する必要は無かったという人も居る」を本気で信じてる人がココに居るとか
1985年の飛行機は片道3万円4万円の高嶺の花
1985年の都市間高速バスは1地域1事業者のみ認められてて
国鉄のライバルが、関東関西の一部私鉄に限られてた時代に
一方の国鉄は約3年毎に運賃値上げして
https://i.imgur.com/kaZhkMO.png
★大赤字路線83路線を廃止バス転換
★1980年と1983年の運賃値上げで4割近い運賃値上げによる増収での
カリソメの黒字化なのに ID:hBKUFA9V0
釣り?
それとも
匿名掲示板でしか喚けないヘタレが人間様に対して強要?
思考が変態すぎて大草原 >>573
週刊少年漫画誌が140万出ることが奇跡なんだけど…
月刊誌だと20万で上々じゃなったか? ID:OYOlyRwd0がほぼコピペで返して来たから、何もできないヘタレが確定した
こういう具体的に指摘してやるとすぐ火病を起こすだけのヘタレは扱いが楽 ID:hBKUFA9V0が自分で何もできないヘタレ鉄オタなのが確定した
こういう匿名掲示板でしか喚かず、すぐ火病を起こすだけの馬鹿ヘタレは扱いが楽 ID:OYOlyRwd0は白犬でもできる仕事しかしない >>598
貨物専用線があってもいいんだけど、大都市近郊でとにかくコンテナを積み下ろす箇所が限られているからどうしょうもない 遅延してもJRはなんの責任もおわんスタンスだろ
国営企業だった体質も変わってないだろうし ID:hBKUFA9V0
だからそんなに鉄道網を残したいならさっさと鉄道網の残すのを公約に掲げて立候補しろよ馬鹿ヘタレ
こんな匿名掲示板如きで喚いたって何も変わらないどころか、どんどん廃止されるだけ >>601
トラックや船舶って台風や交通事故による通行止めされて遅延すると責任取るの? 「白犬でもできる仕事しかしない」と図星されたID:OYOlyRwd0が発狂して、書いていないことを捏造
さすが白犬ID:OYOlyRwd0
もっとシーチワワのように吠えなさい 全ての輸送、運送業、旅客業は例え自社による起因の事故が原因で遅れたとしても輸送遅延に対する保証は無いよ。
別料金を払っているなら話は違う。 >>606
基本的に「A地点からB地点まで運びます」という契約だから遅れても現地に着けば契約完了だもんな。
急行料金とか速さを謳ったものだったらその分の返金はあるけど。 >>25
築地だって元々鮮魚列車を場内まで引き込んでたのに結局何十年も前から使われなくなっただろ
線路の上しか走れない時点でオワコン >>25
無いよ
セメント屋も引き込み線潰してる。
大量に輸送する時は船。そっちの方が安いしスケジュールの都合付くから。
鉄道貨物のスケジュールに周りが合わせろって世の中舐めすぎ。 >>606
全ての会社が遅延補償無しなわけねえだろ
運送業界なんて99%中小企業で構成されてるのに
ヤマト佐川だけ見てモノ言ってんじゃねえよ
というか業界関係者ですらないお前にはわからない世界なんだから黙ってような 分割したのが間違い。「分割しても、在来線は維持される」という前提がないと、貨物業務は成り立たない。 >>613
一応、実験的に運用してる。
ヤマトの他にも佐川や福山なんかも利用してるけど絶対にメインにはならない。 >>614
JR貨物の業務はヤマトも前々から参加してる。
>>613
因みに水と油ではないよ、寧ろエリアに拠っては親和性が高い。 >>616
親和性は低いよ
ヤマトに限らず業務の宅配便の荷役システムと鉄道貨物は絶望的に相性が悪い。
荷役の為の場所と人員を宅配会社が自前で用意して「JR貨物に運んで貰うだけ」ってロスばかりだから。
大井なんか海コンのエリアはドンドン拡張して盛況なのにJR貨物のエリアは閑古鳥鳴いてる。 少し頑張れば西濃、福山に続けれると思うが、荷受け先の社屋の中までレールが通ってないと無理かな JR 貨物は低カーボンを全面に押し出すしかないだろ
すなわち、聖グレタを広告塔にするんだ
(´・ω・`) たしか東海道新幹線建設の動機は東海道線が旅客で満杯で貨物が滞るとかだったような。
今は東海道線の旅客が許容量超えるなんてことはないんだろ >>619
古いディーゼル機関車沢山稼働してる上、火力発電の電気を大量に使ってるから論外だな
今時の排ガス規制対応、ユーロ対応のトラックの足元にも及ばない。 >>621
そもそも新幹線は軍事的な理由で東京から下関に貨物(弾丸)を通すための鉄道、昭和30年代に平和利用に転向して新幹線を建設。
だから用地の一部は戦前に取得済みだったし、丹那トンネルも少しだけ掘っていた。 で、物流の領域もなんで旅客会社がやってるの?
領域侵犯じゃん 何かアンチ鉄道基地外が、独りで盛り上がってるスレになってるな。 JRというか線路を国有化して上物を民間で走らせてたらいいんじゃないのか 専用線を通る鉄道は上手く運用すれば最強の交通機関
みんな下手なんだね >>628
たくさんではないけどJR貨物では1972年製造、50年前の機関車が現役
他の事業者だと、もっと古いディーゼル機関車が全国で使われてる >>626
鉄建の亡霊が見えるらしいからJRとしては辞退したいんじゃね。
政争や票田の原因となるし、鉄道の敷設基準が何処にあるのか分からないし、思うように敷いてくれるとは限らない。
国鉄は不採算路線の運行を行うことで膨大な赤字が出たわけだから、技術的には上手く行くだろうけど、政策面で上手く行くとは思えないな。
世界中の大半が上下分離方式で運行を行っている、そして嘗ての国鉄の様に膨大な赤字が出ないのは予算がキチンと組まれているから、
国のインフラとして各国の国民がキチンと認識しているから。
日本の場合は不満の的にはなるが褒められた記憶も無い。 JR各社は初めから負け戦、二の徹は踏まないだろう。
振り返れば国鉄はよくやってと思う、雁字搦めの中で黒字を出して、後の経済発展の礎となる新幹線を生み出し、その新幹線が高度発展の一翼を担ったのだから、
しかし評価としては、サービスが酷いとか、テロリストの温床とか、ストで利用者を苦しめたとか、何故かそんなのばかり。
技術的なことはさておいて、日本の成功によって世界中の鉄道を復活させたのだから、これってもの凄いことなんだよ。
前世紀の遺物を補修と増設を行いながらやってきたけどそろそろ限界、そして、21世紀になって少しは見方が変わったかと思えば、関係者が集まれば不満ばかりで大草原。
これってアホ丸出しだろw 日通が音頭とって日本郵政やヤマト・佐川・西濃あたりと持ち株会社つくってそこがJR貨物を子会社にして上場すりゃいいんじゃ
もちろん国や都道府県も株主継続
で、国鉄・JRの残滓一掃して民業として柔軟に運営する >>632
傘下のNX海運があるのに直接競合に手出しとかないから 災害に弱いって、船便は台風とかの1〜2日の短期災害に弱いけど鉄路は数ヶ月単位(+莫大な復旧費用)の災害に弱いって意味なんかな
物流担当としたら後者の方が怖いよ >>17
工場地を住居専用に使うと税金が毎月100万とかにすればこうはならなかったかな
準工業地も同地域の工場に勤めている場合のみ税金控除されるとかにするべきだった
準工業地や工場地にマンション建ちまくって
操業するとクレーム来るとか
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